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Rhin-Rhône : qui ne veut pas du TGV ?

Posted on 29 octobre 2008 - 12h00 by ling jun jie

Beau casse-tête en perspective pour la mission de concertation qui vient d'être lancée pour l'élaboration des dessertes du futur TGV Rhin-Rhône. La ligne sur laquelle on attend 12 millions de voyageurs est longue, internationale, les étapes sont nombreuses. Et les collectivités qui l'ont largement financée entendent chacune être bien desservies. Ça recommence. Tout le monde le veut à sa porte, et qu’il file ensuite sous le nez des autres. Un vrai casse-tête. Compte tenu de la réussite de la mission qui avait été confiée à Claude Liebermann pour élaborer le schéma de dessertes du TGV Est, les partenaires ont souhaité la même procédure pour le Rhin-Rhône. La mission est lancée. « C’est une garantie d’écoute de chacun et d’équité entre les collectivités et la SNCF. On évite de tomber dans des guerres de tranchées stériles, estime Pierre Messulam, directeur du TGV Rhin-Rhône à la SNCF. Pour le TGV Est, tout le monde a été satisfait, les élus, RFF et la SNCF. » L’association Trans Europe TGV Rhin-Rhône Méditerranée, qui regroupe plus de 100 élus, ne partage pas tout à fait cet avis. Les collectivités ayant largement financé cette LGV, il est tout à fait « normal qu’elles soient consultées, les dessertes étant l’aboutissement de l’investissement, estime son secrétaire général Thierry Zettel. Mais si l’on propose une mission, c’est que l’on s’attend à des difficultés… Les distances sont longues, les liaisons nombreuses, plusieurs pays sont concernés, c’est le schéma de dessertes le plus compliqué qu’on ait jamais fait. Il faudra s’en sortir par le haut. »

Après une première réunion du comité de la mission le 7 octobre, les collectivités locales vont pouvoir préciser leurs demandes jusqu’à mi-novembre. Et les premières demandes reçues sont « assez classiques », juge Claude Liebermann. Base de travail : le dossier d’approbation ministérielle de 2004, qui prévoyait quelque 60 trains (30 allers-retours) par jour. De leur côté, RFF et la SNCF se chargent de mettre en cohérence ces souhaits avec toutes les contraintes techniques et économiques et de présenter leurs premières conclusions au prochain comité de janvier. « Il faut compter environ un an de travail itératif et quatre ou cinq réunions pour pouvoir converger », évalue Pierre Messulam.

Comme si c’était trop simple, le contexte a évolué depuis 2004. Il va falloir tenir compte de l’ouverture à la concurrence sur les liaisons internationales à partir du 1er janvier 2010. « Nos engagements sont susceptibles d’évoluer en fonction des positions de la Deutsche Bahn », rappelle le responsable de la SNCF. De plus, l’Espagne a pris du retard sur la construction de la LGV Barcelone – Figueras : il n’y aura pas de desserte de l’Espagne à l’ouverture du TGV Rhin-Rhône le 11 décembre 2011. Autre élément, le cadencement TER se généralise, rendant la construction des sillons plus complexe.

Parmi les contraintes techniques, citons principalement le goulet d’étranglement de Lyon-Part-Dieu, la saturation de la gare de Lyon à Paris (heureusement, les remplacements de postes d’aiguillage sont programmés, mais pas tous avant 2011), ainsi que celle de l’axe Paris – Lyon – Marseille, le nœud de Strasbourg…

« Pour les relations domestiques, il faudra trouver un modus vivendi acceptable avec TER et les opérateurs du fret. Une fois stabilisées les hypothèses de passage à Lyon, on construira les dessertes nord – sud », précise Pierre Messulam, qui refuse de parler de saturation. « On commence à nous lister une foule de contraintes, certes incontestables, mais qu’il fallait anticiper… Il ne faudra pas faire porter au Rhin-Rhône tous les malheurs du réseau, s’inquiète Thierry Zettel. Ce serait dommage qu’un grand projet comme celui-ci soit bridé par un manque de capacité sur les réseaux neuf et classique si aux points de passages obligés le nécessaire n’a pas été fait… »

Trame de départ : une vingtaine de liaisons est – ouest (Paris – Dijon – Besançon – Belfort/Montbéliard – Mulhouse, puis Bâle – Zurich pour certains trains) et une quinzaine nord – sud (Strasbourg – Mulhouse – Belfort/Montbéliard – Besançon – Dijon – Lyon/Val de Saône et au-delà vers Marseille et Nice en Paca ou Montpellier et peut-être Perpignan). S’y ajoutent un Dijon – Bordeaux et un Metz – Toulouse. La desserte Lyria vers Lausanne est bien sûr reconduite et participe à la desserte de Dijon. Par ailleurs, la desserte de Berne, initialement envisagée via Bâle, continuera à se faire par la traversée du Jura, en accord avec la Suisse, car cela permet de garder un train à Pontarlier. La Bourgogne et la Franche-Comté devraient bénéficier d’un accès de qualité au hub Railteam de Bâle, qui permet de poursuivre son chemin vers l’Allemagne et l’Italie.

Rappelant une évidence, Thierry Zettel prévient : « L’effet TGV repose sur l’effet fréquence. On ne se contentera pas d’un plan de dessertes au rabais. » On espère bien ficeler un schéma pour les TGV à l’été 2009, afin de se consacrer ensuite aux horaires TER. En Rhône-Alpes, une refonte étant programmée pour décembre 2010, les grilles doivent être prêtes en avril 2010 pour la demande des sillons, afin d’éviter d’avoir à travailler deux fois sur la même question, en décembre 2010 et décembre 2011.

Côté trafic, la SNCF prévoit 12 millions de voyageurs dès la première année – soit 6,8 millions sur l’axe est – ouest et 5,2 sur l’axe nord – sud –, dont 20 % sur les relations internationales. Sur la transversale nord – sud, aujourd’hui desservie par des Corail, avec désormais un Strasbourg – Lyon en 3 heures 15 ou 3 heures 40 selon le nombre d’arrêts, le gain de fréquentation est estimé à 40 %, pris sur la voiture et l’avion. On attend + 21 % de voyageurs sur l’axe est – ouest, avec un fort potentiel sur la Suisse alémanique. « C’est un projet très ambitieux pour la SNCF, davantage que le TGV Est, qui a eu 11 millions de passagers la première année », rappelle Pierre Messulam. Mais avant de remplir des trains, il faut caler les grilles horaires, discuter avec la DB et les CFF, des opérateurs ferroviaires privilégiant également le cadencement des trains… « On travaille méthodiquement et on est dans les temps, conclut le directeur. Mais le diable est souvent dans les détails ! »

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La Vendée à grande vitesse

Posted on 28 octobre 2008 - 11h00 by ling jun jie

L’électrification de la ligne Nantes – La Roche-sur-Yon – Les Sables d’Olonnes s’achève. Le premier TGV commercial est prévu le 14 décembre Le premier TGV arrivera bientôt à La Roche-sur-Yon. Commencée en janvier 2006, l’électrification de la voie ferrée Nantes – La Roche-sur-Yon – Les Sables-d’Olonne s’achèvera en décembre. La première mise sous tension a eu lieu le 23 octobre. Le TGV inaugural arrivera le 11 décembre et la mise en service commerciale est prévue pour le 14. Alors que le TGV Atlantique fêtera bientôt ses 20 ans, la Vendée était le dernier département de la façade Atlantique à ne pas être desservi par le TGV. Sans compromettre la fréquence des trains régionaux, le TGV permettra de gagner 20 min sur le trajet Nantes – Les Sables-d’Olonne et supprimera l’obligation de rupture de charge en gare de Nantes pour la liaison avec Paris. Le coût de cette opération est de 105 millions d’euros, cofinancés par la région Pays de la Loire (35 millions d’euros), l’État (27,8 millions d’euros), les départements de la Vendée (20,4 millions d’euros) et de la Loire-Atlantique (8,8 millions d’euros), RFF (7,2 millions d’euros), les communautés de communes du Pays Yonnais (2,9 millions d’euros) et des Olonnes (2,9 millions d’euros). Les travaux ont concerné 112 km de ligne à électrifier, 76 km de double voie et 36 km de voie unique entre La Roche-sur-Yon et Les Sables-d’Olonne. Neuf ouvrages d’art ont été mis au gabarit électrification et cinq passages à niveau sont soit supprimés, soit modifiés. Côté bâtiments, un poste de commande informatique de technologie PC (PIPC) a été construit au printemps 2007 à la Roche-sur-Yon. D’un coût de 8,3 millions d’euros, il est en service depuis janvier dernier. Enfin, la construction d’un centre de maintenance des caténaires en gare de Nantes débute à partir de novembre. Dès 1996, dans le cadre d’une opération d’aménagement plus vaste « Pentagone 2020 » et du plan de déplacements urbains (PDU), la réalisation d’un pôle d’échanges multimodal (PEM) était préconisée. Ce PEM prévoit le réaménagement complet du site avec la réhabilitation des bâtiments actuels, de nouvelles aires de stationnement, la création d’aménagements piétons et l’installation d’une gare routière à proximité. Celle-ci d’un coût de 5,2 millions d’euros est financée à hauteur de 70 % par le conseil général de Vendée. Le coût de l’ensemble des travaux du PEM s’élève à plus de onze millions d’euros. La réalisation va s’échelonner sur deux ans (2009-2010). Les premiers travaux d’aménagement ont commencé en octobre, avec notamment la démolition des anciens bâtiments, le renouvellement des réseaux d’assainissement et d’eau potable et l’effacement des réseaux aériens. Côté vélos, en plus d’un petit parking extérieur (vingt places) que la ville agrandira en fonction des besoins, le projet prévoit la réalisation de quarante places sécurisées. Pour l’instant, le tarif demandé n’est pas défini. Une réflexion est également en cours sur la proposition de vélos en location. Par ailleurs, une piste cyclable sera construite en site propre. Pour les piétons, une nouvelle passerelle sera édifiée dès 2009 à la place de l’ancienne. Edifiée en 1904 par les Chemins de fer de l’Etat, celle-ci qui ne répondait plus aux normes de sécurité exigées par RFF pour une ligne électrifiée. Dessinée par les architectes Bernard Tschumi et Hugh Dutton, la nouvelle passerelle, d’une longueur d’environ 70 m et de 4,5 m de diamètre, sera couverte et sa structure sera composée de croisillons métalliques. Elle sera dotée de trois ascenseurs accessibles aux vélos et aux personnes à mobilité réduite. D’un coût de 3,6 millions d’euros, sa mise en service est programmée pour avril prochain.

Sylvie LUNEAU

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Siemens, du Velaro au minimétro

Posted on 21 octobre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Siemens devrait exploiter son Velaro à 350 km/h en fin d’année. Le constructeur revendique “un coup d’avance” sur ses concurrent à grande vitesse. Et un métro d’avance avec le Neoval Avec la présentation officielle du luxueux Velaro russe à Berlin, au beau milieu du salon, Siemens a d’abord vécu Innotrans 2008 sous l’angle de la grande vitesse. Un créneau bien dans l’air du temps et sur lequel le constructeur allemand entend plus que jamais s’affirmer, même s’il dit ne pas encore avoir pris la décision de répondre au prochain appel d’offres de la SNCF, qui devrait sortir en juin. « La SNCF semblerait vouloir justement un produit à motorisation répartie, or nous disposons là-dessus de huit ans d’expérience en exploitation commerciale avec l’ICE 3, et d’un an et demi avec le Velaro espagnol, homologué pour 350 km/h, et qui devrait être exploité à cette vitesse avant la fin de l’année », souligne-t-on chez le constructeur, sans omettre d’ajouter à cette liste les trains à grande vitesse chinois mis en service en août dernier et, bien sûr, les huit rames du Velaro russe qui, si elles ne dépassent pas les 250 km/h, pourront en revanche circuler à cette vitesse par des températures extrêmes de -50 °C. La plateforme Velaro est aujourd’hui constituée de produits 100 % Siemens… Dans le domaine des métros automatiques légers, le constructeur a lancé, il y a deux ans, un programme de recherche et développement baptisé « Neoval », avec pour objectif de concevoir à la fois un vrai successeur et une offre complémentaire au VAL traditionnel. Il ne s’agit pas tant d’inventer des produits plus performants (le VAL de Lille a vingt-cinq ans, celui de l’aéroport de Chicago, qui fonctionne 24 heures sur 24, a vingt ans, et tous deux ont des taux de disponibilité qui oscillent entre 99,6 et 99,9 % !), mais bien d’améliorer la partie technique, notamment par le passage de l’analogique au numérique. Plus respectueux de l’environnement, plus économe en énergie (grâce au freinage par récupération), le Neoval pourra même s’affranchir du troisième rail d’alimentation électrique, grâce à un système de stockage d’énergie par supercapacités rechargeables lors des arrêts en station ! Avec son nouveau système de guidage par rail central développé avec Lohr (inspiré du Translohr), supprimant les glissières, associé à la suppression du « tapis » (par passage de l’analogique au numérique), le nouveau produit de Siemens se caractérise en conséquence par des installations au sol réduites au minimum, ce qui va dans le sens d’une simplification des infrastructures et, surtout, d’une très grande économie de maintenance. Pour mieux répondre à la demande, Neoval est décliné en deux produits : Cityval, pour les villes, et Airval, pour les aéroports. La largeur de caisse de ces matériels pourra varier de 2,65 m à 2,80 m. Surtout, leur composition ira jusqu’à six caisses en deux doublets, avec toutes les variantes possibles, depuis un véhicule « monocaisse », en passant aussi par quatre caisses en deux doublets. Six voitures au gabarit de 2,80 m, c’est presque déjà, en termes de capacité, un vrai métro traditionnel ! Une campagne d’essai de six mois a été réalisée avec un prototype afin de tester le nouveau système de guidage. Actuellement, un véhicule de présérie est en construction. Siemens attend maintenant la décision définitive de l’aéroport de Francfort, après avoir répondu à son appel d’offres. Particularité constructive de Neoval, toute l’« intelligence » du véhicule est désormais entièrement montée sous le plancher, si bien que le constructeur peut fournir des châssis complètement équipés, les caisses étant alors aisément réalisables par un sous-traitant local…

Philippe HÉRISSÉ

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Les collectivités avancent sur le financement de la LGV SEA

Posted on 7 octobre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Les collectivités locales ont trouvé la quasi-totalité des 25 % de leur contribution pour le projet Les collectivités territoriales, qui contribuent à hauteur d’environ 25 % au projet de ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique, ont trouvé « 90 à 95 % » des financements, a indiqué, le 30 septembre, le secrétaire d’Etat aux Transports, à l’issue d’une réunion à Bordeaux avec des élus des 51 collectivités locales de six régions concernées. « C’est une excellente étape, nous ne sommes plus très loin de la ligne d’arrivée », estime Dominique Bussereau. Compte tenu de l’importance des engagements financiers demandés aux collectivités, le secrétaire d’Etat a aussi évoqué la possibilité de solliciter l’Union européenne pour « quelques financements européens supplémentaires » et de demander à la Caisse des dépôts des « prêts à des conditions avantageuses » en termes de taux et de durée. La LGV SEA s’inscrit dans un ensemble de 4 lignes à grande vitesse (Tours – Bordeaux, Bordeaux – Toulouse, Bordeaux – Espagne et Poitiers – Limoges) pour lesquelles l’Etat a en effet engagé une concertation avec les collectivités territoriales concernées sur les principes de financement. Le coût des branches Tours – Bordeaux, Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Espagne de la LGV SEA est actuellement estimé à 12,6 milliards d’euros (selon les conditions économiques de juin 2006), dont 5,6 milliards (environ 7,1 milliards courant) pour la branche Tours – Bordeaux. Les financements publics nécessaires aux projets sont apportés sur la base d’une répartition à parts égales entre l’Etat et les collectivités territoriales, Réseau ferré de France (RFF) et ses éventuels partenaires privés prenant le reste de la somme en charge. Une nouvelle réunion est prévue à Bordeaux le 13 novembre, au cours de laquelle M. Bussereau espère voir finalisé un « protocole d’intention pour la réalisation de la LGV SEA ».

Marc CARÉMANTRANT

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La fronde anti-TGV coupe les vivres à Alstom en Argentine

Posted on 23 septembre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Les usagers de la capitale s’insurgent contre le projet de TGV argentin et réclament des investissements sur le réseau de banlieue : les fonds consacrés à la LGV ont disparu du projet de budget 2009 ! La révolte des trains de banlieue aura-t-elle la peau du projet de TGV argentin ? Depuis la mise à sac d’une gare, le 4 septembre, par des voyageurs mécontents, le projet de ligne à grande vitesse entre Buenos Aires, Rosario et Córdoba (710 km), dont les travaux devaient démarrer avant la fin de l’année, risque de prendre un sérieux retard. La ligne budgétaire de 545 millions de pesos (122 millions d’euros) initialement prévue pour le financement du projet a en effet disparu de la préparation du budget 2009, ramenée à une simple enveloppe de 4 millions de pesos (900 000 euros) pour des études d’impact. Directement impacté par cette décision, Alstom, chef de file du consortium Veloxia, en charge de sa réalisation, se veut confiant. « L’Agence nationale pour les infrastructures ferroviaires a été dotée de 2,3 milliards de pesos (520 millions d’euros) pour la grande vitesse entre Buenos Aires et Cordoba » et la modernisation d’une ligne ferroviaire dans la banlieue de Buenos Aires, relève le président d’Alstom Argentine, Thibault Desteract. Le gouvernement nuance cependant son propos : « Il n’est pas spécifié si [cette somme] sera affectée à la grande vitesse ou à d’autres projets », rétorque un porte-parole du secrétaire d’Etat aux Transports. En résumé, le projet n’est pas annulé, certes, mais il a pris du plomb dans l’aile. Cet imbroglio budgétaire résulte d’un important mouvement de grogne, né de la situation désastreuse des trains de banlieue dans la capitale argentine. Compartiments bondés, pannes systématiques, mauvaise humeur généralisée : chaque matin, c’est le même scénario sur les quais de Buenos Aires. Le 4 septembre, alors qu’un énième incident technique avait interrompu le trafic sur la ligne Sarmiento (qui relie la capitale à sa banlieue ouest), des passagers excédés ont été pris d’une brusque montée de violence, lançant des pierres sur les guichets, bloquant les voies et incendiant les machines. Le concessionnaire, Trenes de Buenos Aires, reconnaît volontiers que sa ligne est saturée. Depuis quatre ans, le nombre de voyageurs a augmenté de 20 %, sans qu’aucun moyen n’absorbe cette hausse. Et cette situation d’engorgement se retrouve sur l’ensemble des réseaux exploités dans la capitale. Le jour même de ces violences, le nouveau documentaire du réalisateur argentin Pino Solanas, La Prochaine Gare, sortait dans les cinémas. Ce film revient sur la désintégration des services ferroviaires, notamment pendant la période de privatisation orchestrée par le Président Carlos Menem dans les années 90. « L’Argentine a compté jusqu’à 44 000 km de voies ferrées, explique Jorge Contesti, ancien cheminot et auteur de l’ouvrage La République a perdu le train, il n’en reste que 7 500 km en exploitation. » Dans ce contexte, le projet de ligne à grande vitesse entre Buenos Aires, Rosario et Córdoba est pointé du doigt. Une pétition, lancée en mai par les frères Contesti, a rassemblé plus de 850 000 signatures, soit au-delà du seuil qui permet de mobiliser l’agenda politique. « En réunissant 1,5 % du nombre d’électeurs inscrits, nous pouvons présenter un projet de loi au Congrès qui aura deux objectifs : la reconstruction des chemins de fer nationaux et l’annulation du TGV. » Ignorant l’opinion publique, Cristina Kirchner a jusqu’ici défendu cet investissement, au nom d’« un saut vers la modernité » du pays. Mais la récente polémique budgétaire pourrait annoncer un revirement. C’est en tout cas ce que souhaite Jorge Rico, membre fondateur de l’association “Non au TGV” : « Dépendre d’une technologie française, ce n’est pas construire une Argentine moderne. Le même investissement pourrait servir à reconstruire 18 000 km de voies dans le pays, en se basant sur le savoir-faire local. »

Caroline BÉHAGUE

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LGV Rhin-Rhône : bientôt les équipements ferroviaires

Posted on 10 septembre 2008 - 9h00 by ling jun jie

Deux ans après les premiers coups de pioche, le chantier du TGV Rhin-Rhône entrera très prochainement dans une nouvelle phase avec l’arrivée des entreprises d’équipements ferroviaires. Le principal appel d’offres a été attribué au groupement C2R. Parallèlement, le chantier de génie civil va bon train, et septembre verra le lancement de deux viaducs.
Le 28 septembre, RFF attend 20 000 personnes à ses journées portes ouvertes. C’est une période charnière pour le TGV Rhin-Rhône. Débutés le 3 juillet 2006, les chantiers de génie civil sont en voie d’achèvement, certains seront livrés en fin d’année, et la phase équipements ferroviaires commencera dans la foulée. La pose du premier rail est d’ailleurs prévue pour avril 2009. Mais d’ores et déjà, ce mois-ci, le groupement C2R, attributaire du marché principal, “voie, caténaire et base-travaux”, entrera en action au niveau de Villersexel et posera le premier rail sur le chantier de la base-travaux en octobre. Il s’agit de remettre en service, pour janvier prochain, les 20 km de ligne désaffectés en 1987 entre Lure et Villersexel pour y faire circuler les wagons d’approvisionnement du chantier. Quelque huit trains par jour éviteront ainsi la circulation quotidienne de 1 000 camions. Ainsi, par exemple, 1,35 million de tonnes de ballast sera acheminé par 1 350 trains-travaux, mais aussi 500 000 t de traverses, 580 km de rail et 320 km de fil caténaire. Ce marché d’une durée de 38 mois a été notifié au tout début de l’été au groupement C2R, qui s’activera dès le printemps prochain sur les quelque 140 km de LGV, à raison de la pose quotidienne de 1 100 m de voie, soit environ 500 m vers l’ouest, en direction de Besançon, l’autre moitié vers l’est, en direction de Belfort. Ce chantier voie et caténaire mobilisera 500 personnes et, au plus fort des opérations, les équipements ferroviaires occuperont un millier d’hommes. Le marché des bâtiments techniques de signalisation a également été attribué début juin. En novembre prochain, la construction des 14 bâtiments commencera. « RFF a soigné leur aspect en sollicitant un architecte pour leur dessiner une identité propre », précise-t-on chez le gestionnaire d’infrastructures. Les autres marchés viennent tout juste d’être attribués. « Nous avons reçu des réponses d’entreprises étrangères, notamment espagnoles et italiennes, mais elles étaient soit insuffisantes techniquement, soit trop chères », souligne Jean-Jacques Mourot, directeur des équipements ferroviaires de la LGV Rhin-Rhône chez RFF. Ces marchés de prestations comprennent une part de fourniture par les adjudicataires, ce qui est nouveau. Cependant, « en complément, une convention de fournitures sera signée très prochainement avec la SNCF, à hauteur de 132 millions d’euros », poursuit-il. Elle concerne les matériaux lourds, rails, traverses et ballast, ainsi que les appareils de voie, un millier de relais de signalisation et, surtout, la caténaire. « Cela permet à RFF de choisir son fil. » Car pas question de prendre le risque d’avoir du cuivre de mauvaise qualité. Reste une consultation à venir en octobre pour le gardiennage des installations jusqu’à leur mise en service, un marché de plusieurs millions d’euros qui débutera en avril sur une quinzaine de secteurs identifiés. Par ailleurs, « dans la mesure où la SNCF n’est pas maître d’œuvre – elle est même absente de tous les lots –, six marchés de contrôle extérieur seront passés afin de s’assurer de la qualité des prestations et pouvoir homologuer la ligne », poursuit Jean-Jacques Mourot. Les documents de consultation des entreprises sont en cours d’élaboration. Enfin, le pilotage et la réalisation des essais ont été confiés sans appel d’offres à Inexia et à la SNCF, « contrairement à ce qui avait été imaginé initialement par le maître d’œuvre, si bien que le rôle de la SNCF est redevenu plus important… » Sur les 144 km de chantier, entre Villers-les-Pots et Petit-Croix, à proximité de Belfort, soit la première phase de la branche est (190 km entre Dijon et Mulhouse), « près de 80 % des terrassements et des mouvements de terre ont été réalisés et près de 24 millions de déblais ont été excavés sur les 30 millions prévus, signale-t-on chez RFF. Une cinquantaine d’ouvrages d’art sont terminés sur les 160 programmés, les premiers viaducs sont en voie d’achèvement, en particulier sur la partie centrale du tracé, et plus de 50 % des bétons nécessaires à la construction de la ligne ont été mis en œuvre. » Des travaux de finition aux abords des emprises ont même débuté : végétalisation de talus, pose de clôtures, etc. A la fin du mois, la jonction entre les deux tabliers métalliques du viaduc de la Lizaine sera effectuée. Ce viaduc de 717 m de long, culminant à 45 m, est situé à Héricourt. A la même période, s’effectuera aussi le lancement du viaduc de l’Ognon, à Voray-sur-l’Ognon. Le 28 septembre, les riverains et curieux pourront juger sur pièce de l’avancement du chantier. RFF a en effet souhaité réitérer l’expérience de l’an passé, en organisant une journée portes ouvertes. En 2007, 11 000 personnes avaient visité l’un des six sites proposés. Cette année, RFF en attend environ 20 000, compte tenu de l’intérêt grandissant du public pour la construction de LGV. Les visites seront organisées sur dix sites, entre 10h et 17h, avec un départ de bus toutes les 5 à 10 minutes. A priori, le planning est respecté et les premiers essais sont toujours prévus pour la mi-2011, la mise en service de la ligne qui mettra Dijon à 1 heure 35 de Strasbourg – contre 3 heures 50 – est attendue pour décembre 2011.

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Buenos Aires solde sa dette afin de poursuivre ses projets d?infrastructure

Posted on 9 septembre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Le projet Cobra, le TGV argentin d’Alstom, devrait pouvoir reprendre son élan Alstom peut souffler. Depuis plusieurs mois, son projet de TGV argentin semble profiter d’une nouvelle éclaircie, depuis que Buenos Aires a annoncé son intention de solder sa dette auprès du Club de Paris. En remboursant les 6,7 milliards de dollars qu’elle doit à ses principaux créanciers, l’Argentine s’apprête à desserrer l’étau financier qui pesait sur tous ses grands projets d’infrastructure. Le pays pourra à nouveau bénéficier d’emprunts internationaux à des taux raisonnables. Une excellente nouvelle pour toutes les entreprises étrangères, freinées dans leur développement par la prudence des investisseurs institutionnels. C’est notamment le cas d’Alstom et du consortium Veloxia, dont le projet de TGV entre Buenos Aires et Cordoba (710 km) a été sérieusement affecté par la crise financière. Censé être garanti par une émission de bons du Trésor argentin, le montage financier, auquel Cristina Kirchner, la Présidente argentine, a donné son accord le 28 avril dernier, a été touché de plein fouet par la remontée des taux d’intérêt et le ralentissement de l’économie argentine. Conséquence, la première émission de titres a été reportée, dans l’attente de jours meilleurs. Les annonces du gouvernement argentin changent la donne. « Une partie du financement est basée sur le risque pays ; donc, si ce risque baisse, comme c’est probable [avec le remboursement de la dette, ndlr], le coût du financement baissera aussi », témoigne une source anonyme citée par l’AFP. Outre la LGV Buenos Aires – Cordoba, le gouvernement compte encore dans ses cartons une quinzaine de projets ferroviaires pour lesquels des appels d’offres ont été ou lancés ou annoncés : construction d’une LGV entre Buenos Aires et Mar del Plata au sud (400 km), modernisation de la ligne Buenos Aires – Mendoza à l’ouest (1 000 km), investissements sur le réseau urbain très dégradé de la capitale, rénovation d’une ligne ferroviaire entre l’Argentine et le Chili à travers la cordillère des Andes. Le 3 septembre, ce dernier projet a été déclaré d’utilité publique par Cristina Kirchner. Le chantier s’annonce pharaonique. Il requiert la construction d’un tunnel de 23 km à 2 500 m d’altitude, de huit à dix ans de travaux et pas moins de 3 milliards de dollars d’investissements. L’ouvrage sera confié au secteur privé. L’appel d’offres est annoncé pour 2009.

Guillaume KEMPF (avec AFP)

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Rhin-Rhône : la maîtrise d’oeuvre sans l’opérateur historique

Posted on 24 octobre 2007 - 10h00 by ling jun jie

Voie, caténaire, sous-stations électriques… les composantes de l'infrastructure de la LGV Rhin-Rhône échappe au couple SNCF-RFF. Pour la première fois, la fourniture des équipements ferroviaires est mise en concurrence. Un premier mouvement d'ouverture du marché s'était bien produit avec le TGV Est, mais il ne concernait alors que le génie civil et l'ingénierie sur quelques portions. Aujourd'hui, Setec et Egis Rail sont devenus maîtres d'oeuvre. Dans l'histoire de la construction des lignes à grande vitesse, c'est une première. La première fois que la SNCF n'est pas l'unique maître des opérations. Non seulement pour le génie civil, mais aussi et surtout pour les équipements ferroviaires. Autant de marchés qui ont en effet été mis en concurrence par RFE Et si, pour les terrassements, le béton et autres ouvrages d'art, ce fut déjà le cas pour la LGV Est la SNCF avait alors, en partenariat avec Arcadis, remporté 3 des 5 tronçons ainsi qu'un tronçon de la 2tranche à venir -, concernant la voie, la caténaire, les sous-stations électriques… c'est une nouveauté. « Après la déclaration d'utilité publique, en 2002, pour envisager la réalisation, il y a eu des discussions au siège de RFF sur l'ouverture à la concurrence. Pour l'ingénierie, bien sûr, puisqu'il y avait eu un premier mouvement sur la LGV Est, mais on a souhaité aller au-delà en ouvrant également les équipements ferroviaires à la concurrence» , rappelle Xavier Gruz, adjoint au directeur des opérations de la LGV Rhin-Rhône chez RFF.

Au début des années 2000, RFF se retrouve à essuyer les plâtres. L'établissement dispose en effet d'un document prescriptif pour le génie civil: le référentiel technique qui avait été élaboré pour la LGV Est. Mais rien pour les équipements ferroviaires. « Pour pallier l'absence de cadre technique à donner aux bureaux d'études, on a donné une phase amont à la SNCF, qui a réalisé l'avant-projet détaillé de la conception d'ensemble des systèmes d'équipements ferroviaires , expose Xavier Gruz. Ces documents ont été remis à Setec et Egis Rail pour qu'ils puissent faire les dossiers de consultation des entreprises puis suivre la réalisation .» Rapidement, RFF et Setec se rendent à l'évidence: il y aura des marchés uniques pour les équipements ferroviaires et non pas découpés en trois tronçons. Les contraintes de relief, d'urbanisme et d'infrastructures (on est loin des réseaux ferrés) imposent la réalisation d'une seule base-travaux. Difficile d'y faire travailler trois entreprises. « Finalement, on a recréé une unicité de maîtrise d'oeuvre sur les équipements ferroviaires, ce qui correspond aussi à une logique de système. Cette adaptation respecte le principe de l'ouverture à la concurrence» , poursuit-il. Dans la foulée, les deux bureaux d'études «novices» sur des opérations de cette taille créent une structure commune de réalisation, le groupement EFRR (Equipements ferroviaires Rhin-Rhône), leur permettant de mutualiser leurs compétences. Ils se répartissent les aspects techniques en fonction de leurs domaines de prédilection: Setec, plutôt les télécoms et les sousstations, Egis Rail, plutôt la signalisation et la caténaire, par exemple. « Ca tombe bien, c'est un peu le découpage tel qu'on l'envisageait.»
Passer par un PPP avait été envisagé, mais la durée du processus ne permettait pas de tenir les délais.

La possibilité de passer par un PPP pour les équipements ferroviaires avait même été envisagée, mais la durée du processus était trop importante pour tenir les délais. « De plus, la question de l'entretien et de la sécurité n'était pas réglée: qu'est-ce qui restait dans le périmètre de la SNCF et qu'est-ce qui allait dans le PPP? On n'était pas mûrs» , estime le responsable RFE En ce moment, six appels d'offres sont d'ailleurs en cours. Trop tôt pour dévoiler le nom des compétiteurs, mais Inexia serait présent dans un groupement. Pour la voie, le ballast et la base-travaux, plusieurs groupements d'entreprises ont été admis à candidates Retour des offres prévu le 3 décembre pour une notification de marché en mai prochain. Le 17 septembre, ont été reçus les dossiers de candidatures pour la signalisation et les télécoms, ils sont en cours d'analyse. Enfin, pour la partie alimentation et traction, c'est la phase de consultation. « On devrait envoyer les dossiers de consultation des entreprises début novembre au plus tard.»

Les trois tronçons de la branche Est
Pour les travaux de génie civil, les quelque 140 km de la première phase comprennent trois portions:
– le tronçon A va de Vïllers-les-Pots (Côte-d'Or) à Chevroz (Doubsl, soit 57 km, et est divisé en 5 lots dont l'achèvement du dernier est prévu en juillet 2009. Il comprend la création de la nouvelle gare TGV à Auxon pour la desserte de Besançon, le viaduc de la Saône et ses estacades, le raccordement au réseau existant à Villers-les-Pots, ainsi que la suppression d'un passage à niveau. C'est Setec qui en est le maître d'oeuvre;
– le tronçon B, dont la maîtrise d'oeuvre a été attribuée à Egis Rail, s'étend sur 57 km, de Voray-sur-l'Ognon à Saulnot, en Haute-Saône. Il est scindé en 4 lots dont l'achèvement est prévu en octobre 2008 et mars 2009, car c'est sur cette portion que sera installée la base-travaux de Villersexel. Plus de 50 ouvrages d'art: 6 viaducs, 23 ponts-route et 22 ponts-rail;
– le tronçon C, confié à Setec, se développe sur 30 km de ligne entre Villers-sur-Saulnot (Haute-Saône) et Petit-Croix, sur le Territoire-de-Belfort. Il est subdivisé en 6 lots (prévus pour s'achever, pour le dernier, en juillet 2009) et inclut la gare nouvelle à Meroux, qui assurera la desserte des agglomérations de Belfort et de Montbéliard, le tunnel de Chavanne, la tranchée couverte du bois de la Faye, 101 ponts-route et autant de ponts-rail. Autres travaux: la déviation et le rétablissement de la voie ferrée Belfort – Délie et le raccordement au réseau à Petit-Croix.

Concernant les fournitures de rails, traverses et ballast, il est prévu d'utiliser vraisemblablement les contrats-cadres que la SNCF passe pour le compte de RFE, « pour des questions à la fois de prix et d'organisation, parce que le système global de centrale d'achats évite les points de blocages géographiques et que, à terme, ces fournitures représenteront 10% des achats annuels de RFF», clarifie l'adjoint au directeur des opérations. Il reste enfin des ouvrages sous convention de mandat à la SNCF, notamment des raccordements au réseau existant, le poste de commande de Dijon et le central sous-station qui télécommande les installations électriques, qui se trouvera… dans les locaux de la direction régionale SNCF à Dijon. Alors, usine à gaz ou vrai «plus», cette organisation? Côté inconvénients, des interfaces, plus délicates à gérer. Côté avantages, l'externalisation des compétences. Là où la SNCF avait à la fois les chapeaux de maître d'oeuvre, d'assistant à maîtrise d'ouvrage, voire de maître d'ouvrage délégué, « on a des périmètres de compétences plus délimités, les choses sont plus claires. Il y a également le coût, avec un bilan plus détaillé à la fin, et, bien sûr, un champ de compétences plus étendu» . Un vrai rodage, en tout cas, pour les futurs PPP Le marché voie, caténaire, base-travaux, par exemple, est une prestation test pour un PPP, puisque l'entreprise ira plus loin qu'habituellement. C'est à elle que sera confiée l'exploitation durant la phase travaux et non pas au maître d'oeuvre. Une distribution des rôles perçue chez RFF comme une « évolution» dont l'impact est mesuré, pas comme une « rupture» .

Plusieurs chantiers connexes
En dehors des 140 km de la LGV à proprement parler, plusieurs chantiers connexes sont nécessaires. Voici les principaux:
– le raccordement de Perrigny et la modernisation du noeud ferroviaire dijonnais (installation d'un poste d'aiguillage informatisé, notamment], permettant au niveau de l'agglomération dijonnaise de rejoindre la ligne Sud-Est sans avoir à passer par la gare de Dijon et à rebrousser chemin. Il nécessite une douzaine d'ouvrages d'art, trois ans de travaux de génie civil pour un coût de 100 millions d'euros. Les voyageurs, eux, gagneront 15 minutes sur leur trajet Besançon – Lyon;
– le réaménagement de la ligne de Devecey Cette ligne qui sera réhabilitée sous maîtrise d'oeuvre Inexia s'étend sur une douzaine de km en voie unique avec un pont pour le croisement des trains. Les travaux – remise à neuf de la voie et de la signalisation , pour près de 50 millions d'euros – démarreront en 2008. Son importance est capitale pour assurer un flux de voyageurs suffisant à tous les TGV au départ de la gare nouvelle. Elle permettra en effet de rejoindre celle-ci en 10 minutes depuis la gare actuelle de Besançon-Viotte. Les dessertes sont en cours de négociations avec les collectivités locales, mais les études initiales préconisaient une quarantaine de navettes. De plus, 8 TGV par jour, qui partiraient de la gare de centre-ville, l'emprunteront;
– la réouverture temporaire de la ligne Lure – Villersexel, désaffectée depuis 1987. Elle est destinée à approvisionner le chantier en équipements ferroviaires depuis la future base-travaux de Villersexel. Les travaux ont débuté en vue de son exploitation à compter du 1janvier 2009 et durant près de trois ans. Elle verra circuler environ 8 trains de chantier par jour, supprimant ainsi la circulation quotidienne de 1 000 camions.

Ewa

Les prochaines phases du TGV Rhin-Rhône

Posted on 23 octobre 2007 - 11h30 by ling jun jie

Conçu comme une étoile à trois branches fonctionnant en synergie, ce futur TGV sera réalisé en trois ou quatre phases, avec un calendrier qui reste cependant encore flou. Deux marchés pour l'installation du GSM-R
Sur la plus grande partie de la ligne nouvelle, l'équipement en GSM-R, inclus dans les prestations de télécoms, sera réalisé dans le cadre du contrat-cadre Nortel. «S'il est en dehors du périmètre du futur PPP, c'est pour des raisons de planning» , explique Xavier Gruz, chez RFF. Ainsi, côté Est, il sera développé dès la 1phase de déploiement prévue par RFF. En revanche, côté Ouest, au niveau de Villersles-Pots, «cela se fera ultérieurement, et dans le cadre du PPP» . Une organisation due au phasage géographique de déploiement prévu par RFF antérieurement au PPP.

La branche Est, celle dont le chantier a démarré en juillet 2006, comprend 190 km entre Dijon et Mulhouse, dont 144 km (de Villers-les-Pots à Petit-Croix) seront construits fin 2011. La DUP de 2000 étant valable jusqu'en 2012, nombre d'élus aimeraient voir la réalisation des 46 km manquant débuter dans la foulée de la mise en service. Car si le Président Sarkozy a pris un engagement ferme début septembre pour la poursuite de la LGV Est (il souhaite que les travaux démarrent en 2010), il est resté plus flou pour le Rhin-Rhône, précisant juste qu'un « accord rapide pour le financement devait être recherché» . Ainsi, l'association Trans-Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée, dont le tout nouveau président, François Rebsamen, est le maire de Dijon, entend faire reconnaître l'intérêt européen de ce maillon manquant, notamment auprès de l'Union européenne. Une UE qui n'a de plus toujours pas confirmé officiellement sa participation promise à hauteur de 200 millions d'euros dans la 1phase. De leur cote, les consens généraux du Haut-Rhin et du Territoire-de-Belfort ont proposé fin septembre que les collectivités locales préfinancent les acquisitions foncières (11 millions d'euros), correspondant au tronçon de 36 km entre Belfort et Lutterbach, à l'entrée de Mulhouse. Le coût de cette réalisation avait été évalué par RFF à 600 millions d'euros. 25 minutes seraient encore gagnées entre Strasbourg et Lyon. Et le TGV serait « plus attractif » pour les Suisses et les Allemands, plaide Charles Butiner, président du conseil général du Haut-Rhin.

La branche Ouest, dont la phase d'avant-projet sommaire (APS) pour la traversée de Dijon jusqu'à Turcey est achevée. Censée à terme courir jusqu'après Montbard pour rejoindre la LGV existante, elle est située dans le prolongement de la branche Est au départ de Genlis (à 10 km de Villers-les-Pots) et pourrait donc être couplée à la phase 2 de la branche Est… Elle a reçu le statut de projet d'intérêt général, permettant de réserver les emprises au bénéfice de RFF et de réviser les documents d'urbanisme. Aucune évaluation financière pour ce tronçon qui comprend la création d'une gare nouvelle et souterraine, «PorteNeuve», à Dijon, encore moins de calendrier…

La branche Sud, environ 70 km au tracé non encore défini, devra relier la branche Est à l'agglomération lyonnaise. Elle s'y raccordera quelque part entre Dole et Dijon et devra permettre la desserte de Bourg-enBresse ainsi que de l'aéroport lyonnais Saint-Exupéry. Les études APS du contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise sont menées de pair avec les études préliminaires de la branche Sud depuis trois ans. La branche a également vocation à acheminer du fret: elle est située sur un corridor européen majeur du transport de marchandises. Entre le Bénélux ou l'Allemagne et l'Italie ou l'Espagne, 60% du transit de fret circulent en effet sur cette ligne. Des flux internationaux qui devraient croître. Enfin, elle est conçue comme itinéraire alternatif à la saturation de la LGV Sud-est.
Nicolas Sarkozy: «Un accord rapide pour le financement doit être recherché. »

Ewa

La maîtrise des opérations du TGV Rhin-Rhône confiée à Setec et à Egis Rail

Posted on 23 octobre 2007 - 11h15 by ling jun jie

En 2003, quand RFF lance son appel d'offres pour la maîtrise d'oeuvre des trois tronçons, il réceptionne les candidatures de Systra, Tractebel, Ingérop, Setec et Egis Rail. Ces deux derniers cabinets d'ingénierie seront retenus. En 2003, quand RFF lance son appel d'offres pour la maîtrise d'oeuvre des trois tronçons, il réceptionne les candidatures de Systra, Tractebel, Ingérop, Setec et Egis Rail. Ce qui fera la différence pour sélectionner ces deux derniers cabinets d'ingénierie: « les études de définitions de pistes d'optimisation les plus intéressantes avec des variantes de tracé et des solutions techniques innovantes» , estime Xavier Gruz, adjoint au directeur des opérations LGV Rhin-Rhône branche Est chez RFE. L'absence de la SNCF – relative puisqu'elle détient 36% du capital de Systra – s'explique aisément. RFF avait au préalable lancé un appel d'offres pour l'assistance à maîtrise d'ouvrage technique (AMT) et assistance à maîtrise d'ouvrage gestion de projet. « L'idée: retenir un bureau d'études qui ferait le contrôle des études des maîtres à' oeuvre, le maître d'ouvrage dans le cadre de la loi étant réputé techniquement incompétent, et en suivrait ensuite la bonne exécution» , poursuit-il. Une fonction de coordination qui, sur le chantier de la LGV Est, était assurée par «COP SNCF» (cohérence, optimisation et programmation) et pour laquelle la SNCF n'avait pas été mise en concurrence. L'AMT de la LGV RhinRhône ayant été remportée par la SNCE elle ne pouvait de fait plus concourir ensuite. Il y a tout de même une certaine logique à ne pas cumuler toutes les casquettes. Faute d'interdiction de cumul, le prestataire aurait été amené à se contrôler lui-même !

Chiffres-clés
– 144 km de lignes nouvelles, dont 40% en forêt
– coût : 2,312 milliards d'euros, dont 751 millions apportés par l'Etat, mais 23 cofinanceurs (dont la Suisse)
– 85 communes concernées
– 5 années de travaux
– 160 ponts, 13 viaducs à construire
– 400 km de clôtures
– 24 millions de m3 de déblais
– 18 millions de m3 de remblais
– 500 000 traverses en béton monobloc
– 2 gares nouvelles à Auxon Dessus (Besançon TGV à 10 km de la ville) et à Meroux (Belfort Montbéliard TGV à 15 km)
– des gains de temps variant de 40 minutes (sur un Besançon – Marseille) à 2 heures 20 (Dijon – Francfort)
– trafic attendu : 12 millions de voyageurs au lancement fin 2011,

Dans les temps malgré la météo
A peine le chantier avait-il démarré que déjà le balai des pelleteuses, engins de terrassement et autres grues était gravement perturbé par les fortes pluies d'août 2006 (300 mm d'eau]. Eté 2007, rebelote. Heureusement qu'entre-temps l'hiver avait été doux et que l'arrière-saison 2007 a été clémente… Sinon, il aurait déjà fallu recaler les plannings… Le lot A4 (d'Ougney à Chevroz) a beaucoup souffert, les terrains gorgés d'eau se sont transformés en boue gigantesque! Mais, bien que fortement tributaires des conditions météo, les chantiers de génie civil ont tout de même bien avancé tout au long des 144 km. La charpente métallique des viaducs de la Linotte et de la Quenoche est quasiment achevée; le viaduc de l'Ognon, à proximité de la future base-travaux est également suffisamment avancé. «Nous avons bon espoir de maintenir nos plannings initiaux» , assure Xavier Gruz, adjoint au directeur des opérations de la LGV Rhin-Rhône chez RFF. Sur les 2 km du tunnel de Chavanne, 300 m sont forés et les terrassements seront normalement terminés cette année. Sur le lot C2 (Aibre – Trémoins], des cavités sont apparues qui ont nécessité des études sur la circulation – ou non – de l'eau, puis leur comblement par du béton dans un cas et l'excavation pour poser une buse dans l'autre cas. C'est là que le retard est notable. L'objectif de mise en service est toujours fin 2011 mais, prévient Xavier Gruz, «il ne faudrait pas un été 2008 pourri, parce que nous avons consommé toutes nos marges» .