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Vitesse limite : faut-il aller à 360 km/h ?

Posted on 23 février 2011 - 5h20 by ling jun jie

Le 26 février 1981, le TGV?établissait un record mondial, à 380 km/h.?Depuis, le TGV?a fait la course en tête jusqu’à ces dernières années, où de nouveaux modèles de grande vitesse apparaissent.?Mieux à même peut-être d’affronter les 360 km/h en vitesse commerciale. Trois records du monde, éclatants, établis par les Français, le 26 février 1981 (380 km/h), le 18 mai 1990 (515,3 km/h) et le 3 avril 2007 (574,8 km/h), scandent l’histoire de la grande vitesse. A trois reprises, ils ont montré que la France faisait la course en tête. Certes, le Japon l’avait devancée dans la création d’un réseau à grande vitesse. Une rencontre à la maison de la Culture du Japon, à Paris, le 9 février, a été l’occasion de le rappeler : dans le traumatisme de l’après-guerre, les Japonais décidaient de ne plus s’en tenir à leur savoir-faire ferroviaire issu des technologies britanniques, et de s’ouvrir à d’autres expériences, comme celle de l’utilisation du courant industriel pratiquée par les Français. L’ère de la grande vitesse s’ouvrait.

2011 est l’année des trente ans du TGV. Une bonne façon d’en commencer la célébration, c’est de prendre comme point de départ l’anniversaire du premier de ces trois records du monde établis par une rame à grande vitesse. Trente ans après, l’heure est plus grave. Et pourtant, la course à la vitesse a été validée. Mieux, même : les Français sont les seuls à avoir l’expérience, depuis tant d’années, d’une exploitation de trains à 300 km/h et, avec le TGV Est, à 320 km/h. Mais les Chinois pratiquent maintenant le 350 km/h en service commercial, viennent de commander des rames aptes à 380 km/h, et on évoque couramment, en Extrême-Orient, quasiment pour demain, les 380 ou 400 km/h. En Europe même, l’Espagne se targue d’avoir dépassé la France : c’est vrai en kilométrage de LGV, même si les Espagnols ne pratiquent toujours pas le 350 km/h annoncé. Les Allemands, longtemps, ont donné l’impression de se limiter au rôle de seconds en Europe, et n’avoir eu l’ambition que de desservir au mieux leurs chapelets de villes. Mais le rôle déterminant qu’ont les rames Velaro dans la grande vitesse chinoise a montré que leur savoir-faire s’exporte et qu’il se prête à des très hautes vitesses en exploitation. Quant aux Japonais, qui n’étaient guère sortis de leurs frontières, sinon dans cette autre Chine qu’est l’île de Taïwan (sans omettre l’Angleterre, avec les Class 395 Hitachi), ils ont réussi, à l’égal des Allemands, à vendre leurs rames et leur technologie à l’empire du Milieu.

Le symbole de l’incroyable montée en puissance chinoise fut la tenue à Pékin, en décembre dernier, du congrès mondial de la grande vitesse, High Speed. Pour l’ouvrir dignement, les chemins de fer chinois établissaient, le 3 décembre, un record de vitesse mondial par une rame non modifiée, à 486,1 km/h.

Aussi se trouve-t-on face à un paradoxe. Les vitesses égales ou supérieures à 350 km/h sont demandées par le marché mondial, notamment asiatique. Seule la France a une expérience massive et ancienne dans la pratique au quotidien des très hautes vitesses ferroviaires.

Pourtant, d’autres systèmes prennent la tête, tandis même qu’une bonne partie des Français se demandent si la course est bien légitime, et si nous sommes bien placés pour la remporter.

Que se passe-t-il ? Le dernier record du monde, établi par une machine mutante, était censé s’inscrire dans un programme d’excellence ferroviaire française. Le programme de recherche qui devait suivre a tout l’air d’être resté sur le bord de la voie. Quelle est la pertinence économique d’une vitesse très élevée ? Comment la voie se comporte-t-elle ? A quel moment faut-il passer du ballast à la voie sur dalle ? « Nous n’avons malheureusement pas de programme de recherche en continu », reconnaît un proche du dossier. Et l’on voit les trois partenaires du record (SNCF, RFF, Alstom) tirer à hue et à dia. Alstom maîtrise de longue date la rame articulée, mais sous la pression des marchés internationaux revient à une architecture plus classique : on complète la gamme, dit le constructeur, pour présenter tant bien que mal ce revirement stratégique. Le président de la SNCF, qu’on a connu circonspect sur la question des très grandes vitesses, tient aujourd’hui un discours volontariste, correspondant bien à une SNCF qu’il veut « champion industriel » : les 350-360 km/h, a-t-il redit le 9 février devant un auditoire franco-japonais, « ressemblent à une norme ». Cependant, la solution française pour y parvenir (rame articulée et ballast) n’emporte pas l’adhésion de tous, même en France. Plus largement, à RFF, on pense d’ailleurs qu’il pourrait être intéressant, plutôt que d’adapter artificiellement les caractéristiques du réseau aux besoins d’un marché mondial lui-même diversifié, d’exporter le savoir-faire que nous aurons toutes les chances de développer longtemps. Encore faudrait-il disposer d’une doctrine de la grande vitesse qui fasse l’unanimité. On a plutôt l’impression qu’elle oscille aujourd’hui, par exemple, entre l’effet réseau grâce aux lignes classiques et la desserte de point à point sur les tronçons les plus rentables. L’Etat n’aide pas à clarifier la situation. Son avant-projet de schéma national des infrastructures propose des milliers de kilomètres de LGV que ni l’opérateur historique ni le gestionnaire d’infrastructure ne demandent, et dont à peu près tout le monde doute de la réalisation.

Le colloque franco-japonais qui s’est tenu en février fut l’occasion d’une célébration réciproque, sous le signe de deux figures tutélaires : Louis Armand, qui eut l’idée de l’utilisation du courant industriel, et Shuichiro Yamanouchi, l’ancien président d’East Japan Railway. On n’a pas mis en avant une divergence d’approches entre Japonais et Européens que nous avait exposée Shuichiro Yamanouchi au début des années 1990, alors que la Commission européenne commençait à mettre en œuvre la séparation de l’infrastructure et de l’exploitation ; réforme qui, nous disait le dirigeant japonais, nous conduisait droit à la catastrophe. Pour sa part Thierry Mignauw, l’un des anciens dirigeants de la SNCF, ne cache pas sa certitude que, si l’infrastructure et l’exploitation avaient à l’époque été divisées, l’aventure de la grande vitesse n’aurait pu être menée à bien.

Trente ans après les débuts du TGV, alors que la France est allée loin dans la séparation institutionnelle des deux fonctions du ferroviaire, on voit bien, devant le seuil des 350-360 km/h, que l’heure est venue de repenser le système. Seule une remise en question peut aujourd’hui donner un sens fort à la célébration.

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TGV Rhin-Rhône, le prêt à porter du cadencement

Posted on 9 février 2011 - 4h45 by ling jun jie

La SNCF vient de présenter la grille horaire du TGV qui s’élancera à partir du 11 décembre 2011?sur la ligne nouvelle Dijon – Mulhouse. Sa publication doit permettre notamment d’adapter les horaires des TER et des cars pour faciliter les correspondances. La future desserte du Rhin-Rhône prend forme. La SNCF a présenté le 6 janvier les horaires de ce TGV qui doit relier à partir du 11 décembre prochain Dijon à Mulhouse. Il pourra rouler à 320 km/h sur cette ligne de 140 km entre Villers-les-Pots, côté Dijon, et Petit-Croix au nord de Belfort. Ils permettront aussi d’accélérer et d’augmenter l’offre notamment entre Strasbourg et Marseille, faisant de cette relation la plus importante offre TGV province – province avec des gains de 25 minutes à plus de 1h30.

La grille horaire s’inscrit dans la trame présentée il y a un an, après concertation avec l’État, RFF et les régions Alsace, Franche-Comté, Bourgogne et Rhône-Alpes. Sa publication doit permettre aux autorités organisatrices des transports, c’est-à-dire aux régions pour les TER, aux départements pour les autocars et aux agglomérations pour les bus d’adapter les horaires pour favoriser des correspondances optimales.

Pour la première fois, les horaires d’un nouveau TGV ne sont pas créés sur mesure mais choisis au sein d’un catalogue « prêt-à-porter » proposé par RFF dans le cadre du cadencement de l’ensemble du réseau qui sera mis en place le 11 décembre 2011, au moment du lancement du Rhin-Rhône, explique la SNCF. Et elle ajoute : « Ce projet de refonte globale des horaires TGV explique les modifications apportées aux horaires des trains sur les lignes existantes Paris – Dijon – Chalon-sur-Saône, Paris – Dijon – Lausanne/Berne et Metz – Dijon – Lyon – Méditerranée qui n’empruntent pas le nouveau tronçon à grande vitesse. »

Pourtant, en regardant de près les grilles, le cadencement ne saute pas aux yeux. « L’offre est différente de ce qui se passe sur certaines relations qui proposent des départs à la même minute toutes les heures, voire toutes les demi-heures ou les quarts d’heure avec les mêmes dessertes intermédiaires. Le Rhin-Rhône, ce n’est pas un seul type de train mais plusieurs types de trains qui desservent des gares intermédiaires différentes. C’est une grande diversité de l’offre », explique Isabelle Rochais, chargée d’études dessertes et horaires à la direction SNCF TGV Rhin-Rhône. « Un client qui partira de Paris-Lyon pour aller à Zurich pourra prendre un train partant toujours à la même minute à des horaires répétitifs. Même chose pour la relation Mulhouse – Paris par exemple. En revanche, sur une gare intermédiaire comme Dijon, le cadencement est peu visible. »

L’effet augmentation de l’offre devrait en revanche être marqué. Les relations Dijon – Mulhouse (qui n’existent pas en direct actuellement) ne proposeront pas moins de 11 liaisons quotidiennes. Autre exemple, « Paris – Zurich qui passe par le TGV Est va être basculé sur le Rhin-Rhône au départ de Paris-Lyon. La liaison a démarré avec trois allers-retours quotidiens, puis est passée à cinq. On va en ajouter un sixième », précise un porte-parole de la SNCF. Conséquence, Dijon devient un carrefour grâce à ses relations supplémentaires vers Paris, le Midi et l’Alsace, voire au-delà. Une extension vers Francfort est en discussion avec la Deutsche Bahn.

Ailleurs, dans certains cas, des Corails seront remplacés par des TGV. Exemple : la relation Paris – Mulhouse, sept allers-retours quotidiens de TGV actuellement, est complétée par 4 Corail. Ces Corails seront transformés en TGV. « Ce qui ne veut pas dire qu’ils disparaîtront. Ils deviendront des trains d’équilibre du territoire et c’est l’État qui décidera de leur sort », ajoute la SNCF. Pas sûr toutefois que l’État, qui a participé au financement du TGV, maintienne aussi ces trains souvent déficitaires.

Les tarifs seront présentés aux collectivités locales en juin, puis les réservations ouvertes le 11 octobre. Deux mois avant l’ouverture.

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Eiffage retenu pour la LGV Bretagne – Pays de la Loire

Posted on 26 janvier 2011 - 3h15 by ling jun jie

Pour la construction des 214?km de la LGV Bretagne – Pays de la Loire qui mettra Rennes à 1h26 de Paris, RFF a retenu Eiffage, qui a présenté le projet le moins coûteux : 3,4 milliards d’euros.?RFF financera ce chantier, qui doit créer 10?000 emplois par an, à hauteur de 40 %. C’est une première : la ligne à grande vitesse Bretagne – Pays de la Loire est la première LGV attribuée dans le cadre d’un contrat de partenariat. Le contrat n’est pas encore signé – il devrait l’être dans les prochains mois – mais on connaît le titulaire pressenti pour construire, exploiter et maintenir cette infrastructure : le groupe de BTP Eiffage a été retenu le 18 janvier par Réseau Ferré de France (RFF) lors de son conseil d’administration, face à Bouygues et à Vinci.

« Eiffage nous a paru le meilleur candidat compte tenu de nos critères, qui reposent sur la qualité de l’offre, sur des critères économiques, financiers et environnementaux », souligne Hubert du Mesnil. Le coût a évidemment pesé lourd, reconnaît le président de RFF. « L’enveloppe, d’environ 3,4 milliards d’euros, et leur projet sont conformes à nos objectifs financiers », affirme-t-il. « Nous avons pu avoir quelques craintes concernant des dépassements financiers, mais il n’en est rien », se félicite de son côté Jean-Yves Le Drian, président du conseil régional de la Bretagne. « C’est une grande satisfaction pour nous tous de constater que nous restons dans l’enveloppe que s’étaient fixée les collectivités bretonnes. »

Selon une source proche du dossier, Eiffage était le moins disant financier, proposant une offre de 400 millions d’euros moins chère. Les autres candidats en lice n’auraient pas voulu suivre, cet effort financier paraissant, sinon impossible, du moins très difficile à tenir.

Le titulaire pressenti devra vraisemblablement s’en expliquer auprès de RFF. L’heure est maintenant à la poursuite des discussions pour finaliser ce contrat qui doit durer vingt-cinq ans. Eiffage devra aussi boucler son financement en obtenant auprès de ses banques les crédits qui lui incombent. Le groupe de BTP travaillera avec d’autres entreprises dont il ne souhaitait pas dévoiler le nom à l’heure où nous mettions sous presse. « Nous ferons bien sûr travailler des entreprises de notre groupe et des entreprises locales », s’est bornée à indiquer une porte-parole d’Eiffage.

Le chantier – l’un des plus importants d’Europe pour les cinq années à venir selon RFF – devrait se traduire par la création de 10 000 emplois annuels durant toute sa durée, prévue pour s’achever en automne 2016. Ce sont 214 km de ligne nouvelle qui vont être construits, dont 182 de ligne à grande vitesse et 32 de raccordement. La LGV mettra Rennes à 1 heure 26 de Paris, contre 2 heures 03 actuellement. « Six raccordements sont prévus. Ce projet contribue au désenclavement de l’ensemble des territoires des régions Bretagne et Pays de la Loire. Il améliore les dessertes des grandes métropoles mais aussi de villes intermédiaires », souligne Sandrine Chinzi, sa directrice pour RFF. Pour Hubert du Mesnil, « ce grand projet ferroviaire va créer une des plus longues lignes à grande vitesse d’Europe, reliant d’un trait de 360 km Paris et l’Ouest de la France ».

Un trait d’union entre Paris et l’Ouest de la France

Ce projet s’inscrit dans le cadre du Grenelle de l’Environnement qui prévoit la réalisation de 2 000 km de lignes nouvelles d’ici à 2020. Il consiste à prolonger la ligne à grande vitesse existante entre Paris et Connerré (à 20 km à l’est du Mans). La ligne est conçue pour une vitesse commerciale de 320 km/h. Elle permettra de gagner 37 minutes entre Paris et Rennes et 8 minutes entre Paris et Nantes. À terme, pour compléter la LGV, RFF souhaite relier Paris au Finistère avec des temps de parcours réduits à 3h entre Paris et Brest et Paris et Quimper. Cela passe par la modernisation des liaisons Rennes – Brest et Rennes – Quimper. Une première phase, en cours, consiste à adapter l’infrastructure pour permettre le relèvement de la vitesse sur certaines sections, jusqu’à 180, 200 ou 220 km/h.

Un financement tripartite

Le chantier va coûter 3,4 milliards au total. À la différence d’un contrat de concession, dans lequel le concessionnaire finance le projet et supporte le risque commercial, c’est RFF, l’État et les collectivités qui vont payer les travaux. RFF va apporter 40 % de la somme, une proportion élevée (sa contribution n’était par exemple que de 25 % pour le TGV Est) qui s’explique par la rentabilité espérée du projet.

Le reste est apporté pour moitié par l’État et pour l’autre moitié par les collectivités locales. S’agissant de la somme versée par les collectivités locales : 90 % viendront du côté breton (Région Bretagne, départements du Finistère, du Morbihan, des Côtes d’Armor, de l’Ille-et-Vilaine, Rennes Métropole, le Pays de Saint-Malo) et les 10 % restants des Pays de la Loire. Quant à la part de l’État (1,1 milliard), elle sera en fait avancée par Eiffage. L’État remboursera par la suite le groupe de BTP sous forme de loyers mensuels.

De son côté RFF touchera les péages versés par les trains qui emprunteront les infrastructures. Et l’établissement public rémunérera Eiffage pour ses prestations de maintenance des voies.

RFF estime que la nouvelle infrastructure fera venir 1,5 million de voyageurs supplémentaires à l’horizon 2016, à ajouter aux 19 millions de personnes attendues sur ces axes à cette date.

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Un Allegro au tempo des 220 km/h entre Helsinki et Saint-Pétersbourg

Posted on 26 janvier 2011 - 3h00 by ling jun jie

Les trains à grande vitesse Allegro ont transporté depuis leur mise en service, le 12 décembre dernier, plus de 23 000 passagers entre Saint-Pétersbourg et Helsinki. Le temps de parcours qui pouvait durer près de six heures est passé à un peu plus de trois heures et demie. La vitesse maximale des trains d’Alstom est de 200 km/h sur le territoire russe et atteint 220 km/h sur le tronçon finlandais. Notre reporter était du voyage inaugural. La toute première relation internationale à grande vitesse entre la Russie et un pays limitrophe, en l’occurrence la Finlande, a été inaugurée le dimanche 12 décembre. À la faveur de l’arrêt à la gare frontière, Vladimir Poutine, président du gouvernement de la Fédération de Russie, s’est joint aux invités présents à bord du Pendolino inaugural parti d’Helsinki pour rejoindre Saint-Pétersbourg à la vitesse maximale de 220 km/h. C’était l’une des quatre rames dites « Allegro » commandées en 2007 au constructeur Alstom par Karelian Trains, filiale commune des chemins de fer russe (RZD) et finlandais (VR), et grâce auxquelles le temps de parcours entre les deux cités, autrefois d’environ cinq heures trente, a pu être ramené à seulement trois heures et trente-six minutes ! Les nouveaux trains devraient transporter 250 000 voyageurs en 2011…

Assistaient bien sûr à l’événement le président des RZD, Vladimir Yakounine, qui, pour la circonstance, portait son grand uniforme de premier cheminot de Russie, ainsi que son homologue des VR, Michael Aro. La présidente de la République finlandaise, Tarja Halonen, était aussi du voyage, tout comme Patrick Kron, le président-directeur général d’Alstom. Le sens de parcours du train inaugural aurait été notamment dicté par l’établissement du siège de la joint-venture Karelian en Finlande, et de l’atelier de maintenance des rames à Helsinki. Un deuxième atelier devrait être prochainement implanté à Saint-Pétersbourg, les RZD souhaitant également acquérir le savoir-faire correspondant. Ce qui ne serait d’ailleurs pas pour déplaire au constructeur, lui qui espère pouvoir vendre aussi des Pendolino en Russie…

De fait, le train pendulaire pourrait être l’une des meilleures solutions pour la modernisation des relations ferroviaires « voyageurs » dans ce pays. Grâce à son système d’inclinaison des caisses jusqu’à 8°, il permet une vitesse dans les courbes de 20 à 30 % supérieure à celle d’un train classique, en préservant le confort et la sécurité, et sans requérir pour autant la construction de nouvelles infrastructures ni la modification significative des lignes existantes. Sept grandes relations assurées par les RZD auraient été déjà identifiées comme susceptibles d’être l’objet d’un relèvement significatif des vitesses maximales pratiquées. Pareil relèvement pourrait être obtenu avec un train pendulaire comme le Pendolino si l’itinéraire est sinueux, mais aussi, dans le cas contraire, avec une composition classique (locomotive et voitures) apte à 200 km/h. C’est là tout l’enjeu de la future locomotive pour services voyageurs EP 20 qu’Alstom devrait présenter bientôt, et qui « enlèverait » sans difficulté une rame tractée à 200 km/h sur la ligne Moscou – Kiev, riche en alignements droits. Astucieuse combinaison de l’excellente partie électrique des CoCo d’Alstom pour la Chine et d’une partie mécanique développée par son partenaire russe Transmashholding (TMH), lui-même expert en ce domaine et également « signataire » de la conception d’ensemble et des moteurs de traction, l’EP 20 a déjà dépassé le stade de la planche à dessin, la caisse de la première étant aujourd’hui au stade de la construction. Des discussions seraient en cours, notamment avec les Ukrainiens et les Biélorusses…

En Russie, la très grande vitesse est également au programme, depuis que Vladimir Poutine en personne a décidé de consacrer une enveloppe de 20 milliards d’euros à la construction d’une ligne nouvelle d’environ 660 km, en principe apte à 400 km/h, pour relier la capitale, Moscou, à la deuxième métropole du pays que forme justement Saint-Pétersbourg. À l’évidence, la volonté politique existe. Le budget annoncé, lui, peut paraître quelque peu surdimensionné. « Il faut savoir que la construction d’un kilomètre d’autoroute en Russie s’avère parfois jusqu’à quatre fois plus onéreuse qu’en Europe, car le système gaspille énormément », explique Bernard Gonnet, directeur pour la Communauté des États indépendants (CEI) chez Alstom Transport. « D’où l’idée de recourir à des PPP (Public Private Partnership) pour réduire de 20 % les coûts. » C’est pourquoi le constructeur est en train de créer actuellement un consortium d’entreprises françaises en vue de répondre à l’appel d’offres attendu vers avril prochain. « Entre Moscou et Saint-Pétersbourg, les Russes veulent un temps de parcours inférieur à trois heures, selon la même démarche que celle qui amena le TGV sur Paris – Lyon », poursuit Bernard Gonnet. « Sur leur ligne classique, pour que les nouveaux Sapsan puissent rouler à 200 km/h, ils ont dû supprimer beaucoup de trains locaux, d’où de nombreuses manifestations de protestation, voire des jets de pierres sur les rames, tandis que l’absence de clôtures a déjà entraîné plusieurs accidents de personne, militant là encore en faveur d’une nouvelle infrastructure dédiée. » Pour la fourniture du matériel roulant, Alstom répondra bien entendu avec TMH. Il lui fallait encore un partenaire pour la signalisation, qu’il a aujourd’hui trouvé, mais dont il n’a pas encore souhaité annoncer le nom…

En attendant la très grande vitesse, Russes et Finlandais peuvent déjà goûter aux 220 km/h que pratiquent les Allegro sur la partie finlandaise de la ligne d’Helsinki à Saint-Pétersbourg, laquelle a bien sûr fait l’objet de quelques travaux connexes telles que la reprise des installations de traction électrique, l’adaptation de la signalisation, la modification des appareils de voie ou encore la suppression de passages à niveau. Développé sur la plate-forme du Pendolino, l’Allegro apparaît de prime abord comme la synthèse entre les trains pendulaires finlandais Sm3 en circulation depuis 1995 (dont il reprend la « winterisation » qui leur garantit un fonctionnement entre moins 40 °C et + 35 °C) et la génération « New Pendolino » (avec sa chaîne de traction à IGBT, Insulated Gate Bipolar Transistors, ses moteurs triphasés asynchrones accrochés sous la caisse et ses bogies). Le bogie lui-même a été redimensionné, avec arbre de transmission à deux joints « cardans » pour reprendre un couple plus important. En réalité, le constructeur a beaucoup investi sur le développement de ce nouveau matériel, et espère en conséquence que ce dernier connaîtra une descendance allant bien au-delà des quatre unités jusqu’ici produites… Élément automoteur électrique bicourant (continu 3 kV et alternatif monophasé 25 kV, 50 Hz) à motorisation répartie, l’Allegro est un train non articulé composé de sept véhicules (dont quatre motorisés) qui sont montés sur bogies à l’écartement russo-finlandais de 1 522 mm. Long de 184,8 m, il est équipé d’un dispositif de pendulation active, l’inclinaison des caisses vers l’intérieur des courbes étant réalisée par des actuateurs hydrauliques auxquels Alstom reste donc fidèle (au moins jusqu’à 250 km/h). Bien qu’égal à seulement 1 % du prix de la rame, le système dit « anticipatif », qui mémorise l’ensemble des paramètres liés à la géométrie du tracé de la ligne parcourue, n’a pas été choisi par l’opérateur. Plus classiquement, la correction d’insuffisance de dévers s’effectue donc à partir du seul couplage « gyroscope + accéléromètres », le gyroscope détectant l’entrée de courbe à partir de l’apparition du dévers lui-même afin d’envoyer sans retard l’ordre d’inclinaison, puis les accéléromètres servant, dans un deuxième temps, à calculer avec précision l’angle nécessaire pour cette inclinaison. On se souvient que les Français avaient été des pionniers de la pendulation dans les années soixante, mais comme ils n’utilisaient alors que les accéléromètres (dont il faut toujours filtrer les signaux pour ne pas prendre en compte les accélérations transversales dues aux irrégularités de la voie, sauf à provoquer des basculements continuels de caisse !), l’inclinaison arrivait toujours avec retard par rapport à l’entrée en courbe. Et les voyageurs étaient malades ! Les Italiens ont ensuite résolu le problème grâce au gyroscope, Fiat Ferroviaria inventant ainsi le célèbre Pendolino…

Aujourd’hui, l’Allegro est justement assemblé à Savigliano, en Italie, sur le site même de l’ancienne division ferroviaire du constructeur automobile, division qu’Alstom a rachetée voici quelques années. La chaîne de traction est fabriquée à Sesto San Giovanni, près de Milan, tandis que les bogies proviennent du Creusot. L’Allegro s’appuie donc sur toute l’expérience acquise par Alstom (ou héritée de Fiat) en matière de trains pendulaires, puisqu’à ce jour, 430 automoteurs Pendolino électriques ou diesels sont exploités dans onze pays différents (Allemagne, Chine, Espagne, Finlande, Italie, Portugal, République Tchèque, Grande-Bretagne, Slovénie, Suisse et maintenant Russie). Ces trains totalisent plus de 200 millions de kilomètres parcourus. Pour les seuls automoteurs pendulaires à grande vitesse, Alstom détient 95 % du marché en Europe et dans le monde. Les éléments automoteurs électriques vendus à la Chine, non pendulaires mais de conception très voisine des « New Pendolino », ont déjà dépassé, en trois ans, le million de kilomètres, ce qui n’était encore jamais arrivé pour un matériel du constructeur !

L’Allegro dispose d’une puissance installée de 5 500 kW et embarque 352 voyageurs, auxquels peuvent s’ajouter deux handicapés en fauteuil roulant. Sa charge à l’essieu, un peu élevée pour un Pendolino (17,5 t), s’explique par son gabarit généreux. Il est équipé des systèmes de répétition des signaux et contrôle de vitesse ATC (pour circulation sur les VR) et KLUB-U (pour circulation sur les RZD). Un très puissant système de chauffage et de climatisation, aux unités montées en toiture, permet de maintenir, sans difficulté aucune, une ambiance très agréable à l’intérieur des voitures, même lorsque la température extérieure descend à moins 40 °C ! Parmi les systèmes originaux mis en œuvre pour la « winterisation » figurent deux cheminées verticales, une sur chaque face latérale, en milieu de voiture, et qui forment une épaisse cloison intérieure judicieusement aménagée en vestiaires. Équipées de puissants ventilateurs, lesdites cheminées soufflent en permanence de l’air pour maintenir une surpression sous le châssis afin d’éviter la fixation de cette neige extraordinairement poudreuse, si caractéristique des hivers finlandais…

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Grande vitesse Médine – La Mecque : Lellouche défend le dossier à Riyad

Posted on 24 janvier 2011 - 12h49 by ling jun jie

Alors que l’on assiste à une lutte de clans pour préparer la succession du roi, une décision doit être prise concernant la construction et la maintenance de la LGV de 440 km La Mecque – Médine. Selon Le Figaro du 17 janvier, les Espagnols devraient l’emporter. Tout dépend du roi. Or le roi Abdallah (87 ans), qui a quitté l’Arabie saoudite le 22 novembre pour les Etats-Unis, où il a été opéré d’une hernie discale, a annoncé le 17 janvier son prochain retour. C’est dans ce contexte, alors que l’on assiste à une lutte de clans pour préparer la succession du roi, que doit être prise la décision concernant la construction et la maintenance de la LGV de 440 km La Mecque – Médine. Si on en croit Le Figaro du 17 janvier, les Espagnols (Renfe, Talgo, Adif) devraient l’emporter. Version démentie par Pierre Lellouche, secrétaire d’Etat au Commerce extérieur, qui devait s’envoler pour Riyad le lundi 24 janvier.

Le contrat pourrait se monter, selon le quotidien, à 10 milliards d’euros, estimation qu’un proche du dossier ne juge pas « déraisonnable », compte tenu du premier contrat, déjà attribué, concernant le génie civil.

Talgo, Renfe et Adif (le RFF espagnol) auraient consenti un rabais de près de 30 % par rapport à leur offre de départ. Du fait de la crise économique, particulièrement violente dans le pays, et de l’effondrement de leur marché ferroviaire, les Espagnols sont agressifs sur les marchés mondiaux, alors qu’Alstom n’est pas prêt à sacrifier sa marge pour emporter les contrats. Autre désavantage, selon Le Figaro : les rames Duplex n’auraient pas séduit les Saoudiens. L’offre des Espagnols n’était pas non plus parfaite, puisqu’ils ont dû renoncer à une locomotive Talgo, qui n’existe pas encore, pour revenir au modèle éprouvé Talgo-Bombardier qui circule en Espagne.

Manque de chance, la décision doit intervenir au moment où l’Espagne vient de dépasser la France en kilométrage de lignes à grande vitesse… Un symbole qui énerve les Français, qui jugent que l’expérience de la grande vitesse espagnole est loin de valoir la leur, et remarquent que la ligne Barcelone – Figueras n’est toujours pas prête.

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Ligne du Haut-Bugey : Paris – Genève en 3 heures 05

Posted on 15 décembre 2010 - 5h00 by ling jun jie

C’est rare : une ligne abandonnée il y a quelques années, faute de trafic, est rouverte depuis le 12?décembre à des TGV. Elle met Genève à 3 heures de Paris. Le 30 novembre, la ligne du Haut-Bugey, dans l’Ain, a été inaugurée par le nouveau secrétaire d’État chargé des Transports, Thierry Mariani, au côté d’Hubert du Mesnil, le président de Réseau ferré de France (RFF), gestionnaire de l’infrastructure. À partir de ce 12 décembre, cette liaison permet de relier Paris à Genève (500 km) en 3 heures 05 contre 3 heures 22 auparavant.

Pour améliorer la desserte, les Français et les Suisses avaient le choix entre réaliser une section nouvelle au départ de Mâcon ou mieux, car moins cher, réutiliser une infrastructure existante délaissée. Cette infrastructure, depuis longtemps surnommée la ligne des Carpates en raison de son cheminement dans un relief escarpé qui évoque cette région d’Europe centrale, permet de raccourcir le trajet entre Paris et Genève de 47 kilomètres. En voie unique, elle a été modernisée et électrifiée. Le chantier a été complexe et plus long que prévu. Il a coûté 310 millions d’euros, dont 40,7 % apportés par l’État, 35,5 % par la Suisse et 23,8 % par RFF.

Les Suisses, qui ont fortement participé au financement, sont un peu déçus : ils espéraient un temps de parcours inférieur descendant symboliquement en dessous des 3 heures (on annonçait 2 heures 59 quand le projet a été lancé). 3 heures 05 finalement, cela fait cher la minute gagnée ! Mais les arrêts programmés à Bellegarde et la nécessité de ralentir au passage de la gare de Bourg-en-Bresse laissent difficilement imaginer une meilleure performance. RFF s’est toutefois engagé à étudier de près le sujet.

Neuf TGV allers-retours quotidiens sont désormais prévus entre Paris et Genève, contre sept actuellement. Ils desserviront la gare de Bellegarde-sur-Valserine avec, pour la plupart, une correspondance en TER vers Évian ou Saint-Gervais.

Côté trafic, Lyria, qui commercialise les liaisons TGV entre la France et la Suisse, nourrit de grands espoirs. La filiale de la SNCF et des CFF, les chemins de fer suisses, attend 300 000 passagers supplémentaires en 2011 (elle en a transporté 800 787 sur un an à la fin octobre 2010). Sa part de marché atteint 53 % face à l’avion. Elle pense qu’elle gagnera 10 % annuels de parts sur les cinq prochaines années. Une prévision résolument optimiste qui s’appuie sur l’effet de seuil à trois heures. En se rapprochant des trois heures de temps de parcours, expliquent ses promoteurs, les TGV bénéficient d’un avantage certain car c’est le seuil à partir duquel on observe une bascule du trafic aérien vers le ferroviaire.

Enfin, pour séduire la clientèle affaires qui pourrait hésiter entre l’avion et le train, Lyria propose de nouveaux services en première classe, qui ressemblent à ceux de l’aérien : restauration haut de gamme intégrée dans le prix du billet et distribution de la presse. En juillet 2011, la société Lyria prévoit un service encore plus personnalisé avec l’accompagnement de ses trains par du personnel suisse et français, bilingue. Le gain de temps se payant, le prix du billet, lui, devrait augmenter entre 8 et 11 % à partir du 12 décembre.

Ewa

L’AVE Madrid – Valence sur les rails

Posted on 15 décembre 2010 - 4h45 by ling jun jie

Première étape d’une étoile autour de Valence, le 320 km/h se met en route entre Madrid et les principales villes de la façade sud-méditerranéenne de l’Espagne. Et commence la bataille commerciale du Levant. A partir du 18 décembre, il ne faudra plus qu’une heure et demie pour rallier Valence à Madrid (391 km), grâce à une nouvelle ligne à grande vitesse directe. Déjà, le 15, était prévue la livraison de Madrid – Albacete, plus au sud, ce qui permet de raccourcir les trajets entre la capitale, Alicante ou Murcie.

Après Séville en 1992, Valladolid et Málaga fin 2007, Barcelone en février 2008, c’est au tour de la région du Levant d’être desservie par la grande vitesse depuis Madrid. Et ce n’est qu’un début : d’ici 2013-2014, l’AVE devrait irriguer toute la côte méditerranéenne depuis Castellón jusqu’à Almeria, aux portes de l’Andalousie.

Un réseau nouveau

Inclus dans le plan stratégique, ou Peit, 2005-2020, l’ensemble du projet « Madrid-Castille-La Manche-Communauté valencienne-région de Murcie » prévoit la construction de 955 km de lignes entièrement nouvelles à grande vitesse (350 km/h). Partout, ce réseau sera à double voie, électrifié en monophasé 25 kV 50 Hz et à écartement UIC avec signalisation ERTMS niveaux 1 et 2. Coût global de l’investissement : 12,4 milliards d’euros, financé avec l’apport de l’Europe (Fonds de cohésion et Feder). Ainsi, toutes les capitales de province du sud-est de l’Espagne seront-elles reliées entre elles et avec Madrid.

Les services

Dès ce mois de décembre, Valence n’est plus qu’à 1 heure 35 de la capitale, contre 3 heures 25 par le meilleur des trains automoteurs « Alaris » circulant jusque-là via Albacete. Il en coûtera entre 31,95 et 79,80 euros le trajet simple en classe touriste selon le moyen choisi pour réserver son billet AVE, au lieu de 47,5 euros sur l’Alaris.

Entre la troisième agglomération d’Espagne et Madrid, la trame prévue par l’opérateur Renfe est semi-cadencée avec 15 AVE par sens les jours de semaine (10 trains avec l’Alaris). L’offre de sièges quotidienne et par sens passe de 4 312 à 10 950. De plus, en attendant l’achèvement des 955 km prévus, la desserte fin 2010 bénéficie déjà aux autres cités, puisque des convois empruntant la ligne nouvelle pourront, moyennent un changement d’écartement, poursuivre via les voies ibériques : ainsi à Valence vers Castellón, à Albacete vers Alicante, Murcie et Carthagène.

Le matériel roulant

Pièce maîtresse du service, les rames Talgo 112 (avec motorisation Bombardier) sont des dérivées des Talgo 102 ou « Talgo 350 » déjà à l’œuvre sur Valladolid ou vers l’Andalousie. Mais, avec 365 sièges au total, elles ont une meilleure capacité en classe « touriste », puisque l’offre « business/preferente » a été fusionnée pour devenir la classe « club ». Avec le programme 2010-2011, emprunteront également la ligne nouvelle des Talgo 130 « Alvia » à écartement variable et bitension aptes à poursuivre au-delà de Valence et d’Albacete, des trains Talgo tractés vers Murcie, ainsi que des rames 120 construites par CAF. En effet, Renfe lance des navettes entre les capitales provinciales dont Albacete – Tolède.

La ligne nouvelle

En ce mois de décembre 2010, seuls 438 km à grande vitesse ont été livrés par Adif, c’est-à-dire de Madrid à Motilla (près de Cuenca), d’où une branche part vers Valence, l’autre vers Albacete. Le chantier a été lancé après l’accord passé le 8 janvier 2001 entre le ministre du Développement de l’époque, Francisco Álvarez Cascos, et les présidents des communautés autonomes concernées.

L’objectif est de constituer un réseau, sinon de reconstruire les lignes existantes, puisque Murcie et demain Almeria seront à quelques heures de Valence, puis de Tarragone et de Barcelone. Ce qui va sérieusement moderniser le corridor méditerranéen. Et également esquisser le corridor fret prioritaire retenu par l’Union européenne.

Si les prolongements vers la Méditerranée seront donc parcourables par des convois de fret, Madrid – Valence et Albacete a été préparé comme une ligne exclusivement voyageurs, apte au 350 km/h, quoique les Talgo 112 n’y dépasseront pas le 330.

En attendant le creusement sous la ville d’une gare de passage, la gare actuelle de Valence-Nord, en cul-de-sac, s’est équipée d’une station AVE provisoire. De Valence, s’orientant à l’ouest vers l’intérieur du pays, le tracé inclut de nombreux ouvrages d’art dont le viaduc de Contreras (un arc en béton de 587 m) et le double tunnel de La Cabrera (deux souterrains de 7 250 m chacun). Après la jonction de Motilla puis Cuenca, la ligne rejoint à Torrejón la LGV venue de Séville. De Torrejón jusqu’à Madrid, il a fallu poser deux voies de plus, opération complexe à l’approche de la gare d’Atocha déjà encombrée avec les dessertes LGV vers Barcelone et les services Cercanías (banlieue).

La bataille commerciale

Renfe compte faire passer le trafic Valence – Madrid de 1,1 million de voyageurs à 3,6 millions (dont 81 % pour affaires) la première année d’exploitation de l’AVE, soit 800 000 nouveaux clients pour le train. En 2011, quatre déplacements sur dix entre les deux villes devraient se faire par fer : le rail capterait 55 % des trajets effectués actuellement par avion, 25 % de ceux en voiture et 5 % de ceux en autobus. Enfin, se plaît à souligner c, le ministre du Développement, l’AVE sur ce parcours évitera le rejet dans l’atmosphère de 842 000 t de CO2 d’ici 2016, autant que la consommation d’énergie d’une ville de la taille d’Alicante.

Ewa

Paris – Barcelone : Figueras, tout le monde descend

Posted on 15 décembre 2010 - 4h15 by ling jun jie

Attendus depuis des mois, les TGV Paris – Perpignan – Figueras se sont mis à l’heure espagnole. C’est le 19 décembre, jour du nouveau service de l’autre côté des Pyrénées, que les premières liaisons seront assurées.?Pour Barcelone, rendez-vous en 2012… ou 2013. Quelque deux ans après la fin des travaux sous le tunnel du Perthus, les premiers TGV Paris – Figueras vont prendre du service. « Il fallait faire bénéficier le client, sans tarder davantage, des gains liés au tunnel par rapport à la ligne habituelle. Et cela, même s’il reste une correspondance à Figueras, qui fait perdre 15 à 25 minutes [vers Barcelone] », résume Franck Laferté, directeur du marché Espagne à SNCF Voyages.

Ainsi, les deux TGV allers-retours Paris – Perpignan sont prolongés au quotidien jusqu’à la toute nouvelle gare, baptisée Figueras-Vilafant, à proximité de la ville catalane. Elle bénéficie des 44,4 km de la ligne nouvelle transfrontalière (19,8 en Espagne, 24,6 en France) entre Le Soler et l’approche de Figueras. Achevée depuis février 2009, elle était jusqu’alors inutilisée faute d’un raccordement côté espagnol. De Figueras-Vilafant, des correspondances donnent accès aux gares de Gérone et de Barcelone-Sants.

Lors d’un déplacement de Guillaume Pepy à Barcelone, en janvier dernier, la Renfe s’était engagée à assurer une correspondance reliant Barcelone par la ligne classique dans les meilleures conditions. C’est chose faite. L’opérateur espagnol assurera la correspondance des TGV en gare de Figueras, mais avec du matériel ibérique et en empruntant la ligne classique jusqu’à la gare centrale de Barcelone-Sants.

À Figueras-Vilafant, le matériel peut être mis en place « quai à quai » grâce à la construction dans les temps, par le gestionnaire d’infrastructure, d’un petit bout de ligne qui relie la voie classique, à écartement ibérique, à destination de Barcelone.

Toutefois, pas question de poursuivre le voyage au-delà de Figueras à bord du TGV pour une raison toute simple : l’écartement des rails est en Espagne de 1 668 mm contre 1 435 en France (et presque partout dans le monde). Pas compatible… Les correspondances seront donc assurées par des trains classiques espagnols. Quoi qu’il en soit, le bénéfice sera immédiatement perceptible pour les voyageurs : une économie de temps estimée à 1 h 15. Paris sera à 7 h 25 de Barcelone contre 8 h 40 jusqu’alors, et à 5 h 30 de Figueras.

Si cette première étape est volontiers qualifiée d’historique, avec le franchissement du tunnel du Perthus, cette solution à « assez grande vitesse » reste transitoire avant la liaison directe sur Barcelone. « Avec cette première partie nouvelle d’infrastructures, exploitée par TP Ferro, un concessionnaire privé, on peut percevoir comment le client réagit à la nouvelle offre, alors même que les temps de parcours ne sont pas encore ceux recherchés. Et ne sont très clairement pas les mêmes que ceux de l’avion… »

Autre intérêt de ce que l’on évoque modestement, côté français, comme un simple galop d’essai : pour franchir les Pyrénées, il a fallu trouver un accord avec les conducteurs, les former à la sécurité dans le tunnel, homologuer les matériels français en Espagne sur les nouvelles infrastructures, et vice et versa… Les Français ont ainsi découvert « Fomento », qui n’est pas encore tout à fait l’équivalant de l’EPSF côté espagnol. « Même si les processus sont identiques, nous n’avons pas encore pris toutes les habitudes. C’est un nouvel interlocuteur. Mais tous les essais techniques ont été menés avec les Espagnols », précise Franck Laferté.

Quelles seront les perspectives lorsque la liaison sera directe entre Paris et Barcelone, en 2012-2013 ? À la SNCF, on se dit prudemment focalisé sur la période transitoire. Lorsque la voie nouvelle au même écartement que les lignes françaises et internationales sera achevée jusqu’à Barcelone, les trains à grande vitesse Paris – Barcelone devraient relier les deux villes en 5 h 35. De quoi donner de nouvelles perspectives à la liaison internationale.

D’ici là, il faudra précisément déterminer, entre AVE et TGV, comment combiner les prix, les réservations, le nombre de classes, les services, la politique tarifaire… Autour d’une question clef : à la mode française ou espagnole ? Les discussions sont en cours et il est encore bien trop tôt pour avoir une idée de l’offre qui sera retenue.

Autre question : la constitution de la société commune mise en chantier entre la SNCF et de la Renfe pour exploiter les relations entre les deux pays. Une sorte d’Eurostar. Comment vont s’y répartir les pouvoirs, les recettes ? Quels business plans adopter ? Quelle gouvernance ? « Ce ne sera pas avant deux ans », estime Franck Laferté. « Les réflexions vont être menées ensemble l’an prochain, après examen des premiers résultats de la période transitoire. La volonté est là mais il est trop tôt pour savoir comment on va faire. »

Cet Eurostar franco-espagnol est sur la table depuis 2008 et le sujet a été abordé lors des sommets gouvernementaux entre les deux pays. Ses statuts étaient annoncés pour fin 2010, mais la tâche est ardue afin d’harmoniser deux pratiques, sinon deux cultures.

Ewa

L’Espagne leader européen de la grande vitesse

Posted on 15 décembre 2010 - 4h00 by ling jun jie

C’est la grande nouveauté de l’année ferroviaire 2011, qui commence mi-décembre 2010?en Europe. Avec l’ouverture de Valence – Madrid, le réseau ibérique à grande vitesse compte maintenant presque 2 000 km, dépassant de peu la France et ses 1 890 km. Cet effort consacre à la fois le renouveau du rail, longtemps tenu pour dépassé outre-Pyrénées, et un modèle spécifique de grande vitesse.?Dans la foulée, le savoir-faire espagnol de la grande vitesse commence à rencontrer des succès à l’exportation. Madrid – Valence et Albacete, dans l’est de l’Espagne, ce n’est pas seulement 438 km de grande vitesse en plus. En décembre 2010, ce pays atteint le seuil symbolique des 2 000 km de lignes à grande vitesse (Alta Velocidad Española, AVE). Ou presque, puisqu’elles totalisent désormais 1 998,7 km.

Depuis le 21 avril 1992 et l’inauguration de Madrid – Séville, il a fallu juste 18 ans pour que l’Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires espagnol) dispose d’un tissu reliant les grandes agglomérations de la péninsule, à l’exception pour le moment de Bilbao et, au Portugal, de Lisbonne et de Porto. Il y avait urgence, puisque l’Espagne avait un réseau quasi obsolète, avec un écartement singulier qui l’éloignait du reste de l’Europe et donnait la part belle à la voiture et au camion.

D’emblée, le modèle s’est justement voulu européen avec l’écartement UIC et une électrification en courant monophasé. Les fonds communautaires aidant, le modèle espagnol a pris son essor autour de quelques principes de base :
• un réseau en étoile centré sur Madrid « que toute capitale de province doit pouvoir rejoindre en moins de quatre heures » ;
• un réseau mixte qui accepte temporairement ou durablement sur certains axes des convois de fret (Barcelone – Figueras, Y basque) ;
• un réseau extensible que rejoindront plus tard des tronçons provisoirement encore à la largeur espagnole, mais à traverses polyvalentes convertibles. Ils sont « à vitesse élevée » (hier) et « à hautes prestations » aujourd’hui (par exemple Vigo – La Corogne, Séville – Cadix, l’axe méditerranéen) ;
• un réseau ouvert car infrastructure, matériel roulant et appareils de changement d’écartement (cambiador) permettent de desservir des lignes à écartement ibérique (« effet réseau »).

Quels que soient les gouvernements qui se sont succédé depuis 1992, ces grandes lignes ont été conservées tant par les « populaires » (droite) que par les socialistes du PSOE. Au plan directeur des infrastructures des premiers, a succédé en 2004 le « plan stratégique des infrastructures et des transports » (Peit), qui vise 10 000 km de lignes AVE ou à hautes prestations (1 000 km environ) d’ici 2020, moyennant un effort de 120 milliards d’euros. Le projet de 2004 marque toutefois une légère inflexion, en retenant aussi des liaisons transversales AVE comme l’axe méditerranéen (Alméria – Barcelone) ou celui de l’Ebre (Barcelone – Bilbao).

Si l’idée de transformer toutes les lignes en les mettant à l’écartement européen a été abandonnée, l’édification de la toile AVE prend parfois l’allure d’une véritable reconstruction du chemin de fer espagnol. Un objectif central est de le connecter au reste du continent, ce qui devrait être le cas en 2012-2013, via la Catalogne. Si bien qu’à l’horizon 2020 existeront chez nos voisins deux ensembles : les voies larges pour les services locaux et le fret, ainsi qu’un maillage aux caractéristiques européennes entre les grandes métropoles (voyageurs et fret rapide).

Si l’Adif a des normes assez uniformes pour l’infrastructure, l’opérateur Renfe a préféré diversifier son matériel roulant avec une dizaine de modèles de rames, fournies par des constructeurs nationaux comme Talgo et CAF et les majors, tels Siemens, Bombardier et Alstom. Les Asiatiques ne sont pas encore là, mais comment pourraient-ils se désintéresser longtemps de ce marché ?

« En 2010, l’Espagne sera le premier pays du monde pour la grande vitesse ferroviaire », assurait le 21 août 2007 José-Luis Rodriguez Zapatero. Les différentes façons de compter peuvent jeter un doute sur cette affirmation du président du Conseil. Par contre, l’Espagne est devenue sans conteste un acteur de poids sur la scène internationale de la grande vitesse puisque, fortes de l’expérience acquise, ses entreprises sont désormais sur ces marchés : les trains CAF équipent les LGV turques et se positionnent au Brésil, Talgo nourrit des espoirs en Arabie saoudite, en Russie et en Californie. Et les spécialistes espagnols de l’ingénierie (Sener ou Idom) sont sortis de leur pré carré, ce dernier ayant réussi notamment une percée en Pologne pour les études de la LGV Varsovie – Poznan.

Ewa

L’Auvergne ne veut pas regarder passer les TGV

Posted on 15 décembre 2010 - 2h45 by ling jun jie

Le TGV, les Auvergnats l’attendent depuis vingt ans. Aujourd’hui, ils ont peur de le voir passer loin de chez eux. Le scénario au sud de Nevers qui prévoit de passer par Mâcon, et donc à 135 km au nord de Clermont serait privilégié par la SNCF. A un mois de la saisine de la CNDP, les élus ont décidé de se faire entendre pour obtenir un tracé plus à l’ouest et plus au sud, irriguant l’Auvergne – notamment Montluçon et Vichy – avant de bifurquer vers la vallée du Rhône et Lyon.

« Ce TGV doit se faire par une desserte appropriée des territoires : nos habitants ne font pas qu’aller à Paris, plaide Marie-Hélène Riamon, première adjointe au maire de Roanne, qui rappelle que dix collectivités locales sont sur la même longueur d’onde. C’est la question de la vitesse qui motive RFF et la SNCF au risque de venir s’écraser sur le nœud ferroviaire lyonnais. Il ne faut pas encombrer davantage le tracé Mâcon – Lyon ! », poursuit-elle. La maire de Roanne, Laure Deroche, insiste : il ne faut en aucun cas « un tuyau supplémentaire Paris-Lyon qui ne desservirait aucun territoire. »

La différence avec les tracés qui tangentent Nevers et Moulins n’est que de 10 minutes : on ferait un Paris-Lyon en 1h55 en desservant Clermont et en 1h45 par un tracé plus direct. Mais le premier serait plus coûteux de 2 à 3 milliards d’euros. Cependant, « l’objectif de gagner une heure sur le trajet actuel Paris-Clermont est atteint, gagner 1h10 ne fait pas grande différence, assure Serge Godard, le maire de Clermont-Ferrand. En revanche, c’est très important d’aller à Lyon en une heure ». Sachant qu’il faut actuellement 2h15 et qu’une fois ouvert le barreau de Balbigny le trajet se fera en moins de deux heures par la route, la concurrence est rude. « Selon l’Insee et selon RFF, entre 2020 et 2030, les échanges entre Auvergne et Rhône-Alpes augmenteront de 50 % passant de 2,5 à 3,8 millions », précise Luc Bourduge, vice-président du conseil régional d’Auvergne, chargé de la Mobilité et des Transports.

Le maire de Clermont-Ferrand rappelle que personne ne croyait à la rentabilité de l’autoroute Paris – Clermont et qu’elle est aujourd’hui saturée en certains endroits… Le débat public pour ce projet de 13 à 14 milliards d’euros devrait avoir lieu à l’automne 2011, le choix du tracé après les élections de 2012. Le président de la région Auvergne, René Souchon, qui a déjà organisé un lobbying pour le TGV, promet « une grande mobilisation dont le point de départ est fixé au 25 février 2011 ».