Ewa

Le scénario privilégié de Guillaume Pepy sur l’accident de Brétigny

Posted on 28 avril 2022 - 20h24 by Marie-Hélène Poingt

Dur retour dans l’univers ferroviaire pour Guillaume Pepy. Convoqué le 28 avril en tant que témoin devant le tribunal d’Evry (Essonne) dans le procès sur l’accident de Brétigny, il a dû s’expliquer sur son rôle et sur la ligne de la SNCF vis-à-vis de la procédure judiciaire. Pendant 4 longues heures, l’ancien président de la SNCF, aujourd’hui âgé de 64 ans, a répondu à de multiples questions de la part de plusieurs avocats des parties civiles qui ont toutefois reconnu unanimement son engagement humain à la suite de cette catastrophe.

On en retient deux messages forts : la très « profonde compassion » de Guillaume Pepy envers les victimes (les familles des 7 personnes décédées et les 227 blessés lors du déraillement de l’Intercité qui reliait le 12 juillet 2013 Paris à Limoges) et son souhait de « la vérité« , qui passe, selon lui, par l’examen de deux hypothèses : celle des experts judiciaires pointant des défaillances dans la maintenance du réseau, et celle des experts ferroviaires (« les meilleurs de France« ), qui ne s’en satisfont pas et penchent pour un problème métallurgique.

L’organisation ferroviaire, une complexité extrême

Invité à faire une déclaration spontanée, avant d’être questionné, Guillaume Pepy insiste sur l’organisation ferroviaire mise en place au moment où s’est produit la catastrophe ferroviaire. L’organisation est alors divisée entre Réseau Ferré de France (RFF) , propriétaire du réseau, et la SNCF, transporteur, à qui était déléguée par la loi la maintenance des voies. Une « complexité juridique extrême« , « un cas inédit dans le monde » qui a abouti à mettre « la tête d’un côté, les jambes de l’autre« , a souligné Guillaume Pepy. Mais, a-t-il ajouté, « en matière de sécurité, la SNCF et RFF n’ont jamais été en conflit. Et c’est heureux car les responsables des deux entreprises ont toujours considéré que la sécurité est au-dessus du système« .

Et de raconter : « Quand je suis arrivé en 2008 (date de sa nomination à la présidence ndlr), j’avais le sentiment que ces deux établissements publics ne marchaient pas bien (…), que le système était en fin de vie« . La loi de 2015 a créé un nouveau groupe public ferroviaire car « la roue et le rail sont indissociables« . Un troisième établissement public a alors été mis sur pied pour faire fonctionner l’ensemble « avec au-dessus de moi, un président du conseil de surveillance« .

Les deux combats de Guillaume Pepy

Première question de la présidente de la Cour, qui se réfère aux observations de la Cour des Comptes pointant l’état préoccupant du réseau ferré en Ile-de-France et le sous-investissement chronique dont il a souffert pendant des années. « Qu’avez-vous fait pour y remédier? », interroge-t-elle.

Son premier combat a été celui de la réunification, répond-il. Il a été mené en deux temps, via les réformes de 2015 et de 2018. Son second combat a porté sur la modernisation du réseau existant. « A partir de 2007-2008, il y a eu une prise de conscience. Les enveloppes consacrées au renouvellement (c’est-à-dire qu’on change les rails, les aiguillages…) ont commencé à progresser. On y consacrait un milliard d’euros en 2005 quand a été publié le rapport Rivier (rapport montrant l’état de vieillissement du réseau, et l’urgence de réagir, ndlr) puis 2,5 milliards en 2013. Soit une multiplication par 2,5. Et l’entretien est passé de 1,9 milliard à 2,3 milliards d’euros. Si on fait la somme, on passe d’un total de 2,9 milliards en 2005 à 4,8 milliards d’euros en 2013. C’est une hausse de 60 %. Mais ça n’est pas suffisant. Il fallait encore augmenter les crédits pour stopper le vieillissement du réseau« .

Vieillissement ne veut pas dire dangerosité

Rappelant que la première mission du président de la SNCF, c’est la sécurité, il entreprend ensuite de démontrer que le vieillissement du réseau ne doit pas être confondu avec dangerosité. A condition « qu’il fasse l’objet d’une maintenance suffisante« . S’il y a un doute ou un risque, « on change les voies« , ajoute-t-il.

« C’est la politique que j’ai menée pendant ces douze ans : quand le réseau vieillit, et si on n’a pas les moyens de le renouveler d’un coup de baguette magique, alors il faut dégrader la performance« . Autrement dit, réduire la vitesse de circulation des trains. Sous son mandat, indique-t-il, les ralentissements sont passés de 1000 km à 3200 km. Et, si le doute est plus fort, on suspend les circulations, le temps de faire les expertises et les travaux.

« Peut-être n’avez-vous pas effectué assez de renoncements? », demande la présidente. La vitesse du train qui roulait à 137 km/h (dans la norme qui établissait la vitesse limite à 150 km/h) reste un motif d’interrogation pour les familles des victimes, reconnaît Guillaume Pepy qui explique : « Les experts ont appliqué les normes de l’époque. Quand nous nous sommes interrogés sur les causes de l’accident, nous avons dépouillé 8000 ou 10 000 bulletins établis par les conducteurs dans les trois mois précédents car les conducteurs ont l’obligation de dire s’ils ressentent un « choc anormal ». Mais nous n’en avons pas trouvé. Nous avons aussi regardé s’il y avait pu y avoir des demandes de ralentissement. Nous en avons trouvé en 2010-2011 mais pas dans les mois précédant l’accident« , répond Guillaume Pepy.

Le jour du drame

Et Guillaume Pepy de revivre le jour du drame. « Lorsque la catastrophe s’est produite j’étais dans mon bureau. Une personne, puis deux, puis cinq arrivent pour me parler de cet accident avec des blessés. Les informations arrivent mais par bribes. J’ai trouvé un moto-taxi et je suis arrivé vers 17h50 sur les lieux de l’accident. J’ai tout de suite indiqué dans les médias le numéro de train, dans quelle direction il allait, le nombre de personnes… Quelques minutes plus tard, quelqu’un m’emmène remonter la voie vers Paris. La personne me dit : regarde, c’est peut-être la cause de l’accident. Je vois une éclisse retournée et coincée dans le coeur de l’appareil. Il y a une sorte de sidération. Tout le monde marche sur la scène de l’accident. Des boulons sont ramassés. La scène n’est pas préservée. Je comprends que la cause principale, c’est le rôle de l’éclisse. Le soir, je réunis les experts. Ils étaient 7 ou 8 et étaient totalement incapables d’apporter la moindre explication. Surtout qu’à l’époque, on s’est aussi posé des questions sur un éventuel attentat, un acte de malveillance… Face à une telle catastrophe qui ne s’était jamais produite, on devait identifier la cause technique de l’accident pour qu’elle ne puisse plus jamais se reproduire« .

Les experts à qui s’adresse l’ancien patron de la SNCF sont « les meilleurs experts ferroviaires de notre pays. Certes ils appartiennent à notre entreprise, mais ce sont des gens honnêtes ». Or, ils vont se montrer « mal à l’aise » avec les résultats de l’expertise judiciaire et avec ce que disaient les experts du BEA-TT, poursuit-il. « Je leur ai dit : faites vous-mêmes des expertises pour voir s’il n’y a pas par hasard un scénario 2« .

Les doutes de Guillaume Pepy

Après plusieurs années d’expertises, Guillaume Pepy ne pense pas que « le contexte du vieillissement du réseau ou d’une maintenance mal faite soient l’arbre des causes robustes et scientifiques. Or, il faut un arbre des causes robustes et scientifiques. Ca ne rendra pas la vie aux victimes mais on pourra dire au monde ferroviaire : attention, la cause technique, c’est cela! »

L’ancien dirigeant explique que les experts ferroviaires ne croient pas à la « cinématique proposée par les experts » judiciaires. Ils croient de leur côté à une avarie par défaut métallurgique. « Je ne suis pas expert mais je crois que les deux hypothèses doivent être examinées ». De plus, argumente l’ex-président, l’appareil de voie en cause n’était pas « dans la cambrousse et a été visité par des experts techniques. Il a fait l’objet de plusieurs examens. Avant d’incriminer un mauvais examen ou une mauvaise surveillance, il faut aussi examiner l’autre hypothèse qui a aussi sa crédibilité « , insiste-t-il. « Dans l’histoire du ferroviaire, jamais un accident n’est resté inexpliqué« .

Qui sont ces experts ferroviaires? demande la présidente. Parmi les noms cités, ceux de Pierre Izard et de Frédéric Delorme.

Au cours de l’audition, Guillaume Pepy reconnaît toutefois avoir acquis la conviction, au fur et à mesure de l’enquête, que « la traçabilité n’était pas bien faite à Brétigny et que l’organisation de la maintenance n’était pas optimale. Et que la SNCF ne faisait pas bien son travail ». Mais, assure-t-il, « ce n’est pas l’arbre des causes« .

Défendant l’hypothèse d’une défaillance métallurgique, la SNCF a logiquement imposé des normes plus sévères au fabricant sur la pièce coulée en acier au manganèse, ainsi que des contrôles plus poussés en sortie d’usine. Et enfin, la fréquence des contrôles sur les voies a été multipliée et réalisée avec des outils plus performants permettant de déceler des micro-fissures, explique le prédécesseur de Jean-Pierre Farandou.

Suite à l’accident, l’ensemble des appareils de voie a également été contrôlé dans toute la France, tout particulièrement les TJD (traversée jonction double). « Nous n’avons pas trouvé une seule situation comparable à un éventuel retournement d’éclisse« , rappelle Guillaume Pepy. D’autres mesures ont été prises à la suite du drame et toute la sécurité a été revisitée. Le programme de maintenance a été renforcé avec Vigirail pour répondre aux recommandations du BEA-TT et accélérer notamment la digitalisation, tandis que le programme Prisme visait à renouveler la culture et le management en matière de sécurité.

Responsabilité morale

La SNCF dit qu’elle a une responsabilité morale, mais pas une responsabilité pénale? se demande la présidente. « Je n’ai pas d’opinion sur la responsabilité pénale, c’est de votre ressort« , esquive Guillaume Pepy. « Ce que je sais, c’est que j’ai immédiatement assumé la responsabilité morale car la SNCF est responsable de la vie de ses voyageurs. Cette responsabilité est infinie. C’est pourquoi nous avons tout de suite réfléchi à une sorte de dispositif de bienveillance« .

Bêtises des échanges téléphoniques

Et dans la presse, poursuit la magistrate, la collaboration de la SNCF à l’enquête pénale a été mise en cause… « Avez-vous donné des instructions spécifiques à la direction juridique ou à la SNCF? Avez-vous été informé de certains événements« , demande-t-elle en se référant à des écoutes téléphoniques mentionnant qu’il fallait cacher des éléments aux enquêteurs. « En ce qui me concerne, les choses sont très claires mais j’ai découvert quelques années après la synthèse de ces contenus téléphoniques. Au moment de la catastrophe, nous avons dit : transparence même si ça va être douloureux. Et nous avons écrit : coopération avec l’autorité judiciaire. Car il n’y aura que la justice qui dira la vérité« , assure Guillaume Pepy.

Il rappelle que dans les statuts de l’entreprise, quand un agent, dans l’exercice de ses fonctions, doit être entendu par la justice, il peut être reçu par la direction juridique. « C’est pour les informer sur ce qui les attend. Je crois me souvenir qu’une partie assez importante des gens entendus par la justice n’a pas demandé à être informée par les services juridiques de la SNCF« . Et d’ajouter : « Je ne sais pas qualifier autrement que par la bêtise » ces échanges téléphoniques, tenus juste après l’accident « dans l’émotion tellement forte, chacun rejetant la faute sur l’autre ». Il y a eu « beaucoup de dérapages verbaux, de propos désobligeants les uns envers les autres et beaucoup de gens qui se prennent pour qui ils ne sont pas et qui donnent des leçons à tout le monde« . Mais, « jamais il n’a été donné d’instructions. D’ailleurs, ce serait stupide, les cheminots ont leur liberté de parole« .

Et d’ajouter, suite à de nouvelles questions de Gérard Chemla, l’avocat de l’association des familles de victimes de la catastrophe de Brétigny, sur des mensonges de l’entreprise ou des tentatives de dissimulations : « Tout le monde sait que les documents demandés vont finir par être donnés. Ce n’est pas en essayant de retarder les choses qu’on y arrive. Ce sont des bêtises. S’il y a eu cela, je le regrette profondément« . Des propos confortés par l’avocat de la SNCF, Emmanuel Marsigny, faisant entendre, dans les écoutes téléphoniques, des propos attestant de la demande de Guillaume Pepy de fournir des documents. « J’avais pris la décision de ne pas prendre de sanctions à l’égard des uns et des autres car je pensais que c’est au tribunal de dire les responsabilités. J’ai incité tout le monde à se remettre rapidement au travail« .

L’émotion toujours présente

Au moment où un avocat l’interroge sur la liste des noms des victimes qui a tardé à être communiquée, Guillaume Pepy n’arrive plus à parler, visiblement très ému. Puis se reprend. « Cette question est extrêmement douloureuse. Ce n’est pas au transporteur de communiquer la liste des victimes mais cela relève de l’autorité judiciaire. Je croise les doigts pour qu’un processus nouveau soit mis en place« .

Reste à savoir si Guillaume Pepy a réussi à convaincre l’auditoire, ce qui n’est pas certain.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Guillaume Pepy, nouveau président d’Initiative France

Posted on 10 juillet 2020 - 14h46 by Marie-Hélène Poingt

Elu à la tête d’Initiative France lors de l’assemblée générale du 30 juin, Guillaume Pepy succède à Louis Schweitzer à la présidence de ce réseau de soutien aux créateurs d’entreprises. Selon le nouveau président, »l’entreprenariat est une des réponses à la crise sociale« , pour les futurs licenciés ou les jeunes en recherche d’emploi.

Face à la crise, Initiative France, qui compte 214 associations, veut aider à se lancer les jeunes et ceux ayant perdu leur emploi, en renforçant l’accompagnement notamment sur la stratégie commerciale des nouvelles entreprises, et en agissant avec les régions, la banque publique Bpifrance et les banques commerciales pour répondre à leurs besoins de financement. Il faut que « tout le monde sache dans ce pays que quand on a un projet, on peut se jeter à l’eau pour entreprendre parce qu’il y a du soutien financier et de l’accompagnement« , a indiqué à l’AFP Guillaume Pepy qui définit Initiative France comme « le plus grand incubateur généraliste » pour les nouvelles entreprises.

Ewa

Les commentaires injustes sur le bilan Pepy

Posted on 5 novembre 2019 - 12h57 by Marie-Hélène Poingt

Triste fin de mandat pour Guillaume Pepy. Il rêvait d’une sortie en beauté, il quitte la SNCF au moment où plusieurs mouvements sociaux ont défrayé la chronique : exercice d’un droit de retrait d’une ampleur nationale -du jamais vu-, puis débrayage au centre de maintenance de Châtillon qui a perturbé l’entretien des rames du TGV Atlantique et abouti à des suppressions de train pendant les vacances scolaires.

Ces mouvements traduisent un réel malaise dans l’entreprise. Mais de là à réduire le mandat de 11 ans de Guillaume Pepy à la crise traversée par la SNCF, il n’y avait qu’un pas qu’ont allègrement franchi un certain nombre de médias et de responsables syndicaux, parfois avec beaucoup de violence verbale, allant jusqu’à parler, dixit l’Humanité du 31 octobre, d’une « SNCF en cendres » au moment où Guillaume Pepy passe le flambeau. Quant au journal Marianne, il s’interroge : « Pepy, défenseur ou fossoyeur ? »

La SNCF est profondément transformée

Plus justement, La Croix évoque une entreprise profondément « transformée » par la présidence Pepy, tandis que l’AFP explique que « la SNCF sera durablement marquée par le règne de Guillaume Pepy », évoquant « les bons résultats commerciaux ».

L’ancien président a réussi à inverser la tendance en ramenant des passagers dans les trains, TGV et TER. Récemment, il a lancé plusieurs programmes pour renforcer la sécurité et la ponctualité, qui commencent à donner des résultats. Il a très tôt compris l’importance du commerce en ligne, avec la création de voyages.sncf devenu oui sncf, et a internationalisé l’entreprise qui a réalisé 33,3 milliards d’euros de chiffres d’affaires l’année dernière, dont le tiers hors de France.

La préparation à l’ouverture à la concurrence

Guillaume Pepy a cherché à préparer l’entreprise à l’ouverture à la concurrence, notamment avec le TGV low cost Ouigo (un succès commercial) et le lancement de la future entreprise ferroviaire européenne à grande vitesse qui devrait réunir Eurostar et Thalys d’ici à deux ans. « Aujourd’hui, la SNCF est regardée par toutes les entreprises ferroviaires du monde comme une référence. Il n’y a que nous qui ne le savons pas« , estime Joël Hazan, spécialiste des transports au Boston Consulting Group (BCG), cité par l’AFP.

Mais la perte d’un certain savoir-faire

Il y a eu bien sûr aussi des échecs. Citons le fret qui n’a jamais cessé de cumuler les pertes malgré les innombrables plans de la dernière chance, les incursions dans certaines formes de nouvelles mobilités comme les bus avec le lancement de Ouibus finalement revendu à Blablacar ou encore, moins connu, mais sans doute beaucoup plus grave, une certaine perte de la transmission du savoir-faire ferroviaire. Un constat mis en évidence au moment de l’accident de Brétigny et souvent pointé du doigt par les organisations syndicales : les métiers et les activités ont été « découpés », ce qui fait perdre la vision d’ensemble du système. En mettant l’accent sur le marketing et le commercial, la primauté aux ingénieurs a été peu à peu délaissée. Guillaume Pepy n’est pas l’initiateur de cette tendance mais il l’a confortée. Aujourd’hui, il y a urgence à remettre de la technicité et de la rigueur dans le système ferroviaire. De ce point de vue, l’arrivée de Jean-Pierre Farandou qui parle « cheminot première langue » est de bon augure.

Marie Hélène Poingt

Retrouvez dans le prochain numéro de Ville, Rail & Transports notre dossier spécial sur « Nos années Pepy »

Ewa

La SNCF sous haute tension juste avant l’arrivée de Jean-Pierre Farandou

Posted on 29 octobre 2019 - 9h16 by ling jun jie

Deux conflits sociaux coup sur coup. A quelques jours du passage de relais entre Guillaume Pepy et Jean-Pierre Farandou à la tête du groupe ferroviaire le 1^er novembre, la maison SNCF est au bord de la crise de nerf.

Une grève inopinée a fortement perturbé le trafic des TER le premier week-end des vacances de la Toussaint suite au droit de retrait exercé par les cheminots après la collision entre un TER et un convoi exceptionnel dans les Ardennes (lire), le 16 octobre. Le trafic à peine rétabli, sans que les causes de ce mouvement – la présence systématique d’un contrôleur à bord des TER – ne soit réglées, 200 agents sur les 700 que compte le technicentre de Châtillon (Hauts-de-Seine) où sont entretenues quotidiennement les rames du TGV Atlantique, entament le 21 octobre une grève sans préavis contre le projet de suppression d’un accord local sur l’aménagement du temps de travail. Les 12 jours de congés supplémentaires dont bénéficient ces agents pour compenser le travail de nuit et les week-end seraient gommés.

Le 30 octobre, plus d’une semaine après le début de ce mouvement parti de la base, et alors que le projet a été retiré par la direction, les circulations TGV vers la Bretagne, les Pays de la Loire et le Sud Ouest étaient toujours extrêmement perturbées, avec seulement trois trains sur dix sur cet axe Atlantique. Faute d’entretien, les rames TGV ne peuvent pas circuler. Le conflit perdure malgré le retrait du projet de réorganisation des temps de travail car les 200 grévistes réclament maintenant le paiement de leurs jours de grève et une prime de revalorisation de 3 000 euros. Une demande [le paiement des jours de grève] « pas légitime », a jugé Guillaume Pepy le 30 octobre au micro d’Europe 1. Pour la CFDT Cheminots, c’est le manque de concertation préalable qui explique cette situation « ubuesque ».

Risque de contagion

« Derrière le droit de retrait national suite à l’accident dans les Ardennes, et aujourd’hui la grève dans le centre de maintenance de Châtillon, il y a en filigrane le dossier des retraites », commente Didier Mathis, secrétaire général de l’Unsa ferroviaire. Le syndicat a lancé le 28 octobre une démarche de concertation immédiate (DCI), dernière étape avant la grève, dans trois autres centres de maintenance de trains de la région parisienne. Ce qui signifie un risque de contagion du conflit aux trois autres gares parisiennes.

Un tour de chauffe avant la grève reconductible du 5 décembre à la SNCF et la RATP ? « En quelques années, les cheminots ont vécu des réformes traumatisantes : la perte de l’embauche au statut, la transformation de l’établissement public SNCF en quatre sociétés anonymes, ça fait beaucoup. Et maintenant la réforme des retraites ! Aucune entreprise publique n’a vécu autant de réformes en si peu de temps », s’enflamme le syndicaliste.

La méthode Gilets jaunes ?

Ce n’est pas la direction de la SNCF qui le contredira. Devant des journalistes le 28 octobre, un cadre de l’entreprise faisait exactement la même analyse. Dix ans de profondes réformes, ça fatigue admet la direction. Dernière en date, celle de juin 2018, avait entraîné une grève perlée de trois mois, dont la sortie s’est faite par l’épuisement du corps social. Ce « nouveau pacte ferroviaire » entre en œuvre le 1^er janvier prochain et acte la fin du recrutement au statut pour préparer l’ouverture à la concurrence sur les lignes voyageurs. Si l’on ajoute à ce contexte les 2 000 suppressions d’emplois par an en moyenne depuis dix ans, la cocotte minute est prête à exploser.

Les 155 000 cheminots sont à fleur de peau. Les plus jeunes démissionnent (+33% de démissions entre 2017 et 2018 avec une moyenne d’âge de 33 ans et une faible ancienneté), selon les chiffres de la direction. Et, cerise sur le gâteau, le modèle de révolte éruptive des gilets jaunes pourrait faire des émules parmi les cheminots. Au centre de maintenance de Châtillon, la grève surprise a dans un premier temps débordé les organisations syndicales.

Si le gouvernement, par la voix de son Premier ministre est (trop ?) vite monté au créneau le 19 octobre en dénonçant « une grève sauvage » et un « détournement du droit de retrait », le ton a changé une semaine plus tard devant le climat social explosif à la SNCF. Dimanche 27 octobre sur RTL, Emmanuel Macron n’a pas fermé la porte à une éventuelle « clause du grand-père », consistant à appliquer la réforme des retraites uniquement aux nouveaux entrants sur le marché du travail. Avec en contrepartie, la fin des régimes spéciaux.

En revanche, sur la question de l’équipement agent seul, le blocage reste entier. Avec ou sans contrôleur, « il n’y a pas de différence de sécurité », a assuré Guillaume Pepy, inflexible, le 25 octobre dans plusieurs titres de la presse quotidienne régionale. La nouvelle procédure de départs des trains avec un seul agent à bord est maintenue pour le 15 décembre prochain, pour se conformer à la réglementation européenne, selon la direction. Après avoir vérifié sa check-list, c’est le conducteur qui sifflera le départ de son train.

Nathalie Arensonas

Ewa

SNCF – Jean-Pierre Farandou se démarque de Guillaume Pepy

Posted on 4 octobre 2019 - 13h23 by Marie-Hélène Poingt

« Je ne serai pas un Guillaume Pepy bis ! » C’est sur ces mots que Jean-Pierre Farandou a quasiment achevé son audition de plus de deux heures devant l’Assemblée nationale le 2 octobre après-midi. Le matin, il avait rempli le même exercice devant le Sénat pour obtenir la validation des deux chambres à sa nomination à la tête de la SNCF.

Explication de Jean-Pierre Farandou : contrairement à l’actuel patron de la SNCF, il ne sera pas à la fois président du groupe et de SNCF Mobilités (cette dernière entité s’appellera Voyageurs à partir du 1^er janvier prochain). En devenant le 1^er janvier prochain, comme la loi le prévoit, président du groupe ferroviaire, il sera « au-dessus de la mêlée, garant de l’efficacité du système ferroviaire général ». Un gage supplémentaire de l’indépendance de SNCF Réseau, estime-t-il, alors que les parlementaires ont fait le choix d’un groupe ferroviaire unifié.

La mission de service public chevillée au corps

Différence de fonction donc mais aussi prise de distance sur quelques sujets même si les grands objectifs (robustesse industrielle, productivité, transition énergétique…), fixés par Guillaume Pepy, sont largement repris. A l’aise dans ses nouveaux habits et se référant souvent à sa – longue – expérience de cheminot qui a connu tous les métiers, le futur président s’est d’abord présenté comme un dirigeant avec « la mission du service public et l’intérêt des territoires chevillés au corps ». Il a aussi rappelé que les trains du quotidien ont toujours été sa priorité à tous les moments de sa carrière. Une façon de se démarquer de Guillaume Pepy qui s’est longtemps mis au service du tout-TGV avant de changer de cap pour les trains du quotidien.

Autre particularité, Jean-Pierre Farandou arrive aux commandes de l’entreprise à un moment très particulier de son histoire avec l’ouverture à la concurrence pour les TER et TET à partir de décembre prochain, puis des TGV un an plus tard, avec la fin du statut pour les nouveaux embauchés à partir de janvier 2020 et la création de sociétés anonymes, la digitalisation des métiers ou encore la perspective d’un alignement du régime spécial des retraites dans le régime général.

Un pacte social à écrire

Le futur patron de la SNCF sait que les cheminots ont été « secoués » après plusieurs réformes parfois contradictoires qui se sont succédé ces dernières années, créant un réel malaise social au sein de l’entreprise. « Je veux rassurer les cheminots sans leur mentir. Je veux leur montrer qu’il y a un capitaine dans le bateau », affirme-t-il, pointant un « déficit de sens, d’explication ».

Des bouleversements encore plus importants sont à prévoir. Avec la numérisation, un métier sur deux devrait être nouveau à l’avenir. Avec les futures embauches, le pacte social qui reste à écrire s’annonce comme un des chantiers majeurs du mandat. Il faut discuter et écouter les organisations syndicales, dit-il, en rappelant qu’elles sont réellement représentatives des 145 000 salariés de l’entreprise qui votent à 85 ou 90 % lors des élections professionnelles. « Il faut un pacte social attractif pour recruter des salariés, d’autant que certains métiers sont en tension. Mais attention aux coûts salariaux. Il faut qu’ils soient supportables », prévient Jean-Pierre Farandou, en indiquant qu’il n’est pas question de reconstruire « un statut bis ». Il assure qu’il avancera sur toutes les questions de façon « pragmatique » avec un regard « lucide et bienveillant ».

La polyvalence pour gagner en productivité

Pour faire face à la concurrence et tenir la trajectoire financière qui prévoit l’équilibre en 2022, Jean-Pierre Farandou va chercher à augmenter les recettes et à baisser des coûts, notamment les frais de structure, qui vont du simple au double si on compare Keolis à la SNCF. « Les états-majors vont être resserrés, l’image de ce que font nos concurrents », souligne-t-il.

Pour gagner en productivité, la polyvalence s’impose, annonce-t-il en rappelant que cette pratique existait lorsqu’il est entré à la SNCF mais qu’elle a peu à peu disparu avec l’organisation mise en place par l’entreprise qui a elle-même spécialisé les cheminots. « Dans une gare, il n’était pas rare qu’un agent vende des billets, s’occupe de la circulation des trains, puis passe un coup de balai », raconte-t-il, pointant la part de responsabilité de ses prédécesseurs.

Travailler vraiment 35 heures

L’application de la loi sur le temps de travail est aussi critiquée. « Les 35 heures s’appliquent à la SNCF, mais il faut vraiment faire 35 heures, il y a des marges de progression ! », estime-t-il. Cela passera par la dénonciation d’accords locaux qui ont conduit à un éclatement des règles, précise-t-il. Il faut aussi que les ateliers travaillent 24 heures sur 24 et que le réseau soit bien circulé, ajoute-t-il.

Le futur patron de la SNCF n’oublie pas les petites lignes pour lesquelles il faudra « ajuster les normes techniques aux réalités locales ». Ni le fret ferroviaire sur longue distance. « Je n’accepte pas qu’il n’y ait plus de trains de fret », affirme-t-il. Seule solution, pour les sauver, il faut laisser les trains de marchandises circuler à 100 km/h et non pas à 26 km/h comme c’est le cas aujourd’hui, à cause des arrêts incessants auxquels ils sont soumis : une fois pour laisser passer des trains de voyageurs, une autre à cause de travaux… Dans cet objectif, « il faut voir comment on peut transférer des travaux de jour sur le réseau pour laisser passer les trains de marchandises et s’entendre avec les autorités publiques, en France mais aussi en Europe, pour obtenir des sillons de qualité », indique le futur patron de la SNCF. Le développement du groupe à l’international voulu par Guillaume Pepy (aujourd’hui un tiers du chiffre d’affaires) reste d’actualité mais pas à tout prix, seulement s’il y a un retour sur investissement.

Revoir la méthode pour réussir l’assistant personnel de mobilité

A l’heure de la LOM, alors que l’on parle de plus en plus de nouvelles mobilités et d’intermodalité, il rassure : le ferroviaire est la colonne vertébrale des mobilités, faute de quoi le reste ne peut pas marcher. Jean-Pierre Farandou veut renforcer l’efficacité ferroviaire, condition pour améliorer la ponctualité. « Je veux mettre la SNCF au niveau de la Suisse. Je ne veux plus de causes internes de nature à dégrader la ponctualité. »
Pour jouer sur la complémentarité des transports et garder un rôle de chef de file, la SNCF a lancé un assistant personnel de mobilité, un autre projet cher à Guillaume Pepy. L’idée est bonne, mais pas la méthode, tacle Jean-Pierre Farandou. « En voulant tout contrôler, la SNCF fait peur. La SNCF doit être humble et accepter de partager les clés du camion. Il faut créer les conditions pour que chaque territoire ait envie d’entrer dans l’aventure. »

Son programme est ambitieux et les injonctions contradictoires politiques ne l’inquiètent pas, jure-t-il devant les représentants de la nation. Chacun est dans son rôle, Bercy, le ministère des Transports, les élus… « A moi de jouer maintenant ! », lance le futur président qui propose de revenir chaque année devant les deux assemblées pour rendre compte de la transformation de la SNCF.

M.-H. P.

Ewa

La fréquentation des trains en hausse de 7 % cet été

Posted on 29 août 2019 - 16h05 by Marie-Hélène Poingt

La fréquentation des trains a progressé de 7 % cet été par rapport à l’année dernière, qui avait déjà représenté un record, s’est félicité le 29 août le patron de la SNCF. « C’est au-delà de ce qu’on imaginait », a indiqué Guillaume Pepy sur RMC et BFMTV, en estimant que « les gens font de plus en plus attention, par rapport à la planète ».

« On observe vraiment un engouement pour le train, et on gagne des parts de marché », y compris sur des trajets assez longs, a-t-il encore relevé : 70 % pour le train sur Paris – Toulon, 60 % sur Paris – Biarritz, un tiers sur Paris – Nice… Le TGV à bas coût Ouigo, en particulier, « est un énorme succès », a-t-il ajouté.

Guillaume Pepy a par ailleurs confirmé qu’il ne serait plus en poste le 1^er janvier 2020, quand la SNCF changera de statut pour devenir une société anonyme à capitaux publics conformément à la réforme ferroviaire. Cette « nouvelle SNCF » « mérite un œil neuf, et moi j’ai pensé, qu’ayant fait deux mandats, il ne faut pas faire le mandat de trop », a-t-il assuré.

Ewa

Valérie Pécresse demande un « retour d’expérience » sur les chantiers de l’été

Posted on 28 août 2019 - 17h02 by Marie-Hélène Poingt

En colère. C’est le sentiment exprimé le 28 août par Valérie Pécresse à propos des chantiers menés cet été sur le réseau ferré francilien. Si la présidente de la région reconnaît « qu’un nombre de chantiers d’une ampleur inédite a été mené cet été », elle pointe aussi de sérieux « ratés ». Et de citer tout particulièrement la reprise chaotique sur la ligne E du RER, dont les travaux n’ont pas été achevés dans les temps. En cause, selon elle, des dysfonctionnements dans la gestion du chantier. D’où un service partiel depuis lundi. Plusieurs fois reporté, le retour à la normale était espéré pour lundi prochain.

Manque de bus de substitution

Valérie Pécresse a aussi pointé des manques de bus de substitution pour les RER D, A et la ligne J. « Il faut que les voyageurs puissent voyager de façon correcte, qu’ils ne restent pas à quai en plein mois de juillet, en plein mois d’août », a souligné l’élue. La présidente de l’Ile-de-France, qui exige des chantiers irréprochables pour l’an prochain, a annoncé qu’elle convoquerait une réunion avec la SNCF et la RATP pour avoir un retour d’expérience. « Il faut absolument qu’on en tire les conséquences », a-t-elle martelé.

Des leçons à tirer

A ses côtés, Guillaume Pepy a insisté sur l’importance les chantiers menés entre le 14 juillet et le 31 août, qui ont représenté 140 millions d’euros, et sur la fréquentation croissante des trains franciliens, y compris pendant la période estivale. « SNCF Réseau a fait des tours de force, mais comme dans tous les tours de force il y a eu deux ou trois chantiers qui ne se sont pas bien passés, soit avec des entreprises sous-traitantes soit avec nos propres équipes, et il faut que l’on en tire tous les enseignements », a reconnu le président du directoire de la SNCF.

M.-H. P.

Ewa

Après les pannes et cafouillages, les engagements de la SNCF

Posted on 8 janvier 2018 - 18h47 by Marie-Hélène Poingt

Elisabeth borne Sur place Gare #Montparnasse pour faire le point avec les équipes @SNCF, rencontrer les voyageurs, les agents et les forces de l’ordre mobilisés.

Après la série d’incidents très médiatisée qui a affecté la SNCF (nouvelle panne cet automne à la gare Montparnasse après celle de cet été, trains bondés et cafouillages le 23 décembre à Bercy et Austerlitz puis panne électrique interrompant le trafic à Saint-Lazare trois jours plus tard), Elisabeth Borne, la ministre des Transports, a organisé « une réunion de travail » le 8 janvier avec Guillaume Pepy et Patrick Jeantet, les dirigeants de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau.

Parmi les chantiers évoqués, il a été décidé que SNCF Réseau lancerait un diagnostic sur l’ensemble des systèmes d’alimentation électrique, de signalisation et sur les postes informatiques de toutes les grandes gares parisiennes et les principales gares en région. Un plan d’action doit être présenté en avril. Plus généralement on le sait, l’idée est d’accélérer les travaux de modernisation du réseau qui a considérablement vieilli et de rendre plus robuste l’exploitation des services ferroviaires.

L’information voyageurs, particulièrement critiquée, fait l’objet d’un programme à part. La SNCF a prévu d’investir 200 millions d’euros pour refondre son dispositif. Dont 50 millions dès 2018. Elle compte tout particulièrement sur son appli qui devrait s’enrichir en ce début d’année pour permettre aux voyageurs de signaler en temps réel des perturbations ou des problèmes rencontrés. Un véritable défi technologique pour le transporteur qui devra traiter une grande masse d’informations avant de les répercuter de façon fiable auprès de ses clients.

En attendant, la SNCF a aussi fait quelques promesses supplémentaires à sa ministre de tutelle : « pour renforcer la transparence », elle a proposé d’afficher systématiquement « dans les gares tête de ligne » des informations sur les travaux en cours et à venir pouvant avoir un impact sur le service. Elle va également créer à partir de ce mois-ci « un indicateur de gravité des incidents d’exploitation du réseau affectant les voyageurs sur le modèle des échelles existant dans d’autres secteurs », comme le nucléaire par exemple. « Nous essayons de trouver le bon critère pour mettre au point une échelle de niveau de 1 à 7. On va le tester à partir du 15 janvier« , a précisé Guillaume Pepy en présentant ses voeux à la presse le 8 janvier. Enfin, la SNCF propose de publier quotidiennement les chiffres de la régularité de ses trains de la veille, ligne par ligne, axe par axe.

Une initiative « unique » en Europe, a affirmé Elisabeth Borne. L’Etat va « accompagner » le développement du rail, a également assuré à l’AFP Elisabeth Borne, qui doit présenter en avril un projet de loi sur les mobilités.

M.-H. P.

Ewa

Trains plus larges : ça ne passe pas

Posted on 27 mai 2014 - 8h53 by ling jun jie

Un appel à la démission de Guillaume Pepy et Jacques Rapoport qui s’entendait entre les mots dans les propos de Jean-Christophe Cambadélis, le premier secrétaire du Parti Socialiste… Un rappel au bon sens de Ségolène Royal, la ministre de l’Ecologie, ironisant sur la nécessité pour « les constructeurs et la SNCF de vérifier bien que les quais soient au moins au bon niveau » et demandant que « les responsables paient ». La commission d’enquête exigée par Frédéric Cuvillier, son secrétaire d’Etat aux transports, voulant toute la lumière sur l’affaire. Le « Je suis en colère » de Jean-Jack Queyranne, le président de Rhône-Alpes, emboîtant le pas avec d’autres patrons d’exécutifs régionaux au président de l’ARF, Alain Rousset, qui n’entendait pas les voir pris « pour des pigeons », volatiles dans l’air du temps. Sans parler des organisation syndicales, CGT, SUD-Rail et UNSA qui l’avaient bien dit que ça devait arriver. Et une furieuse activité sur Twitter et les réseaux sociaux des uns ou des autres. Même si Valérie Pécresse, chef de file de l’opposition UMP, n’a pu résister au plaisir d’une déclaration, la droite n’a quasiment rien eu à faire. C’est à gauche que le pavé sur les voies lancé par Le Canard Enchaîné dans son édition de mercredi 21 mai à fait politiquement le plus de bruit en tombant. Une utilisation non dénuée pour certains de quelques arrière-pensées.

A la veille de l’ouverture, le 16 juin prochain, de la discussion par les députés du projet de Réforme du système ferroviaire, nul doute en effet que l’affaire qu’il qualifie de « rocambolesque » des quais trop étroits ou des trains trop larges ne vienne à point nommé pour Frédéric Cuvillier faire la démonstration de l’urgence de sa réforme remariant RFF et SNCF. Et contrer un certain nombre d’acteurs du secteur qui émettent des doutes sur la nécessité d’une telle réunification. Lesquels ne se privent pas en privé de commenter que le problème n’est pas là puisque, en l’état actuel des choses, c’est bien la SNCF qui, en tant que gestionnaire délégué des infrastructures appartenant à RFF, est chargée de planifier et de réaliser les travaux nécessaires sur les quais en temps et saison. Que c’est elle encore qui procède en tant que transporteur aux appels d’offre et que c’est bel et bien son ingénierie maison qui définit les cahiers des charges pour les constructeurs de matériels.

Quant à Ségolène Royal, qui a enfoncé le clou en dénonçant ceux qui avaient pris « des décisions aussi stupides », l’ex-présidente de la région Poitou-Charentes, on s’en souvient peut-être, fut la première, bien avant que huit régions ne s’associent pour commander ensemble directement leurs trains, à émettre le vœu de pouvoir se passer de la SNCF pour la commande de ses TER.

Ch B