Ewa

L’Autorité de la concurrence prône un ralentissement du rythme des appels d’offres pour les bus franciliens

Posted on 16 septembre 2020 - 14h53 by Marie-Hélène Poingt

Pas trop vite! C’est l’une des recommandations de l’Autorité de la concurrence qui s’est penchée sur les conditions de mise en oeuvre de l’ouverture à la concurrence en 2021 des bus franciliens en grande et moyenne couronnes (réseau Optile). L’Autorité avait été saisie par l’autorité organisatrice des transports franciliens, Ile-de-France Mobilités, qui se demandait si RATP Dev et Keolis ne bénéficierait pas d’avantages concurrentiels liés à leur appartenance respective aux groupes RATP et SNCF.

Sur ce point-là, le gendarme de la concurrence recommande d’ouvrir largement et en open data toutes les données relatives à l’organisation des transports par bus de façon à garantir une information fiable et transparente pour tous.

Par ailleurs, l’Autorité de la concurrence juge que « la concentration des appels d’offres associée à un rythme accéléré du processus au deuxième semestre 2020, est de nature à limiter la capacité de réponse de certains opérateurs qui n’ont pas les capacités pour répondre simultanément à de nombreux appels d’offres« . D’où un risque « d’une forme de barrière à l’entrée pour certains opérateurs« .

Ayant constaté que des opérateurs se plaignent du manque de prévisibilité sur le calendrier de lancement des appels d’offres, elle recommande un étalement plus marqué du processus de mise en concurrence. Et propose qu’IDFM organise, « suffisamment en amont« , la publicité des lots ouverts à la concurrence et qu’elle publie un calendrier prévisionnel à six mois des appels d’offres à venir.

En revanche, elle valide la démarche menée par IDFM de reprendre les dépôts de bus, tout en lui conseillant d’attribuer au moins un dépôt stratégique par lot au transporteur qui le remportera. De même, elle l’encourage à poursuivre le rachat du matériel roulant pour le mettre à disposition des transporteurs qui gagneront les futurs contrats.

Reste à savoir si IDFM adoptera les principes prônés qui ne sont que des recommandations.

MH P

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Valérie Pécresse annonce un plan de relance pour les transports franciliens

Posted on 16 septembre 2020 - 13h17 by Marie-Hélène Poingt

A l’occasion de sa visite le 11 septembre au chantier de la future gare de Nanterre-La Folie (Hauts-de-Seine) qui doit accueillir le RER E à partir de la fin 2023, Valérie Pécresse a indiqué qu’elle comptait présenter prochainement un « grand plan de relance des transports franciliens ». La présidente de la région Ile-de-France, également présidente d’IDFM, a affirmé qu’elle « pourrait annoncer de bonnes nouvelles sur la modernisation et sur de nouvelles lignes ».

Dans son entourage, on explique que ce programme en faveur des transports reposera en grande partie sur le contrat de plan Etat-région. Après avoir été en suspens, le futur CPER a été débloqué par l’accord récent entre IDFM et le Premier ministre sur la prise en charge par l’Etat d’une partie des 2,6 milliards de pertes enregistrés par IDFM avec la crise sanitaire.

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Transdev pressenti pour les deux premiers réseaux de bus franciliens mis en concurrence

Posted on 2 juillet 2020 - 22h46 by Marie-Hélène Poingt

En grande couronne parisienne où il exploite aujourd’hui la plus grande part du marché des bus, Transdev vient de gagner la première partie : l’opérateur de transport public devrait se voir confier, à l’issue du conseil d’Ile-de-France Mobilités programmé le 8 juillet, deux des premiers lots de bus en grande couronne ouverts à la concurrence.

Les deux contrats commenceront le 1^er janvier 2021

Le premier lot couvre les territoires de Val d’Europe – Marne et Gondoire (Marne-la-Vallée) et représente l’exploitation de 29 lignes de bus et un service de transport de la demande, soit environ 5 500 000 kilomètres commerciaux réalisés en 2020*. Le marché sera attribué pour cinq ans.

Le second sur l’Est de l’agglomération Grand Paris Sud (Sénart) rassemble 32 lignes de bus pour 5 500 000 kilomètres commerciaux en 2020**. Ce contrat durera sept ans. Dans les deux cas, les contrats doivent commencer à être exécutés le 1^er janvier 2021.

36 nouveaux lots

Jusqu’à présent, l’exploitation du réseau Optile était répartie en 140 contrats, d’une valeur allant d’un million à 50 millions d’euros de chiffre d’affaires annuels, Transdev gérant la plus grande part de ce marché (50 %), suivi par Keolis (20 %) et la RATP Dev (10 %), des opérateurs plus petits se répartissant le reste. IDFM a désormais redéfini 36 lots de desserte pour « qu’ils soient plus cohérents et correspondent davantage à la réalité territoriale », nous avait expliqué il y a quelques mois Laurent Probst, le directeur général d’IDFM. Les nouveaux cahiers des charges définis par IDFM « intègrent des exigences portant sur la performance de l’offre de transport, une amélioration de la régularité des bus, des investissements en matière de transition énergétique et une large place à l’innovation (notamment sur l’information des voyageurs) », indique dans un communiqué l’autorité organisatrice des transports.

Les deux premiers lots qui devraient être attribués à Transdev représentent une belle victoire pour l’opérateur qui a clairement fixé ses priorités dont fait partie le marché des bus franciliens. De plus, ils lui permettent de continuer à être l’opérateur de lignes qu’il exploitait déjà.

Pas question en revanche, a décidé Transdev, de disperser ses forces dans un contexte de crise aigüe pour le transport public, ou de s’aventurer sur des appels d’offres qui ne répondraient pas aux critères qu’il s’est fixés. C’est ainsi que la filiale de la Caisse des dépôts et de l’allemand Rethmann a décidé pour le moment qu’elle ne ferait pas acte de candidature pour l’exploitation des lignes du métro automatique du Grand Paris, du fait du maintien de la RATP dans son rôle de gestionnaire d’infrastructure, ce qui privera de marge de manœuvre, selon elle, le futur exploitant du métro.

Marie-Hélène Poingt

*Les communes desservies sont : Lagny-sur-Marne, Bussy-Saint-Georges, Montévrain, Thorigny-sur-Marne, Magny-le-Hongre, Serris, Saint-Thibault-des-Vignes, Chanteloup-en-Brie, Conches-sur-Gondoire, Bailly-Romainvilliers, Chessy.

**Les communes desservies sont : Combs la Ville, Moissy Cramayel, Réau, Vert Saint Denis, Cesson, Savigny le Temple, Nandy, Lieusaint, Saint-Pierre du Perray, Tigery..

Ewa

L’offre des transports publics franciliens rehaussée progressivement

Posted on 2 juin 2020 - 13h26 by Marie-Hélène Poingt

« A partir du 2 juin, le réseau de transport en commun retrouvera un niveau d’offre presque équivalent à celui d’avant crise Covid-19 », ont annoncé, le 1^er juin la SNCF, la RATP, Optile et IDFM dans un communiqué commun. Toutefois, on n’est pas encore à 100 % d’offre sauf pour le tramway. Le métro circulera avec une fréquence atteignant 90 % de son niveau normal. Cinq stations qui étaient jusqu’alors fermées devaient rouvrir à compter du 3 juin : Victor Hugo sur la ligne 2, Jacques Bonsergent sur la 5, Filles du Calvaire et Porte de Charenton sur la 8, Charles Michel sur la 10. Mais une bonne cinquantaine restent portes closes.

Le service des RER A et B est aussi prévu à 100 %, tandis que 9 trains sur 10 environ rouleront pendant les heures de pointe sur lignes de RER C (70 % d’offre en moyenne sur la journée), D (65 %) et E (70 %) et s’arrêteront à 22 heures. Le niveau de service assuré par Transilien pourra aller de 55 % pour la ligne U à 85 % pour la K, avec dans tous les cas des trains longs (deux ou trois unités). L’offre des bus RATP doit atteindre 80 % et 100 % côté Optile.

Depuis le 11 mai, le trafic dans les transports avoisinait le million de voyageurs jour, soit 20 % de la fréquentation habituelle avant le confinement.

M.-H. P.

Ewa

La fréquentation des transports publics franciliens tourne autour de 10 % en moyenne

Posted on 27 mars 2020 - 13h37 by Marie-Hélène Poingt

Depuis le 26 mars, l’offre de transport a été de nouveau réduite en Ile-de-France avec notamment le lancement du service à 6 heures du matin et la fermeture d’une cinquantaine de stations de métro et l’arrêt des métros et des RER à 22 heures. Des bus de substitution remplacent les RER après cette heure. Des Noctiliens circulent aussi la nuit. Sur la ligne 1, 50 % des circulations sont maintenues et l’offre sur les lignes de tramway atteint 40 % en moyenne.

Ce niveau de service prend en compte la chute de fréquentation dans les transports publics et la disponibilité des personnels, tout en permettant d’acheminer les personnes qui doivent absolument se déplacer.

5 à 6 % de fréquentation sur le réseau de la RATP

La fréquentation sur le réseau de la RATP est de 5 à 6 % par rapport à un jour normal et de 10 % environ sur les Transilien. « Nous maintenons des transports toute la journée sur tout le territoire et essayons de maintenir un niveau de service public permettant aux personnes de se déplacer pour leur travail », indique un porte-parole de l’autorité organisatrice des transports, IDFM. Selon lui, les phénomènes de pointe ont disparu. Et il précise : « L’offre de transport est adaptée au fur et à mesure, en fonction du niveau de fréquentation. Si on constate qu’il y a un peu plus de monde sur une ligne, on adapte immédiatement le niveau de service pour permettre de maintenir les distances entre les voyageurs ».

Le Passe Navigo remboursé en avril

Dans une interview accordée au Journal du Dimanche du 29 mars, Valérie Pécresse a annoncé qu’elle comptait rembourser intégralement le Passe Navigo, mais aussi le Navigo senior et la carte ImaginR à tous les abonnés, pour le mois d’avril. « Cela concernera aussi bien ceux qui achèteront un abonnement mensuel pour aller travailler aux fonctions essentielles du pays que ceux qui sont confinés chez eux et avaient acheté un abonnement annuel. Nous ouvrirons une plateforme début mai qui permettra de demander le remboursement de 75,20 euros pour le Passe navigo mensuel ou annuel (37,60 euros pour le Passe senior et pour ImaginR)« , a expliqué la présidente d’IDFM.

M.-H. P.

Ewa

De nouvelles propositions pour mieux réguler le périphérique parisien

Posted on 10 mars 2020 - 14h06 by Marie-Hélène Poingt

Le périphérique parisien, symbole suffoquant de la porte d’entrée dans la capitale, fait l’objet d’un débat animé sur son avenir entre les différents candidats à la mairie. Pour prendre la mesure des déplacements quotidiens sur les grands axes de circulation franciliens, et tout particulièrement sur le périphérique, le cabinet de conseil Roland Berger et Kisio, la filiale de Keolis, viennent de publier une étude, qui se base sur les données GPS correspondant aux données de géolocalisation des smartphones collectées régulièrement par l’intermédiaire d’applications mobiles.

L’étude évalue à 1,17 million en moyenne hebdomadaire les déplacements sur le périphérique parisien (0,92 million le week-end). 43 % des usagers du périphérique parisien sont originaires de la petite couronne, 32 % des déplacements sur le périphérique parisien sont des trajets entre Paris intra-muros et la petite couronne et 50 % des déplacements sont effectués par 13 % des usagers uniques, notent les auteurs de l’enquête qui en retirent un ensemble de recommandations.

Réduire la vitesse et créer des voies dédiées

Selon eux, il faut poursuivre la réduction de la vitesse imposée sur le périphérique et créer une voie réservée au covoiturage et aux transports publics sur le périphérique, par exemple entre Paris et l’aéroport Charles de Gaulle, afin d’augmenter le taux d’occupation des véhicules individuels (aujourd’hui de 1,05 personne par véhicule). Ils préconisent aussi « d’introduire des voies réversibles sur les grands axes de circulation approvisionnant le périphérique pour ajuster le nombre de voies à la demande aux heures de pointe (plus de voie vers Paris le matin, moins le soir) et de s’appuyer sur l’intelligence artificielle pour mettre en place des « feux intelligents » afin d’adapter, entre autres, la durée des feux à la densité du trafic routier ». Enfin, ils proposent d’interdire l’accès au périphérique aux poids lourds en transit dans la journée.

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Un abonnement à prix très réduit pour les 4-11 ans dans les transports franciliens

Posted on 24 janvier 2020 - 18h57 by Marie-Hélène Poingt

07/10/2003
Transports Ile de France - Navigo

RATP SNCF
Transports Ile de France
Navigo

A partir du 1^er septembre prochain, Ile-de-France Mobilités proposera un passe « junior » pour les enfants âgés de 4 à 11 ans afin qu’ils puissent utiliser les transports publics au tarif de 24 euros par an. Un prix symbolique selon la présidente d’Ile-deFrance Mobilités, qui ne veut pas « céder aux sirènes de la gratuité », a-t-elle expliqué au Parisien.

Cette mesure permettra de compléter le dispositif déjà mis en place pour les jeunes puisque les transports sont déjà gratuits pour les moins de 4 ans, tandis que les collégiens, lycéens et étudiants bénéficient du passe Imagine R, a expliqué le 20 janvier, lors de ses vœux, Valérie Pécresse. La présidente d’IDFM, également présidente de la Région, a rappelé que de leurs côtés les actifs bénéficient pour leur carte Navigo d’un remboursement de 50 % de la part de leurs employeurs et que les séniors peuvent aussi acheter, depuis la fin de l’année dernière, un Navigo Senior à 50 %.

Valérie Pécresse estime que ce nouvel abonnement pourrait être adopté par environ 200 000 enfants sur les 1,4 million de 4 à 11 ans qui habitent la région. D’où un coût d’environ 30 millions par an pour IDFM.

Ewa

La maintenance des trains à l’épreuve de la grève

Posted on 23 janvier 2020 - 16h15 by Marie-Hélène Poingt

Durant le conflit social, à la SNCF, les établissements de maintenance ont dû s’adapter quotidiennement pour mettre à disposition le matériel, en faisant face à de multiples difficultés. A l’exemple de l’Établissement de maintenance de Noisy-le-Sec, dans l’est de Paris.

« Tous les dysfonctionnements liés à la grève sont maintenant résorbés », affirme Benoît Casagrande le directeur de l’Établissement de maintenance de Noisy-le-Sec qui assure l’entretien des automotrices, et du matériel remorqué, qui circulent sur les lignes E (Paris – Tournan) et P (Paris – Meaux puis Château-Thierry ou La Ferté-Milon) de l’Est parisien.

Une organisation chamboulée

« Hormis quelques petits soucis sur certaines MI2N, tout est rentré dans l’ordre ». Ce matériel semble en effet plus sensible à l’immobilisation prolongée que les autres rames dont s’occupe l’EMM de Noisy. « C’est comme pour les voitures un peu âgées », sourit le directeur, « parfois, elles s’abîment plus à ne pas servir qu’à rouler ! Mais c’est vraiment mineur ».

Des visites ont été organisées, au moins une fois par semaine, pour chaque rame garée en différents points des lignes. « Nous devions nous assurer de leur bon état de fonctionnement », poursuit Benoît Casagrande. Il fallait notamment être sûr que les batteries étaient chargées sur les trains de banlieue type RIB.

« Elles tiennent de quelques heures à deux jours selon les rames ou les modèles. Et sans ses accumulateurs, pas de démarrage possible », détaille Jean-Marc Bot, chef d’atelier à Noisy-le- Sec. Garer du matériel en ligne est une pratique habituelle en service normal, entre les pointes. Celui-ci doit être prépositionné pour assurer les missions de la pointe suivante. Il est en effet inutile de prévoir un retour à l’atelier, si aucune maintenance importante n’est programmée, car cela pèserait sur le plan de transport. De plus, les 19 voies du faisceau de l’atelier ne suffirait pas à stocker les 147 rames circulant sur les lignes E et P.

Mais au moment de la grève toute l’organisation a été chamboulée. « On a commencé par faire le tri entre les rames qui devaient absolument entrer en maintenance et celles qui ne nécessitaient pas de maintenance immédiate, et offraient encore du potentiel avant une prochaine maintenance programmée », poursuit le responsable. C’est en effet la majeure partie de la charge de travail de Noisy-le-Sec : 60 % de maintenance préventive et 40 % de maintenance corrective. Mais en décembre, il a fallu s’adapter. « Chaque jour, on travaillait en collaboration avec le Centre des opérations Transilien à Paris-Est pour connaître les ressources disponibles, en agents de conduite, en agents circulation, et bien sûr en maintenance, données que nous fournissions, et on bâtissait un plan de transports en fonction de ces éléments, et des souhaits de l’autorité organisatrice. » En résumé, il s’agissait, chaque jour, de mettre en adéquation le nombre de rames avec le nombre d’agents de conduite disponibles.

Une coordination avec les différents services

Ainsi, il est arrivé pendant la grève que des rames circulent avec des défauts, mais aucun de nature à remettre en cause la sécurité. « Nous avons laissé circuler des rames avec des tags. Mais avec des limites : pas d’énormes tags qui auraient couvert les fenêtres des voyageurs ou ne serait-ce qu’une partie de la cabine de conduite », explique Jean-Marc Bot. Pour les éléments dits de sécurité, comme les portes – l’élément des rames qui souffre le plus pendant les grèves –, il a fallu arbitrer. S’il est possible d’en condamner en cas de dysfonctionnement, « pendant la grève, on a évité d’utiliser des rames avec une porte condamnée, et a fortiori plusieurs sur une même rame étant donné les difficultés qu’avaient déjà les voyageurs à monter à bord».

Outre ces difficultés, l’Établissement a dû composer avec la filière Transport/Mouvement. À Noisy, le poste F commande l’accès à l’atelier et au faisceau. « Nous avons essayé de savoir, au jour le jour, à quel moment de la journée, les agents du poste n’étaient pas en grève. Et profiter ainsi de quelques heures pour faire entrer et sortir les rames en maintenance ». L’activité de tout l’Établissement en dépendait.

Depuis le 20 janvier, l’atelier a retrouvé son rythme et presque tous ses agents sont au travail. « Il ne reste que 4 grévistes », précise Benoît Casagrande. « Il y avait 50 % des salariés de l’Établissement aux premiers jours de la grève et 20 % les derniers jours ».

Yann Goubin

Cinq matériels différents

La principale originalité – mais aussi complexité – de l’Établissement de Noisy, c’est le grand nombre de matériel qui y est entretenu. Pas moins de cinq types de matériel s’y côtoient : des MI2N (53 rames), des NAT (3 rames), des Z2N (19 rames) pour la ligne P, des RIB (6 rames) et des AGC (26 rames) bicourant.

À la maintenance de niveau 2 qui peut s’effectuer sur le faisceau de l’atelier, et même en ligne si elle ne nécessite pas d’intervention sur les coffres électriques, s’ajoute celle de niveau 3, plus lourde, qui demande l’immobilisation du matériel pendant plusieurs jours, ou nuits puisque l’atelier fonctionne en 2X8. Quant à la maintenance des organes de roulement par exemple, plus lourde encore (niveau 4), elle est confiée à des ateliers industriels de la SNCF, comme Saint-Pierre-des-Corps ou Nevers.

Ewa

Valérie Pécresse veut inciter les Franciliens à se mettre en selle

Posted on 17 janvier 2020 - 19h11 by Marie-Hélène Poingt

Alors que la moitié des déplacements en voiture est inférieure à 3 km, Valérie Pécresse veut pousser les Franciliens à utiliser davantage le vélo. La présidente de la région, également présidente d’Ile-de-France Mobilités, a ainsi présenté le 16 janvier une panoplie de mesures qui tournent essentiellement autour du renforcement de Véligo, le service de vélo en libre service de l’Ile-de-France.

500 Véligo supplémentaires vont ainsi être mis en service d’ici à la fin de l’année, portant à 15 000 le nombre de vélos proposés à la location. S’ajouteront 500 Véligo cargo à assistance électrique, « un gros plus pour les familles et les livreurs », a commenté Valérie Pécresse. Les parcs Véligo seront de surcroît gratuits pour les porteurs de pass Navigo.

Des incitations financières à l’achat de vélo électriques sont aussi prévus, pouvant aller jusqu’à 600 euros pour les vélos cargo à assistance électrique. Une étude va notamment être lancée pour permettre d’aider à l’achat de vélos adaptés aux personnes handicapées.

Un parc Véligo dans chaque gare d’ici 2030

Enfin, l’élue souhaite créer un parc Véligo dans chaque gare d’ici à 2030, ce qui correspond à la création de 100 000 places. 200 millions d’euros sont prévus, financés en partie par IDFM, le reste par les collectivités.

En revanche, il n’est pas prévu de lancer un grand réseau de pistes cyclables. 672 km de pistes et de voies à double sens ont déjà été financés en Ile-de-France et la région se voit plutôt comme une « entremetteuse », qui facilite les franchissements difficiles (passerelles, fleuves, routes…). « Toutes les pistes cyclables parisiennes sont financées à hauteur de 50 % par la région », rappelle encore Valérie Pécresse.

Il y a encore fort à faire, l’Ile-de-France accueille 28 millions de déplacements mécanisés, dont seulement 850 000 en vélo.

M.-H. P.

Ewa

Les départements d’Ile-de-France vent debout contre une ponction financière de l’État

Posted on 28 novembre 2019 - 19h24 by Marie-Hélène Poingt

Très remontés, les 7 départements franciliens et la Ville de Paris ont dénoncé, le 27 novembre lors d’une conférence de presse, la décision de l’État de ponctionner une partie des ressources des départements (les droits de mutation à titre onéreux) pour un montant de 75 millions d’euros en 2020 « pour soi-disant financer la Société du Grand Paris ». Une décision qualifiée de « racket » et passée via un amendement déposé par le gouvernement qui l’a fait adopter le 14 novembre dans le cadre du projet de loi de finances 2020.

Dans un communiqué, les collectivités expliquent que le gouvernement « a menti » aux Parlementaires en affirmant que ces droits de mutation avaient augmenté d’un milliard d’euros en Ile-de-France en 2018 « alors que cette hausse est en réalité de 75 millions et qu’elle a déjà été entièrement retournée aux départements de province dans le cadre de la solidarité ».

Second mensonge pointé : cette ponction « ne servira pas à financer prioritairement la Société du Grand Paris mais la part Etat du contrat de plan Etat-Région prorogé jusqu’en 2022 ».

Les départements de Seine-et-Marne, Seine-Saint-Denis, Yvelines, Hauts-de-Seine, Val-de-Marne, Essonne, le Val d’Oise ainsi que la Ville demandent l’abandon de cette décision et le déblocage de leur projet de création d’un Fonds de solidarité et d’investissement interdépartemental. En attendant, ils ont décidé de ne plus siéger au conseil de surveillance de la SGT et sont en train de déterminer selon quelles modalités ils pourraient se retirer de projets cofinancés avec l’État, dans les mêmes proportions que la ponction réalisée.