L’industrie du train a le vent pour elle. Elle embauche donc en conséquence « Maîtriser le plan de charge de la machine industrielle pour éviter la surchauffe. » Selon un DRH du secteur, les problèmes qui se posent en ce moment au ferroviaire sont d’abord des problèmes de riches. Là ou des secteurs comme l’automobile se serrent la ceinture et suppriment des emplois par milliers, l’industrie ferroviaire garde un volume de recrutements enviable. En France, le secteur ferroviaire recrute toujours plus : depuis cinq ans, autour de 17 000 personnes par an. Il n’y a pas de secrets, les recrutements sont liés aux contrats. Et l’on sait que les projets de LGV ou de TCSP fleurissent depuis quelques années. Et puis, il y a la réforme du secteur, qui a créé en France un besoin accru de cadres techniques et d’experts ferroviaires. Il y a eu successivement la création de RFF, des organismes certifiés, de l’ERA, de l’EPSF (sur le site de laquelle une trentaine de postes sont toujours à pourvoir), l’arrivée des nouveaux entrants… sans parler du personnel de la future autorité de régulation. Pour pourvoir leurs postes de techniciens, les constructeurs ferroviaires sont conscients qu’ils doivent organiser eux-mêmes une partie de la formation propre à leurs métiers, dans une démarche proche du compagnonnage. On manque de soudeurs, de dresseurs et de peintres. « Ce sont des métiers presque artisanaux, où l’essentiel est d’organiser la transmission du savoir des anciens. Cela passe par une politique volontariste de contrats en alternance », témoigne Jean-Michel Remy, DRH de Bombardier France. Avec ses commandes régionales (AGC, puis le Francilien pour lequel 400 emplois ont été créés), Bombardier tourne à plein régime à Crespin. Ce niveau plafond de production correspond à environ 2 000 emplois. Chez Alstom, on a recruté 1 000 salariés en France en 2008 (pour 9 000 postes en France et 27 000 dans le monde). « Pas facile d’intégrer autant de personnes sur une période aussi courte », reconnaît Bruno Guillemet, le DRH d’Alstom Transport. Dans leurs embauches de cadres, les constructeurs cherchent des ingénieurs motivés par l’international, de préférence bi ou trilingues, idéalement biculturels. Chez Siemens Transportation Systems, où les cadres représentent 85 % de l’effectif sur les 750 personnes, l’anglais est obligatoire, plus une autre langue pour les fonctions à l’export. « Le marché français est trop réduit pour nos besoins de recrutement, souligne Bruno Guillemet. On cherche à diversifier nos sources de recrutement. Pour certains postes basés à Saint-Ouen, on lance le recrutement directement en Allemagne. » Lassés d’être en concurrence dans leur recrutement avec d’autres secteurs supposés plus attractifs, comme le BTP ou l’énergie, les industriels du secteur ont lancé un mastère ferroviaire pour former des cadres d’un bon niveau. Des étudiants rapidement opérationnels dès l’embauche, capables d’appréhender toutes les dimensions du secteur. Mais ces promos de 40 étudiants par an ne suffisent pas à nourrir les besoins. La FIF aimerait inciter quelques grandes écoles (ENTP ou Estaca) à offrir des formations sectorielles. « La crise a permis au ferroviaire d’être enfin vu comme un secteur qui se développe, où il y a de la passion et où l’on peut réaliser de belles carrières, notamment à l’international », souligne Bruno Guillemet. « Le train est un beau produit, et dans le ferroviaire tout se fait en synergie, jamais de manière cloisonnée, c’est ce qui attire les gens. »
 

Guillaume LEBORGNE

L’industrie ferroviaire chinoise monte en gamme et aborde avec succès des marchés de plus en plus sophistiqués La première locomotive à vapeur chinoise, la Fusée de Chine, sortit des ateliers de son constructeur, Tangshan Xugezhuang Machinery Works, en 1881. C’est dire si l’industrie ferroviaire de l’empire du Milieu ne date pas d’hier ! Elle ne fut cependant véritablement lancée que par le régime de Mao Zedong, dont l’isolement impliquait qu’il se dotât de moyens de production indépendants et fiables. Sur le plan structurel et organisationnel, la base du modèle actuel fut ainsi instituée en 1958, avec la création du Bureau de l’industrie des locomotives et du matériel roulant du ministère des Chemins de fer, qui supervisait la production de quelque 27 usines dans tout le pays. Sur le plan technique, c’est aussi à cette époque que la Chine commença à produire ses premières locomotives diesel et électriques, ainsi que ses premiers autorails.
En 1986, pour répondre aux nouvelles exigences de la politique d’ouverture et de réformes engagée par Deng Xiaoping, le Bureau se transforma en entreprise dotée de l’autonomie de gestion, laquelle fut, en 2000, restructurée en deux entités distinctes et concurrentes, la China Northern Railway Locomotive & Rolling Stock Industry Corporation (CNR) et la China Southern Railway Locomotive & Rolling Stock Industry Corporation (CSR.)
C’est donc à deux géants présents sur tous les segments du marché que l’on a affaire : voitures et wagons traditionnels, locomotives, automotrices électriques et diesel, transports urbains, grande vitesse, etc. CNR revendique 20 filiales, 100 000 employés et une production pour l’année 2007 de 370 locomotives électriques, 460 locomotives diesel, 2 300 voitures, 1 100 véhicules de transport urbain et 26 000 wagons. CSR annonce pour sa part 16 filiales et 80 000 employés.
L’immense marché chinois est boosté par un programme d’investissement hors normes, tant en infrastructures qu’en matériel roulant. Le ministère des Chemins de fer (MOR) a ainsi annoncé en novembre 2008 son intention d’acheter au cours des deux prochaines années pour 300 milliards de RMB (près de 35 milliards d’euros) de locomotives, wagons, voitures et autres rames automotrices électriques ou diesel ! CSR et CNR se taillent bien sûr la part du lion, y compris, de plus en plus, sur les équipements à forte valeur ajoutée (grande vitesse, métro), au fur et à mesure que les transferts de technologie concédés par leurs partenaires étrangers produisent leurs effets.
Fortes de carnets de commandes nationales confortables, CNR, CSR et leurs filiales se sont lancées sans complexe sur les marchés internationaux. « Elles y font valoir deux atouts majeurs : des prix et une rapidité d’exécution quasi imbattables », explique un expert du secteur.
Les pays en développement ou émergents d’Asie, d’Afrique, du Moyen-Orient, d’Amérique latine et, plus récemment, d’Asie centrale, Kazakhstan et Ouzbékistan notamment, où CSR a enregistré en 2008 de grosses commandes de motrices, ont jusqu’à présent constitué le cœur de leur clientèle export. Essentiellement pour du matériel classique : wagons, voitures, locomotives diesel ou électriques… Mais depuis deux ou trois ans, les firmes chinoises diversifient leurs marchés tant sur le plan géographique que sur celui du matériel vendu.
Elles prospectent ainsi avec succès l’Océanie. En 2007, la compagnie minière australienne Rio Tinto a passé commande à CNR Qiqihar de 240 wagons lourds et 100 wagons plats. Fortescue, autre groupe minier, est, lui, client de CSR, qui lui a fourni près de 1 000 wagons. Les deux groupes, soit dit en passant, intéressent fortement les Chinois, puisqu’on a appris, le 20 février, que le groupe d’aluminium chinois Chinalco allait monter de 9 à 18 % au capital de Rio Tinto, et que CIC, le fonds souverain chinois, s’apprêtait à entrer au capital de Fortescue. CNR Qiqihar a par ailleurs percé en Nouvelle-Zélande, où elle vend des wagons plats, tandis que CNR Changchun met au point un prototype de bogie destiné à fonctionner sur le réseau à voie étroite (1 067 mm) du pays.
Mais c’est probablement sur les métros que l’expansion de CNR et de CSR est la plus spectaculaire. CNR Changchun a, en 2008, enregistré son plus gros contrat export à ce jour, d’une valeur de 360 millions d’euros : 455 voitures pour le métro de Téhéran. CSR n’est pas en reste : le groupe indien Reliance, concessionnaire du métro de Bombay, a passé commande à CSR Nanjing Puzhen, en mai 2008, de 16 rames : un contrat de 110 millions de dollars. L’an passé, en Argentine, CSR Sifang a emporté un marché de 24 locomotives et 160 voitures pour la ligne San Martin du grand Buenos Aires, tandis que le groupe d’investissement chinois Citic a signé un contrat de 850 millions de dollars avec le gouvernement pour l’acquisition de 279 voitures qui renouvelleront la flotte du métro de la capitale argentine. 60 de ces voitures seraient déjà en commande ferme, le reste, en attente de financements encore hypothétiques. Mais nul doute que si le projet se concrétise, Citic se tournera vers CSR et/ou CNR pour fournir ces matériels. Le MTR de Hongkong, enfin, opérateur d’un des métros les plus performants du monde, a lui aussi sollicité les deux rivaux : CSR, via Nanjing Puzhen allié à l’Australien UG, fournira plusieurs rames de métro léger qui rouleront sur le réseau des Nouveaux Territoires, et CNR Changchun, 10 rames, 80 voitures au total, pour le réseau urbain du MRT.
Autre évolution intéressante à l’actif de CNR, une coopération « Sud-Sud. » Sa filiale de Datong a en effet créé en 2007, avec l’entreprise indienne Semco, Datong Semco Railway Traffic Co (DSRT), une JV spécialisée dans la fabrication d’essieux et de roues. DSRT a aujourd’hui pour clients non seulement la plupart des constructeurs indiens de matériel roulant, mais vend aussi en Asie du Sud-Est, en Australie et aux Etats-Unis.
Des essieux, des roues et d’autres pièces détachées – moteurs ou parties de moteurs, pièces moulées et forgées, etc. –, CSR et CNR en exportent également vers d’autres pays développés, eux-mêmes producteurs de matériel ferroviaire : Japon, Corée et… Europe. Une étape avant d’y vendre des véhicules complets ? CSR l’a pour sa part presque franchie en signant en 2007 un partenariat avec Sovereign Train, société anglaise d’exploitation et de leasing de matériel ferroviaire cofondée par deux opérateurs privés, Grand Central et Grand Union. Grand Central avait annoncé dans la foulée vouloir acquérir, via Sovereign Train, des rames électriques à grande vitesse Polaris de CSR Ziyang pour remplacer son matériel vieillissant. L’affaire n’est pas encore conclue, mais elle pourrait en appeler d’autres : DfT, le ministère britannique des Transports, a récemment décidé d’inviter CSR Nanjing Puzhen, via China Sourced Railway Equipment Ltd (CSRE), une société montée par Grand Central, à participer à un appel d’offres relatif à la fourniture de 200 automotrices diesel, pour un montant de 300 millions de livres, aux chemins de fer britanniques. Philippe Mellier, le président d’Alstom, a réagi contre cette décision, estimant que Nanjing Puzhen, pas plus que ses homologues, ne respectait les clauses de non-réexportation des technologies transférées par leurs partenaires étrangers (Alstom, mais aussi Siemens, Bombardier, Kawasaki et d’autres). Pour Philippe Mellier, tant CNR que CSR devraient se voir refuser, pour ce motif, l’accès aux appels d’offres européens. Le problème est-il spécifique à Alstom ? L’un des grands concurrents du constructeur français estime avoir établi avec ses partenaires chinois « des relations de confiance et d’estime réciproques, propres à empêcher ce type de problème de survenir ».
Côté chinois, on a évidemment protesté. Le conflit ne sera cependant définitivement tranché que lorsque CNR et CSR auront démontré leur autonomie, en développant des produits réellement innovants. Les deux entreprises mettent en avant leurs efforts en matière de recherche. CSR dispose en particulier d’un centre de R&D sur les convertisseurs à Zhuzhou, d’un second travaillant sur la grande vitesse à Sifang et d’un troisième aux Etats-Unis, spécialisé dans les systèmes électriques appliqués au rail, établi en partenariat avec l’université du Michigan. Même son de cloche chez CNR, où l’on annonce deux instituts de recherche, la création prochaine d’un centre de R&D sur les locomotives à Dalian, la mise au point de nouveaux équipements, comme, tout récemment, des wagons lourds de fret de 40 t spécifiquement dédiés aux besoins des compagnies minières australiennes, et la prise de brevets sur différentes inventions ou améliorations d’équipements existant.
Quoi qu’il en soit, CSR et CNR augmentent régulièrement leurs capacités, preuve de leur confiance en l’avenir. Dernier exemple en date : CSR Zhuzou Locomotive affirme avoir investi 1 milliard de RMB (116 millions d’euros dans un plan d’extension et de modernisation, avec l’ambition affichée de devenir le numéro 1 mondial des locomotives électriques.
Bref, la pression de l’offre chinoise s’accroîtra sur les marchés ferroviaires internationaux, et il faudra bien, bon gré, mal gré, s’y habituer.
 

François?BOUCHER