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Le modèle Lohr Industrie à l’épreuve de la crise

Posted on 24 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

L’industriel alsacien Lohr Industrie subit le contrecoup de la mauvaise santé du marché automobile Robert Lohr est ému. Il vient d’expliquer à ses ouvriers qu’une partie d’entre eux devrait bientôt quitter l’entreprise. Un plan social déclenché début janvier concernera entre 130 et 400 personnes sur les 1 300 que compte le groupe, suivant l’évolution du carnet de commandes. A la fin de l’envoi, certains des malheureux sont pourtant venus saluer le patriarche qui préside le groupe éponyme et familial depuis 1963. Depuis un peu plus d’un an, Lohr Industrie subit de plein fouet la crise du marché automobile. Ses effectifs ont déjà fondu de 700 postes, majoritairement des intérimaires. En 2006 et 2007, les usines de Lohr ont tourné à plein régime, répondant à une très forte demande dans l’activité porte-voitures (laquelle représentait 75 % du chiffre d’affaires en 2007) en provenance des pays de l’Est et de la Russie. En 2008, c’est la douche froide. Le marché d’équipement se tarit, les immatriculations russes baissent de 40 % et les commandes plongent. Le déclin de l’Est n’a pas été compensé par le marché de l’Ouest, lui aussi en repli. « Beaucoup de nos clients transporteurs sont à l’arrêt et, forcément, ils ne commandent pas de nouveaux porte-voitures. Notre métier s’étant internationalisé, les mêmes problèmes arrivent en même temps dans tous les pays. La baisse sensible d’activité résulte d’un contexte économique difficile dans le monde du transport routier et non pas d’une mauvaise orientation stratégique », résume le président du directoire de Lohr, Alain Bodel.
Le modèle économique de Lohr est mis à mal. C’est celui d’une entreprise intégrée et locale qui, contrairement à la plupart des industriels d’Europe de l’Ouest, se refuse à sous-traiter le travail de la tôle. Chez Lohr, la soudure se fait par robots laser, mais elle se fait sur place. L’usine française de Duppigheim est le site de production de pièces élémentaires pour les filiales (Turquie, Serbie) auxquelles les kits de production sont envoyés pour assemblage. Lohr maîtrise sa qualité, mais cela a un coût. La stratégie de Lohr est de chercher des activités de niche, où la concurrence est faible, et de gagner sa vie correctement avec quelques produits à forte valeur ajoutée, sans véritablement tabler sur une politique de volume. L’ennui, dans ce modèle intégré, est l’importance des coûts fixes et la forte sensibilité de l’entreprise aux baisses de volume. Depuis plusieurs années, Lohr a cherché à se diversifier et à faire grandir sa branche transports publics en vue de compenser les cycles économiques courts de l’activité porte-camions. Et aujourd’hui, Lohr Industrie espère que les difficultés liées à l’activité porte-voitures ne l’affecteront pas au-delà de l’année 2009. Les activités de « transports propres » pourraient prendre le relais à partir de 2010 et assurer les deux tiers du chiffre d’affaires. Pas question, toutefois, de faire basculer l’activité routière vers l’activité transport public car chez Lohr « tout est dans tout ». « Notre activité ferroviaire, que nous comptons développer de plus en plus, et l’activité porte-voitures sont complémentaires. Les trois quarts de notre production industrielle sont communs aux deux branches, qu’il s’agisse de stockage, de chaudronnerie, de découpe, de soudure ou de peinture. Ce qui diffère est le montage final », explique Robert Lohr.
Comme levier de sa future croissance, Lohr attend beaucoup de son wagon de ferroutage Modalohr. Lohr va répondre au futur appel d’offres pour le projet d’autoroute ferroviaire de l’Atlantique au travers de Lorry Rail. Le groupe alsacien espère également vendre un jour son wagon en Pologne, en Italie, en Espagne, au Portugal ou en Lituanie. Evidemment, pour que le Modalohr puisse espérer se multiplier comme les petits pains, il faudra que Lorry Rail passe au-dessus du seuil de rentabilité, afin que la viabilité économique du système soit établie. Ce qui n’est pas encore le cas.
D’un autre côté, la production du Translohr devrait s’intensifier à partir de 2010. Les rames de Saint-Denis – Sarcelles d’abord, puis celles de la ligne Châtillon – Viroflay (36 rames de 46 mètres) pour lesquelles Lohr et la RATP sont en négociation finale. Et puis il y a le contrat de la ville de Latina en Italie (70 km au sud de Rome, 113 000 habitants) qui devrait faire l’objet d’une commande ferme de 15 rames en 2009. Sur ce projet en PPP, la municipalité a retenu le consortium dans lequel figure Lohr. Une étude d’impact environnemental conditionne toutefois l’attribution officielle du marché. Enfin, Lohr a répondu à des appels d’offres à Doha (Qatar), sur plusieurs lignes en Chine et dans d’autres villes, notamment en France. « La production du Translohr va s’accroître dès 2010 et les perspectives sont bonnes pour la mandature municipale 2008-2014 », assure Jean-François Argence, directeur commercial de Lohr Industrie. Et d’indiquer : « En 2009 et 2010, nous nous positionnerons sur plusieurs appels d’offres en France. »
Côté Neoval, Lohr et Siemens attendent, mi-2009, les résultats des appels d’offres de Francfort et de Delhi. Si l’un des deux contrats pouvait tomber dans leur escarcelle, la production débuterait à la fin 2010. L’objectif étant, à terme, de construire une cinquantaine de voitures de Neoval par an. Après le tram-train (Lohr procède en ce moment à l’assemblage de rames de Mulhouse) et le Neoval, Lohr aimerait également travailler sur la grande vitesse avec Siemens et devenir le site d’assemblage de l’ICE pour le marché français.
De surcroît il y a le développement de produits audacieux – et controversés –, la marque de fabrique de Lohr : « Nous ne comptons pas abandonner notre capacité à innover et à développer de nouveaux produits. Nous avons été des forgerons, nous sommes devenus des chaudronniers et des mécano-soudeurs. Aujourd’hui, en développant des moteurs électriques et des chaînes de traction, nous devenons des électromécaniciens », lance Robert Lohr. Sur cette lancée, Lohr travaille dans le cadre du pôle de compétitivité véhicule du futur sur le projet Cristal. Ce véhicule intra-urbain à usage collectif devrait faire l’objet d’une démonstration d’ici à trois ans, puis d’un début de production théorique en 2012. Autre piste à l’étude : lancer un nouveau véhicule ferroviaire : « Nous réfléchissons à d’autres produits qui compléteraient notre gamme de transports urbains, de manière à couvrir les capacités comprises entre celle du Neoval et celle du Translohr. Il pourrait s’agir d’un tramway sur pneus plus large, ou pourquoi pas d’un tramway fer », indique Alain Bodel.

Guillaume LEBORGNE

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La crise va-t-elle favoriser le retour du protectionnisme ?

Posted on 24 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Même si le secteur du rail semble plutôt bien tirer son épingle du jeu face à la crise, il n’est pas à l’abri de certains effets collatéraux Le commentaire du patron de la DB, Hartmut Mehdorn, tiré du communiqué de presse publié lors de l’attribution du marché de 15 trains à grande vitesse à Siemens en décembredernier a de quoi surprendre: « Cette commande va constituer un appel d’air pour l’industrie ferroviaire allemande et préserver des emplois à l’heure où l’économie a besoin d’une nouvelle impulsion », écrit le chef de la DB. Sans particulièrement indiquer avoir choisi le meilleur produit. « Dans le fond, rien ne change. Mais avec la crise, le protectionnisme est simplement de plus en plus assumé », remarque un industriel. Evidemment, lorsque l’on aborde le sujet du protectionnisme avec les patrons du rail, la main sur le cœur et dans une remarquable unité, ils répondent : « Impossible, il y a les appels d’offres européens. » Certes, on n’est plus dans le temps où les contrats se négociaient de gré à gré. Mais on le sait, il n’est pas bien difficile de tordre les aiguilles pour faciliter les choses à un candidat préféré. Et bien rares sont les recours en justice dans un secteur où l’on évite de se fâcher avec ses grands clients. Voici donc venu le temps des cahiers des charges épousant délicatement les formes du produit du constructeur national.
Un exemple récent en Allemagne avec le fameux appel d’offres de la DB : 800 voitures à deux niveaux à construire pour une enveloppe de 1,5 milliard : qui est intéressé ? Réponse : uniquement Bombardier. Le cahier des charges était tellement compliqué et proche de la précédente génération du produit construite par une usine allemande du très germanique constructeur canadien qu’après une soigneuse étude ni Siemens, ni Alstom, ni Stadler n’ont voulu déposer d’offre. « Un appel d’offres majeur de la DB avec une seule réponse, ça fait un peu tache, râle un concurrent. Mais vu la manière dont était libellé le cahier des charges, on était certain de perdre », assure-t-il.
Question préférence nationale, la France n’est pas en reste avec l’appel d’offres MI09 en cours d’instruction à la RATP. Dans le jargon, on l’appelle « commande Sarkozy », le président de la République ayant tenu à l’annoncer personnellement. Sur cette courte série portant sur une trentaine de rames de RER à double niveau (environ 600 millions d’euros) et ressemblant comme deux gouttes d’eau au MI2N d’Alstom, les autres constructeurs auraient adoré pouvoir défendre leurs chances. Pour sauver les meubles, Bombardier a choisi de s’entendre avec Alstom dont il sera sous-traitant à hauteur de 30 % en cas d’attribution du contrat. La crise donne des arguments aux politiques pour rappeler à ceux qui achètent les trains que, dans « un tel contexte », le pays comprendrait mal que l’on aille confier des marchés publics à un groupe étranger.
Les grands appels d’offres sont-ils pour autant courus d’avance ? Sans doute pas, car les opérateurs souhaitent garder l’aiguillon de la concurrence. Mais leur marge de manœuvre semble de plus en plus réduite et le « construire local » de moins en moins optionnel. C’est ce qui explique l’actuelle hésitation de Siemens à répondre au futur appel d’offres de TGV nouvelle génération. C’est ce qui explique aussi que dans l’hypothèse où il répondrait le groupe allemand confierait une partie de l’assemblage des rames à l’alsacien Lohr Industrie. « La participation de Siemens est un sujet très politique, cela pourrait se jouer au cours d’une entrevue entre Angela Merkel et Nicolas Sarkozy », estime un industriel.
Si les constructeurs savent rappeler aux décideurs l’importance de l’emploi local, ils sont par contre beaucoup moins regardants sur ce critère avec leurs propres fournisseurs. Sous couvert de l’anonymat le plus opaque, plusieurs équipementiers nous ont indiqué qu’il leur semblerait souhaitable que les constructeurs ferroviaires et la SNCF se convertissent quelque peu au patriotisme économique. « Bombardier ou Alstom sont très habiles pour vanter leur construction locale et en tirer parti auprès des décideurs politiques. En réalité, ils sont des assembleurs de technologies achetées à des fournisseurs du monde entier. Dans la phase équipement, de plus en plus souvent, c’est le prix qui prévaut quand on ne demande pas explicitement une part de fabrication locale en Chine », dénonce un équipementier.

Guillaume LEBORGNE

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Voith veut tripler la capacité de production de ses locos

Posted on 17 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Les Maxima et autres Gravita sont les deux familles d’engins de traction que produit l’usine de Kiel et que plébiscitent les opérateurs Avec une vingtaine de locomotives en construction, l’activité bat son plein à l’usine Voith Turbo Lokomotivtechnik de Kiel. Le groupe familial Voith s’est lancé dans la construction de locomotives thermiques à transmission hydraulique en 2005. Rappelons que cette décision a été motivée par la crainte de Voith de voir Vossloh abandonner le développement d’une puissante locomotive diesel-hydraulique faisant appel à son système de transmission.
En 500 jours, le premier engin à bogies de configuration CC était développé et assemblé. La Maxima 40 CC a ainsi été dévoilée à Innotrans 2006. Deux ans plus tard, c’était au tour de la Gravita, seconde famille de locomotives, d’être sous les feux de la rampe de ce salon de référence.
Installé sur les bords du canal de Kiel (Nord-Ostsee-Kanal), au nord de la ville, le constructeur est d’ores et déjà à l’étroit. Les 9 000 m² d’atelier érigés vont être complétés par un second bâtiment qui devrait être opérationnel au printemps. La capacité de production sera portée de 22 à 25 locomotives par an à un maximum variant de 62 à 80 unités, en fonction des modèles à construire et des équipements à intégrer. Aujourd’hui, le site emploie 180 personnes. Voith semble remporter aisément les contrats, alors qu’il n’est présent sur ce secteur que depuis trois ans. La renommée des produits de l’entreprise, comme les transmissions hydrodynamiques largement répandues dans le milieu ferroviaire, semble jouer en sa faveur. C’est ainsi que le 24 septembre dernier était signé un important contrat avec DB Schenker Rail, portant sur la livraison de 130 locomotives monocabine Gravita 10 BB à partir de 2010 et jusqu’en 2012.
A quelques exceptions, comme le moteur thermique MTU ou ABC et le système de freinage Knorr-Bremse, les sous-ensembles constituant les locomotives sont conçus et construits par Voith Turbo Lokomotivtechnik ou par la division Voith Turbo à laquelle le constructeur est rattaché. Ainsi, transmissions, attelages, systèmes d’absorption d’énergie en cas de choc, cardans, blocs de refroidissement, systèmes informatiques de commande… sont « 100 % maison ». « Cette stratégie représente un gage d’efficacité, explique un représentant du constructeur, le client est alors assuré, tout au long de la durée de vie des engins acquis – une quarantaine d’années – d’avoir un interlocuteur unique capable de l’accompagner et de répondre à ses attentes. »
Le management mis en place intègre d’emblée ce souci de qualité des produits et du service rendu aux clients. Cela constitue le cœur des valeurs définissant la « corporate identity » de Voith Turbo Lokomotivtechnik. Le constructeur met en place un réseau de service après-vente reposant sur un approvisionnement en pièces détachées et sur la fourniture de prestations d’entretien et de réparation. Divers lieux de stockage permettent de fournir rapidement les pièces nécessaires. La maintenance peut être assurée à pied d’œuvre par des équipes mobiles ou au sein d’un réseau d’ateliers partenaires. Le personnel dépend directement de Voith ou de ces partenaires. Voith a signé, le 25 septembre, un accord avec l’opérateur HGK afin d’assurer la maintenance de ses machines au sein de ses ateliers de Brühl-Vochem (près de Cologne) et de gérer le stock central de pièces détachées.
Gravita ou Maxima, il n’existe pas de chaîne de production spécialisée. En fonction des besoins et des commandes passées, tels ou tels types d’engin se suivent. Un atelier tôlerie assure la construction des châssis de bogie et de locomotive, assemble puis prépare les caisses avant peinture et intégration des divers équipements. L’ensemble des tôles nécessaires sont découpées au laser dans un atelier contigu. Soulignons que le design futuriste des locomotives aux formes anguleuses facilite cette étape d’assemblage mécanique. Les caisses nues prennent ensuite place dans l’atelier de montage principal muni de deux voies. Là, en fonction du modèle commandé par le client, les équipements modulaires idoines provenant d’autres usines du groupe ou préparés sur site vont être montés. Puis la locomotive sera mise sur bogies et testée avant livraison.
Dans le même temps, le constructeur instruit plusieurs dossiers d’homologation. La Maxima 40 CC a été approuvée en Allemagne par l’EBA (Eisenbahn-Bundesamt) à la fin de l’année 2008. La Maxima 30 CC, très proche sur le plan technique mais moins puissante, devrait suivre rapidement le même chemin. Environ trois mois supplémentaires seront ensuite nécessaires pour obtenir l’homologation néerlandaise, grâce au principe du « cross-acceptance ». Voith Turbo Lokomotivtechnik mène également des essais en Belgique, en Pologne, en République tchèque, en Slovaquie, etc. Dans ce dernier pays, une Maxima 40 CC a réalisé, en fin d’année 2008, différents parcours d’essais en coopération avec l’opérateur tchèque Viamont et la filiale slovaque de la compagnie autrichienne LTE. A partir de ce mois de février, une campagne de six mois est programmée en Pologne, pour une homologation attendue pour l’automne.
La Gravita 10 BB entame également le processus d’homologation. Trois locomotives sont construites :
– une première est équipée des systèmes allemand et néerlandais et roule au centre d’essais de Velim ;
– une seconde est munie des équipements allemand et français et subit divers tests à Minden (site DB Systemtechnik) ;
– la dernière est apte à l’Allemagne uniquement. Après avoir rejoint Velim en janvier pour des essais de frein, elle doit se rendre en mars sur le site du client suisse Panlog pour six mois de tests dans différentes configurations d’exploitation (vitesse lente, trains lourds, etc.).
Au cours du second trimestre 2009, la première Gravita 15 BB, dont les performances sont à comparer avec celles de la G1206 BB de Vossloh, sortira des usines de Kiel. Un second prototype suivra dans la foulée.
Précisons qu’en ce qui concerne l’ETCS (European Train Control System), Voith Turbo Lokomotivtechnik commencera les essais en 2009, en implémentant le système à bord de la première Gravita 15 BB ainsi que dans une Maxima 30 CC.

Laurent CHARLIER

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La sourde colère de l’industrie ferroviaire allemande

Posted on 20 janvier 2009 - 11h00 by ling jun jie

Les constructeurs allemands sont très remontés contre la DB qui ne veut plus participer au préfinancement des commandes de matériel roulant Une politique « contraire aux pratiques commerciales loyales ». Les constructeurs allemands de trains ne décolèrent pas. Depuis plusieurs mois, un conflit larvé les oppose à leur principal donneur d’ordre : la Deutsche Bahn. En ligne de mire : le nouveau mode de financement des contrats introduit par la compagnie lors de ses derniers appels d’offres.
Jusqu’à présent, le règlement des commandes s’effectuait en quatre étapes, selon le principe du “30-30-30-10” : dès la signature du marché, l’opérateur signait un chèque équivalent à 30 % du montant de la vente. Les 30 % suivants étaient versés au cours de la production. Un avant-dernier versement de 30 % intervenait lors de la livraison. Le constructeur recevait les 10 % restants, une fois la période de garantie achevée.
Mais la DB a décidé de changer les règles du jeu. De fait, la compagnie ne veut plus participer au préfinancement des contrats. Selon la nouvelle formule, la commande serait payée à 60 % lors de la remise du matériel roulant. Le reliquat, encore plus tard, une fois livré l’ensemble des trains (30 %), puis après la période de garantie (10 %).
La puissante fédération de l’industrie ferroviaire (VDB) est en émoi et accuse la compagnie publique de profiter de sa position dominante sur le marché allemand. « Dans un contexte de récession économique, la Bahn, détenue à 100 % par l’Etat, menace sans raison l’existence de l’industrie ferroviaire et sa force d’innovation », s’indigne Ronald Pörner, le directeur principal de la VDB, dans les colonnes du Leipziger Volkszeitung. « Nos marges ne nous permettent pas de financer seuls la mise en route du processus de fabrication », précise Sacha Nicolai, porte-parole de la fédération.
L’incompréhension est d’autant plus forte que la Bahn serait la seule compagnie en Europe à pratiquer cette politique, selon la VDB. Certains observateurs y voient une « manœuvre cosmétique » du patron des chemins de fer allemands, Hartmut Mehdorn, qui chercherait ainsi à embellir le bilan comptable de son groupe. Le nouveau système de paiement permet en effet de retarder l’inscription dans les comptes des dépenses de matériels roulants.
Un argument balayé par l’opérateur, qui s’étonne de la polémique créée par ces nouvelles règles, qu’elle juge « courantes » dans le secteur industriel.
Les deux parties ont néanmoins entamé des négociations pour tenter de trouver un compromis. Mais la transaction s’annonce très serrée pour les constructeurs, qui ne sont pas vraiment en position de force. D’ailleurs, les critiques ne se font entendre qu’à mi-voix. Et pour cause : la compagnie allemande s’apprête à renouveler une partie très importante de sa flotte. Entre 2015 et 2030, elle veut mettre en service 300 trains à grande vitesse, en remplacement de son parc vieillissant d’IC.
Estimé à plusieurs centaines de milliards d’euros, cet « appel d’offres du siècle » fait saliver les constructeurs, qui ne veulent pas prendre le risque de froisser la compagnie.
« Nous réalisons 26 % de notre chiffre d’affaires à l’export », explique Sacha Nicolai. « Mais la DB reste un poids lourd incontournable, et chacun espère décrocher des contrats auprès d’elle. »

Antoine HEULARD

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L’Union européenne demande l’ouverture du marché ferroviaire japonais

Posted on 20 janvier 2009 - 11h00 by ling jun jie

Face à la présence des constructeurs japonais en Europe, l’Union européenne réclame au Japon l’ouverture de son marché ferroviaire La France et l’Union européenne réclament au Japon l’ouverture de son marché aux industries ferroviaires européennes, comme c’est déjà le cas pour les constructeurs japonais en Europe, a déclaré, le vendredi 17 janvier à Tokyo, le secrétaire d’Etat français aux Transports, Dominique Bussereau.
«Nous avons besoin d’une réciprocité dans le domaine ferroviaire », a-t-il souligné à l’issue de sa visite au Japon consacrée à une réunion sur les transports et le réchauffement climatique. Dominique Bussereau, selon l’AFP, a rappelé que les Japonais étaient déjà présents sur le marché européen de la grande vitesse, alors que les constructeurs allemand Siemens et français Alstom, ainsi que Bombardier étaient « quasiment absents du marché japonais pour des raisons de normes de sécurité ».
«Il y a déjà des trains à grande vitesse japonais qui circulent en Espagne, et récemment une compagnie britannique a acheté des automotrices japonaises qui circulent sur les lignes d’Eurostar pour desservir le sud de Londres, en particulier la future gare olympique », a relevé, toujours selon l’AFP, Dominique Bussereau. L’allusion du secrétaire d’Etat à l’Espagne reste obscure. En revanche, en ce qui concerne l’Angleterre, il s’agit évidemment des rames Hitachi commandées par Keolis pour la desserte du Kent.
«Le Japon vend des métros à la périphérie immédiate de l’Europe, et à partir du 1er janvier 2010, sur les liaisons ferroviaires internationales, on sera en libre concurrence dans l’UE », a-t-il dit.
Antonio Tajani, le commissaire européen aux Transports, qui assistait également à la réunion sur le climat, s’est joint au ministre pour demander aux Japonais que « le marché ferroviaire japonais ne soit pas fermé à l’industrie européenne à partir du moment où l’Europe s’ouvre au Japon ». Dominique Bussereau a de plus indiqué que le Japon pourrait être intéressé par le savoir-faire français dans le domaine du tramway.

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Siemens automatise « à la française » le métro d?Helsinki

Posted on 16 décembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

En 2013, la ligne 1 du métro de la capitale finlandaise sera automatisée et dotée de portes palières Siemens réalise la première automatisation intégrale d’une ligne de métro en exploitation et de son dépôt, avec reprise du matériel roulant. HKL (l’exploitant du métro d’Helsinki) et le consortium composé de Siemens Transportation Systems (France) associé à Siemens SOY (Finlande) ont officialisé, le 11 décembre, la signature d’un contrat de 104,5 millions d’euros portant sur la rénovation de la ligne 1 du métro de la capitale finlandaise. Exploitée par 54 trains, dont 51 seront automatisés, cette ligne de 17 stations sur 21 km (un prolongement de 7 stations sur 13 km et des trains supplémentaires sont envisagés) deviendra entièrement automatique en 2013, sans interruption ni perturbation de l’exploitation. Amélioration intéressante pour les usagers : l’intervalle entre rames passera de 4 à 2 minutes. Siemens Transportation Systems (750 personnes essentiellement à Châtillon et à Lille) fournira les automatismes Trainguard MT CBTC, le poste de commande centralisée, la signalisation Sicas, les communications embarquées (Siwimedia, système de vidéo surveillance embarquée et d’interphonie de Siemens), ainsi que les portes palières et le système dynamique d’information voyageurs.

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NTV : la SNCF dame le pion à la DB en Italie

Posted on 21 octobre 2008 - 10h00 by ling jun jie

La SNCF choisie comme partenaire industriel exclusif par le nouvel opérateur italien NTV : un beau succès qui illustre l’ambition européenne de l’entreprise française Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) a les fonds, il lui manquait le savoir-faire. Après des mois de discussions engagées avec tous les grands noms du chemin de fer européen, le nouvel opérateur ferroviaire italien, créé en 2006 par des entrepreneurs privés, a annoncé avoir choisi la SNCF comme « partenaire industriel exclusif en Italie et en Europe ». Avec la SNCF, qui va prendre 20 % de son capital, NTV s’allie à « celle qui a la meilleure expertise et la plus grande expérience dans l’activité du TGV », explique Luca di Montezemolo, l’un de ses fondateurs, qui est aussi le patron de Fiat et de Ferrari. Le droit d’entrée représente quelque 80 millions d’euros pour la SNCF. Un joli succès pour l’entreprise française, qui dame le pion à sa grande rivale, la Deutsche Bahn, également sur les rangs pour entrer dans le capital de l’italien. Concrètement, trois groupes de travail vont être mis en place pour préparer l’arrivée du nouvel opérateur sur les lignes domestiques italiennes à partir de 2011. Le premier va étudier le système de distribution (réservation, émissions des billets…) à mettre en place. Le second planchera sur la politique marketing, notamment sur les services à proposer aux voyageurs. Un troisième groupe « opérationnel » s’intéressera aux dessertes (horaires, fréquences…). Le tout nécessitera la mobilisation de plusieurs dizaines de personnes à temps plein côté SNCF. Et deux sièges seront réservés à l’entreprise française au sein du conseil d’administration de NTV, qui seront occupés par le président de la SNCF, Guillaume Pepy, et la directrice de Voyageurs France Europe, Mireille Faugère. « Nous allons travailler avec un pionnier, la première compagnie européenne d’une nouvelle génération. Cette compagnie va sans doute réinventer une partie de notre métier », estime Guillaume Pepy. Selon lui, la SNCF va ainsi « participer » au développement de la grande vitesse en Europe. « Notre stratégie, c’est de conserver notre part, qui est de 50 % du trafic européen voyageurs dans la grande vitesse. Nous travaillons pays par pays, au cas par cas. Nous avons déjà des partenariats avec toutes les compagnies ferroviaires historiques qui nous entourent », précise-t-il encore clairement. C’est précisément le cas avec Trenitalia, avec laquelle la SNCF a monté une joint-venture, baptisée Artesia, pour exploiter des trains entre la France et l’Italie. « Il y a de la place en Italie pour de nouveaux opérateurs. Je ne vois pas de contradiction avec notre partenariat avec Trenitalia », commente Guillaume Pepy. « Dans les quatre prochaines années, nous allons assister à beaucoup d’acquisitions et de fusions dans le secteur ferroviaire européen, et en particulier sur le créneau de la grande vitesse. Beaucoup de liaisons européennes vont apparaître », affirme Luca di Montezemolo. Et il poursuit : « Dès que nous aurons du succès en Italie, nous pourrons intervenir hors des frontières. Mais là, je me projette dans l’avenir. En 2010, le marché sera ouvert, on pourra aller de Paris à Florence… » Reste que si un jour NTV décide de sortir de ses frontières, des questions se poseront forcément. Et la SNCF pourrait alors se trouver à l’étroit dans ce partenariat. « Les développements ultérieurs de NTV ? Qui peut le dire ? C’est prématuré de dire que NTV interviendra dans tel ou tel pays. On en reparlera », tranche Guillaume Pepy. Il précise seulement qu’une « montée dans le capital pourrait être possible, mais seulement si le gouvernement italien donne son aval ». En attendant, chacun place ses pions. En Italie, la SNCF va apprendre à travailler avec une toute jeune entreprise ferrée privée. La suite reste à écrire. Avec une certitude pour les nouveaux partenaires : le fait que des entreprises privées et des banques investissent fortement dans le secteur ferroviaire démontre à quel point, à leurs yeux, il semble promis à un bel avenir.

Marie-Hélène POINGT

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Neoval se dévoile en présérie

Posted on 14 octobre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Les présidents du groupe Lohr et de Siemens Transportation Systems France ont dévoilé à Duppigheim le premier véhicule de présérie issu du programme Neoval Lohr et Siemens ont présenté le 8 octobre le premier véhicule de présérie issu de leur programme commun Neoval, prévu pour une commercialisation en 2010. Partenaire industriel du projet, Lohr Industries a procédé à sept mois de tests sur le châssis, dont les solutions techniques sont inspirées de son expérience dans le transport routier (pneus, roues aluminium) et dans le tramway (rail central de guidage actif), et dessiné une cabine déclinée en versions urbaine Cityval et aéroportuaire Airval. « Neoval est prêt à être produit en série. Nous avons répondu à l’appel d’offres sur l’aéroport de Francfort, pour une ligne qui desservira le troisième terminal distant de 5 kilomètres des deux premiers », annonce Pascal Duch, directeur technique de Siemens Transportation Systems. Une desserte de zone industrielle à New Delhi est également ciblée, en commande de lancement. La mise au point du Neoval a mobilisé 62 millions d’euros d’investissement, financés sur fonds propres des deux partenaires, soutenus à hauteur de 26 millions d’euros en subventions et en avances remboursables par l’Agence d’innovation industrielle. « Par rapport au Val, en service sur douze lignes, depuis Lille en 1982 jusqu’à Uijeongbu en Corée en 2011, Neoval apporte une configuration flexible qui peut varier d’un à six véhicules », explique Pascal Duch. Le système de guidage monotrace, le châssis autonome et les soufflets d’intercirculation entre les véhicules constituent d’autres progrès par rapport au Val, qui restera commercialisé par Siemens. Les référentiels normatifs nord-américains ont été intégrés en complément des normes européennes dès la conception du système, pour faciliter l’accès aux contrats outre-Atlantique. Une deuxième version du Neoval est déjà à l’étude, pour une industrialisation prévue en 2013 : elle disposera du système amélioré de récupération de l’énergie au freinage et de modules de batteries embarquées, pour s’affranchir de son alimentation entre les stations. Neoval promet une vitesse maximale de 80 kilomètres/heure, pour une exploitation entre 36 et 40 kilomètres/heure selon la configuration du réseau. Pour Lohr, « chaque rame industrialisée entraînera la création d’un emploi sur une année », calcule Alain Bodel, président du directoire. L’usine de Duppigheim produit actuellement deux rames de tramway Translohr par mois.

Olivier MIRGUET

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Energie de freinage du métro : Rennes et Toulouse lancent un appel d?offres commun

Posted on 30 septembre 2008 - 10h00 by ling jun jie

A l’instar de Toulouse, Rennes souhaite améliorer le bilan énergétique sur sa deuxième ligne de VAL Rennes Métropole et le syndicat mixte des transports en commun de Toulouse (SMTC) ont lancé en septembre un appel d’offres pour trouver un industriel susceptible de fournir un système de récupération de l’énergie dégagée lors du freinage du métro. Actuellement, sur la ligne a de Rennes, cette énergie est déjà récupérée et transmise aux autres rames par l’intermédiaire des barres de guidage. Lorsque plusieurs rames utilisent le frein électrique et qu’aucune rame ne peut utiliser cette énergie, un banc de charge utilisé depuis mars 2002 a pour but de dissiper cette énergie sous forme de chaleur afin d’éviter les surtensions électriques en ligne. Les nouveaux bancs de charge sont capables de recycler cette énergie et peuvent la réinjecter à la demande pour le redémarrage des rames. Les premières études réalisées évaluent une économie annuelle de l’ordre de 25 000 à 30 000 euros par an pour 150 000 à 300 000 KWh d’économie énergétique sur une consommation annuelle de l’ordre de 12 millions de KWh (en 2007). Les agglomérations de Rennes et Toulouse vont travailler en commun et adopteront ensemble la technologie développée. Ce projet constitue pour Rennes Métropole le premier cas de groupement de commande publique avec une collectivité en dehors de l’agglomération. Outre l’échange d’expériences et de pratiques, ce montage vise à faire bénéficier la collectivité d’économies d’échelle sur le coût du projet. Le prestataire sera sélectionné en 2009. Par ailleurs, Rennes métropole a lancé un appel d’offres pour sélectionner son futur val. La mise en concurrence des industriels susceptibles de fournir le système de transport en métro automatique est un préalable indispensable à la définition géométrique des ouvrages. Si lors de la construction de la première ligne, Siemens était seul en lice, aujourd’hui six industriels au monde sont susceptibles d’y répondre. Pour avoir un maximum de choix, Rennes propose une prime de compensation de 200 000 euros HT pour tous les candidats non retenus. La signature du marché devrait avoir lieu en 2010. Enfin, dès la fin 2008, les procédures de désignation des architectes et des maîtrises d’œuvre pourront être lancées.

Sylvie LUNEAU