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Les Normands invités à choisir leurs trains

Posted on 7 septembre 2016 - 4h51 by ling jun jie

Quels services et quels équipements voulez-vous à bord des trains ? C’est la question posée aux Normands dans le cadre d’une enquête publique lancée le 7 septembre par le conseil régional Les Normands sont invités à donner leur avis, par le biais d’un questionnaire accessible en ligne sur normandie.fr, sur les aménagements/équipements dans les trains, le design intérieur, les espaces et services à bord, le nom des nouveaux trains…
Rappelons que le 25 avril, la Normandie avait signé avec le Premier ministre un protocole d’intentions portant sur le transfert à la région Normandie, au 1er janvier 2020, de cinq lignes Intercités : Paris – Caen – Cherbourg/Trouville – Deauville, Paris – Rouen – Le Havre, Paris – Granville, Paris – Evreux – Serquigny et Caen – Le Mans – Tours. « En contrepartie, la région a obtenu de l’Etat la remise à niveau des infrastructures (rails et quais) et une participation pour la construction, en Normandie, de nouveaux ateliers de maintenance pour les trains normands. Au total, c’est plus de 1,2 milliard d’euros que l’Etat investira dans les trains normands », rappelle la région dans un communiqué. L’objectif de la consultation est « de choisir les nouveaux modèles de train qui seront mis en circulation à l’horizon 2020 », ajoute-t-elle.

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Ile-de-France. Les Bluebus arrivent sur la ligne 341

Posted on 30 mai 2016 - 3h53 by ling jun jie

Le premier bus Bolloré 100 % électrique d’une série de 23 a été inauguré le 30 mai par Valérie Pécresse, présidente du conseil régional d’Ile-de-France et du Stif et Elisabeth Borne, PDG de la RATP, en présence de Vincent Bolloré, PDG du groupe éponyme L’intégration de ce premier véhicule électrique à la flotte RATP, en dehors de toute expérimentation, marque une étape décisive vers la transition énergétique des bus d’Ile-de-France décidée par le Stif et traduit dans le « Plan Bus 2025 » mis en place par la RATP.
C’est la ligne 341 (Charles-de-Gaulle-Etoile – Porte-de-Clignancourt, via Levallois-Perret, Clichy et Saint-Ouen) qui en sera équipée d’ici à la fin de l’année, 23 Bluebus standard de 12 mètres 100 % électriques allant peu à peu rejoindre la ligne. Il s’agit d’une première en Europe avec une flotte de cette taille. « Nous sommes prêts à l’industrialiser, a assuré Vincent Bolloré, PDG du groupe. Nous livrerons 25 bus d’ici octobre, tous fabriqués dans notre nouvelle usine de Bretagne. »

Objectif pour la RATP : disposer, d’ici à 2025, d’un parc de 4 500 bus 100 % vert, le projet étant d’avoir 80 % de bus électriques et 20 % de véhicules au biogaz. Dès 2017, des appels d’offres seront lancés pour un déploiement massif de ces bus propres.
« L’arrivée du premier bus 100 % électrique marque une étape clé dans la transition énergétique de la RATP et démontre qu'il existe aujourd’hui des solutions alternatives à long terme pour faire face aux enjeux environnementaux actuels », a précisé Elisabeth Borne, PDG de la RATP. Ajoutant avoir « abandonné le diesel. 400 bus hybrides circulent déjà et on en comptera 630 à la fin de l’année ». « Cette ligne constitue un premier pas historique vers la révolution industrielle et écologique que je souhaite mener dans les transports en commun du Grand Paris, renchérit Valérie Pécresse, présidente du Stif et de la région Ile-de-France. Dans les prochaines semaines, un plan "1 000 bus" en Ile-de-France sera lancé pour lequel le Stif va investir massivement afin de renforcer l’offre de transport dans les zones mal desservies, notamment en grande couronne, et offrir enfin une vraie solution alternative à la voiture. A chaque fois que cela sera possible, ces véhicules de nouvelle génération seront à zéro émission, c’est-à-dire électrique, biogaz, hydrogène ou autres solutions bas carbone. Le parc RATP est déjà constitué de 17 % de véhicules propres, l’engagement est d’un bus sur deux en 2020. »
Cette première ligne 100 % électrique va permettre à la RATP et au Stif de recueillir un maximum d’informations, que ce soit au niveau de l’exploitation puisque des enquêtes seront menées auprès des conducteurs, des voyageurs et des riverains, ou à celui de la maintenance. Conçu et fabriqué avec les batteries françaises LMP (Lithium Métal Polymère) du groupe Bolloré, le Bluebus accueille entre 91 à 101 passagers et possède une autonomie d’au moins 180 kilomètres, lui permettant de circuler pendant toute une journée sans devoir être rechargé. La recharge se fera la nuit, au centre bus de Belliard (Paris XVIIIe), ce qui permet notamment de ne pas « tirer » sur le réseau électrique aux heures de pointe. Par ailleurs, cette initiative a été retenue par l’Union européenne pour participer au projet ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System), programme européen visant à dynamiser l’introduction du bus électrique dans les grandes villes.

Les trois autres véhicules électriques qui ont été expérimentés par la RATP sur les lignes 21 (Gare-Saint-Lazare – Stade-Charléty-Porte-de-Gentilly) et 147 (Eglise-de-Pantin – Sevran-Avenue-Ronsard), entre décembre 2015 et mars dernier – ceux des marques Irizar (Espagne), Solaris (Pologne), Yutong-Dietrich Carebus (franco-chinois) ont « donné entière satisfaction, chacun ayant ses points forts et ses points faibles », a relaté Marie-Claude Dupuis, directrice du département Matériel roulant bus de la RATP, sans vouloir entrer dans les détails. Ils n’ont notamment pas eu de défaillance d’autonomie. Cependant, la RATP souhaite que le chauffage des bus soit géré à part et fonctionne au méthane liquéfié, comme c’est le cas du Bluebus, afin de ne pas épuiser la batterie inutilement.

« Les bus électriques ont été plébiscités tant par les voyageurs que par les machinistes notamment pour leur silence et l’absence de vibrations, poursuit-elle. Certains conducteurs sont même allés jusqu’à dire qu’ils avaient l’impression d’avoir changé de métier ! » Il reste maintenant à tester un modèle Heuliez, ce qui devrait être chose faite à partir du mois de juillet. Avec le Plan Bus 2025 et le prochain plan bus du Grand Paris qui sera adopté dans les prochaines semaines par le conseil du Stif, Paris et « la région Ile-de-France comptent devenir référence mondiale du transport public urbain routier très bas carbone », a conclu Valérie Pécresse.

Cécile NANGERONI

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Alstom renforce sa présence en Afrique australe en acquérant 51 % de CTLE

Posted on 7 avril 2016 - 10h00 by ling jun jie

Alstom renforce sa présence en Afrique australe en acquérant 51 % de CTLE
Le 6 avril, Alstom a annoncé avoir finalisé l'acquisition d'une participation de 51 % dans l’entreprise sud-africaine CTLE (Commuter Transport & Locomotive Engineering), spécialisée dans la rénovation du matériel ferroviaire. La part acquise par Alstom a été vendue par l’entreprise sud-africaine CTE (Commuter Transport Engineering, spécialisée dans la rénovation de trains de banlieue) et l’institut de financement IDC (Industrial Development Corporation), qui restent actionnaires. Connue sous le nom Union Carriage & Wagon (UCW) avant son rachat par CTE en 2013, CTLE fournissait du matériel roulant aux South African Railways et exécutait des commandes pour plusieurs pays d'Asie et d'Afrique australe. Au cours des dernières années où elle s’appelait encore UCW, l’entreprise a également participé avec Bombardier au montage des rames du train rapide Gautrain, qui relie Pretoria, Johannesburg et son aéroport.

Avec la prise de participation d’Alstom, l’entreprise a à nouveau changé de raison sociale pour Alstom Ubunye (« unité » en langue zouloue). Son nouveau PDG est Yvan Eriau, qui est également directeur général d'Alstom Afrique du Sud. Ce qui permettra de renforcer la présence dans ce pays d’Alstom, qui travaille également sur la fourniture de 600 trains de banlieue X'Trapolis Mega pour Prasa (Passenger rail agency of South Africa). A cette fin, le constructeur a mis sur pied la coentreprise Gibela, qu’il détient à hauteur de 61 %, avec New Africa Rail (9 %) et Ubumbano Rail (30 %). « Les activités de Gibela, dédiées à 100 % au marché des trains pour Prasa, sont parallèles avec celles d’Alstom Ubunye » précise Gian Luca Erbacci, vice-président senior d’Alstom Moyen-Orient et Afrique. Qui plus est, le site de Dunottar, où se construit l’usine Gibela, n’est qu’à quelques kilomètres de l’ancienne usine UCW à Nigel, c'est-à-dire à une soixantaine de kilomètres au sud-est de Johannesburg, dans la province du Gauteng. « De quoi constituer un véritable pôle ferroviaire en Afrique du Sud », envisage Gian Luca Erbacci.

A Nigel, sur son unique site de production de 80 000 m2, Alstom Ubunye compte de l’ordre de 450 salariés. Plus que ce site, « nous avons acquis des compétences, une longue tradition ferroviaire », insiste Gian Luca Erbacci. Et avec l’apport de la technologie et du savoir-faire du nouvel actionnaire majoritaire, le site Alstom Ubunye pourra étendre ses activités à l'infrastructure, à la signalisation, aux trains et aux composants, ainsi qu’aux services. « Notre but est de répondre aux besoins des pays limitrophes et de l’Afrique subsaharienne en matière de transports ferroviaires », déclare le vice-président senior d’Alstom Moyen-Orient et Afrique, qui rappelle que « plusieurs projets de transports urbains sont à l’étude en Afrique australe ». En particulier, « un appel d’offres pour l’extension du Gautrain », mais aussi « de nouveaux trams à moyen terme en Afrique du sud, au Cap, à Johannesburg et à Pretoria », voire « à Maputo et Luanda », les capitales du Mozambique et de l’Angola voisins. Et parallèlement, l’usine de Dunottar a un plan de charge garanti pour au moins une décennie.
Patrick Laval

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Hydrogène. « Nous avons besoin de 100 millions pour lancer 100 stations de recharge »

Posted on 5 avril 2016 - 7h00 by ling jun jie

Entretien avec Pierre Serre-Combe, chargé de mission au CEA-Liten pour l’animation du plan gouvernemental « stockage de l’énergie » de la Nouvelle France Industrielle class= »p1″>
Le groupe qui planche sur l’hydrogène dans le cadre du projet Nouvelle France industrielle devait remettre au gouvernement avant début avril sa feuille de route pour développer

la filière. A ce jour, une dizaine de stations sont opérationnelles en France. Chargé de mission sur le sujet à l’institut CEA/Liten, Pierre Serre-Combe estime qu’avec un budget de 100 millions d’euros, il sera possible d’installer une centaine de stations pour un millier de véhicules d’ici à 2018. Et ainsi de lancer le marché.

Ville, Rail & Transports. Dans le cadre du projet Nouvelle France industrielle lancé par le gouvernement, un groupe sur l’hydrogène a été mis en place, piloté par Florence Lambert, directrice du CEA-Liten (Commissariat à l’énergie atomique). Quelle est la feuille de route ?

Pierre Serre-Combe. Sur les 34 plans visant à aider à la constitution de champions industriels, certains ont été élaborés dans la continuité de ce qui existait déjà. C’est le cas par exemple pour le TGV du futur. D’autres plans portent sur des sujets plus transverses comme celui qui a été confié à Florence Lambert et qui concerne le stockage de l’énergie. Sa feuille de route a été validée par le gouvernement en 2014, avec un volet batterie, puis un volet hydrogène pour lequel un plan de déploiement axé sur la mobilité hydrogène a été finalisé et devrait être remis au gouvernement fin mars-début avril.

Si initialement le plan stockage était focalisé sur la batterie avec des industriels qui maîtrisent son industrialisation, du produit de base au produit fini, il est apparu rapidement nécessaire d’élargir la thématique de stockage de l’énergie aux technologies de l’hydrogène.

C’est un secteur émergent qui doit trouver sa place mais qui pourrait révolutionner le secteur de l’énergie Au Japon, parce que le contexte y était favorable, avec un prix élevé de l’électricité, le déploiement de microgénérateurs à pile à combustible permet de produire pour des habitations de la chaleur et de l’électricité à partir du gaz naturel. Aux Etats-Unis, le marché des chariots élévateurs a permis de faire décoller le marché de la pile à combustible. Aujourd’hui, les chariots élévateurs à pile à combustible font concurrence aux chariots fonctionnant avec des batteries électriques car ces dernières sont pénalisées par des temps de recharge importants.

La diminution des coûts d’exploitation grâce à un taux de disponibilité supérieur de la pile à combustible vient désormais compenser les éventuels surcoûts d’investissements pour un coût de possession au final inférieur à celui de la batterie. Les subventions qui étaient versées par le Japon et les Etats-Unis pour impulser cette technologie dans les deux exemples cités vont pouvoir rapidement s’arrêter.

VR&T. En France, le développement de l’hydrogène n’est-il pas fortement concurrencé par les batteries électriques ?

P. S.-C. Il n’y a pas opposition entre les véhicules électriques à batteries et les véhicules fonctionnant à l’hydrogène. Il y a une hybridation possible entre véhicule électrique et hydrogène. Quand vous achetez une Kangoo électrique par exemple, vous pouvez lui associer un kit de prolongation à hydrogène qui vous permet d’augmenter d’un facteur 3 son autonomie.

VR&T. La France n’a-t-elle pas pris trop de retard dans ce domaine ?

P. S.-C. En France, nous bénéficions d’une reconnaissance internationale sur nos capacités d’innovation. Et tous les ingrédients sont réunis pour avoir une véritable offre française. Nos entreprises sont capables de produire des solutions de mobilité. Par exemple : des prolongateurs d’autonomie pour véhicules électriques, une assistance électrique pour vélos, des stations de recharge hydrogène.

Toutefois, nos constructeurs automobiles nationaux ne sont pas encore présents mais ils restent pragmatiques comme le montre le dernier « position paper » de la plate-forme automobile PFA qui réunit les acteurs du monde de l’automobile. Si ces derniers estiment très justement que le développement du marché de la mobilité passe par l’existence d’une infrastructure de distribution de l’hydrogène significative, il existe néanmoins des marchés de niche qu’il ne faut pas négliger. Les équipementiers français, comme Valeo par exemple, doivent également pouvoir répondre à des demandes de leurs clients qui peuvent être des constructeurs étrangers comme Toyota ou Hyundai qui ont déjà mis sur le marché les premiers véhicules à pile à combustible. Techniquement, nous ne sommes donc pas en retard. Et nous avons des PME très dynamiques. Nous pouvons déjà répondre à des marchés spécifiques comme celui des flottes utilitaires électriques équipées de prolongateurs d’autonomie à pile à combustible. La France représente le quatrième marché au monde pour les véhicules utilitaires, qui peut représenter un socle intéressant. Il faut s’accrocher à ce qui marche bien.

VR&T. Quelle stratégie de développement entrevoyez-vous ?

P. S.-C. Les opérateurs ont décidé de mettre en place un modèle pertinent car raisonné en termes d’investissements. Il faut adapter les infrastructures en fonction de l’usage, pour que les stations de recharge ne soient pas surdimensionnées. Nous favorisons la constitution de clusters. Par exemple Hyway est le premier déploiement d’envergure d’une cinquantaine de véhicules électriques utilitaires avec prolongateur d’autonomie à pile à combustible autour de deux stations de distribution d’hydrogène à Grenoble et Lyon.

A Grenoble, une première station Hyway a été installée à proximité d’utilisateurs potentiels. Elle est accueillie par le fournisseur d’énergie grenoblois (gaz et électricité) GEG pour alimenter environ 25 véhicules utilitaires légers exploités par des utilisateurs locaux et constituer un premier socle de déploiement pour la mobilité à un coût raisonné. Une deuxième station, inaugurée au début de l’année au port Edouard Herriot, repose aussi sur un fonctionnement mutualisé. C’est avec cette approche raisonnée que nous espérons déployer cette technologie.

VR&T. Quel est le surcoût de l’hydrogène ?

P. S.-C. Selon la société Symbio FC, quand on intègre la totalité des coûts, notamment ceux liés à l’achat du véhicule et à ceux de la station de recharge, on arrive à un coût de possession annuel supérieur de 1 000 à 2000 euros à celui d’un véhicule diesel. Les stations présentent l’avantage de pouvoir être déplacées et installées ailleurs en fonction du déploiement progressif de flottes de véhicules. Notre objectif est de constituer et de rayonner autour de hubs de stations. Cette approche française originale intéresse vivement d’autres pays comme le Japon. Notre modèle pourrait ainsi s’exporter.

VR&T. Quel est le rôle de l’Etat dans ce dispositif ?

P. S.-C. Le rôle du plan Nouvelle France Industrielle est de structurer la filière et de créer les conditions pour accélérer son émergence. Mais nous avons besoin de mesures d’accompagnement et du soutien de l’Etat pour constituer un premier socle de stations de recharge et de flottes de véhicules multiples. Les investisseurs privés pourront alors prendre le relais dans un contexte de transition énergétique favorable.

Pour disposer de ce premier socle, le budget est d’une centaine de millions d’euros, ce qui permettra d’installer une centaine de stations pour un millier de véhicules d’ici à 2018-2020.

VR&T. Quelles sont les autres pistes de développement ?

P. S.-C. A ce jour, une dizaine de stations sont opérationnelles en France. Elles ont fortement bénéficié des subventions européennes. Bruxelles souhaite en effet développer un corridor de stations de recharge à hydrogène.

Nous projetons aussi travailler sur des territoires représentatifs du monde rural ainsi que sur une zone d’activité portuaire, sur une métropole et sur un territoire insulaire pour expérimenter des écosystèmes où l’hydrogène serait un vecteur-passerelle entre différents usages (mobilité, industriels…) et les gisements d’énergie renouvelable locaux.

Propos recueillis par

Marie-Hélène Poingt

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SNCF Réseau prêt à faire largement appel à l’industrie

Posted on 31 mars 2016 - 6h00 by ling jun jie

Le comité stratégique de filière ferroviaire s'est tenu le 30 mars à Paris, sous la présidence de Louis Nègre, président de la FIF. Jacques Rapoport, participait à la séance. Pour le président démissionnaire de SNCF Réseau, selon un témoin, « le vrai sujet, aujourd'hui, c'est la modernisation du réseau le plus circulé », dont il faut entraver le vieillissement. Pour y parvenir, la principale question pour lui n'est pas celle du financement. Jacques Rapoport a souligné l'importance des apports extérieurs et du « savoir-faire acquis dans d'autres pays », voyant un « plus » dans « la capacité d'innovation des industriels ». Des industriels invités à s'impliquer de plus en plus, conformément à leurs vœux, notamment dans des opérations de conception/réalisation ou de conception/réalisation/maintenance. Il n'y a de toute façon selon Jacques Rapoport « pas de plan B, du fait du plan de charge très élevé de sites SNCF à saturation ».
Il a ainsi confirmé les termes d'une lettre qu'il avait adressée le 15 février dernier à Louis Nègre, dont VR&T a eu connaissance. Et a précisé que les options prises dans cette lettre engageaient SNCF Réseau au-delà de son départ.
Dans cette lettre, Jacques Rapoport dressait un constat : SNCF Réseau « doit faire face à un plan de charge croissant, notamment sur le renouvellement du réseau ». Or le gestionnaire d'infrastructure, selon son plan d'entreprise Réseau 2020, doit « favoriser l'innovation technologique grâce notamment à la capacité des prestataires à apporter des méthodes nouvelles de réalisation des chantiers ».
Il s'agit d'accentuer une tendance déjà affirmée, puisque, écrit Jacques Rapoport, « le volume global de maintenance externalisé en 2015 est d'environ 435 millions d’euros pour tous les domaines de l'infrastructure confondus ». Déjà, le niveau d'externalisation de l'entretien courant « tels que le remplacement des rails, le meulage de rails, les opérations sur le ballast » est passé de 190 millions d’euros en 2010 à 280 millions en 2012 et à 330 millions en 2015. Ce niveau « va être consolidé dans les années à venir, en veillant à donner aux entreprises ferroviaires plus de visibilité ».
Il faut aussi relever que, conformément aux vœux des industriels, « la nature des prestations externalisées évolue aussi vers des missions de plus en plus intégrées. Ceci permettra aux fournisseurs de développer des stratégies d'innovation et d'assurer l'élargissement de leurs compétences. Des missions jusqu'ici assurées uniquement par la SNCF dans le cadre des travaux d'investissement […] pourront ainsi être confiées directement aux entreprises titulaires des marchés (annonce des circulations, gestion des trains de travaux…) ».
Surtout, « le champ de la conception/réalisation/maintenance est également amené à progresser fortement. C'est le cas par exemple du domaine des postes d'aiguillage, pour lequel le principe est de confier non seulement la réalisation mais aussi systématiquement les interventions de maintenance de niveau 2 et 3 (réparation en usine des constituants défaillants, traitement des obsolescences) ».
Plus encore, après étude de la trajectoire économique, certains projets sont d'ores et déjà envisagés « pour une externalisation de tout ou partie de la maintenance ». Et de citer, à titre d'exemple :
« • Le système de Gestion opérationnelle des circulations des trains, vaste programme de modernisation, de rénovation et de réorganisation des systèmes de contrôles/commandes et de régulation des circulations :
• La régénération de la caténaire Midi le moment venu ;
• Le European Rail Trafic Management System (ERTMS) niveau 2 entre Marseille et Vintimille, intégrant la maintenance en plus de la conception et de la réalisation. »
Ces projets viendront s'ajouter à d'autres « opérations stratégiques d'ores et déjà engagées ».
Parmi celles-ci, Jacques Rapoport, cite, au titre des contrats conception/construction la régénération de la caténaire ligne RER C, ou le poste de circulation de Vitry-sur-Seine. Et, parmi les contrats de conception/construction/maintenance, NExTEO, actuellement en phase de conception et, dont, ensuite, l'externalisation totale est prévue « y compris de l'ensemble de la maintenance », ou bien les engins de maintenance, qui sont « en contrat conception/réalisation et maintenance pour un montant qui atteint dès aujourd'hui 255 millions d’euros (200 millions d’euros pour l'achat et 55 millions d’euros de maintenance sur 10 ans) ».
Jacques Rapoport se dit enfin « favorable au partage des retours d'expérience entre SNCF Réseau et ses partenaires ». Des engagements bien accueillis par les industriels. Même si certains industriels de la signalisation échaudés par des expériences pas toujours concluantes, demandent que les choses se fassent réellement et attendent un engagement « dans la durée » de SNCF Réseau. Engagement que Réseau pourra d'autant mieux prendre qu'il bénéficiera lui-même de la visibilité tant attendue de la part de l’Etat.
francois.dumont@laviedurail.com

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Belgique – La SNCB commande jusqu’à 1 362 voitures deux niveaux au consortium Bombardier-Alstom

Posted on 22 décembre 2015 - 10h48 by ling jun jie

Le 18 décembre, le consortium regroupant Bombardier Transport et Alstom Transport a signé un contrat cadre portant sur la fourniture à la SNCB d’un maximum de 1 362 voitures à deux niveaux du nouveau type M7… La valeur totale de ce contrat s’élève à environ 3,3 milliards d’euros, dont 2,1 milliards pour Bombardier et 1,2 milliard pour Alstom. La commande ferme prévoit 445 voitures, chiffrées à 1,3 milliard d’euros (787 millions pour Bombardier, environ 471 millions pour Alstom), à livrer entre septembre 2018 et 2021.

Cette commande par la SNCB d’un nouveau matériel à deux niveaux apte à 200 km/h sur les lignes principales belges, ainsi que sur les liaisons avec les réseaux néerlandais et luxembourgeois « y compris certaines lignes à grande vitesse » a été passée au terme d’un processus de sélection rigoureux, qui aura duré trois ans. La SNCB a finalement renouvelé sa confiance au consortium Bombardier-Alstom, qui lui avait déjà livré 492 voitures M6 et qui présente en outre l’avantage de faire travailler des sites belges ou à proximité (Valenciennes). Ainsi, le site de Bombardier de Bruges fournira 65 voitures-pilotes « multifonctionnelles » (PMR, espaces spécialisés) et 290 remorques intermédiaires. De son côté, Alstom construira 90 motrices (BMX) de conception nouvelle à Valenciennes, où cette commande est la bienvenue. Le Centre d’excellence électrique et signalisation d’Alstom à Charleroi sera également mis à contribution pour les équipements de traction et les auxiliaires, ainsi que pour le développement et la production des équipements ETCS niveau 2 pour ce parc. Les sites français du Creusot, d’Ornans, de Villeurbanne et de Tarbes seront également concernés par le projet. Le consortium devra aussi assurer un support technique pour la maintenance des véhicules, qui bénéficieront d’un système de diagnostic préventif.

Nouveauté : par rapport aux voitures M6, dont elles sont dérivées, les voitures M7 pourront aussi circuler sous forme de rames automotrices (de trois à cinq voitures), avec possibilité de mise en unités multiples. Mais les voitures M7 pourront toujours être tractées par des locomotives, y compris attelées à des voitures M6.

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Lohr dévoile son véhicule électrique

Posted on 9 décembre 2015 - 12h12 by ling jun jie

Dans le cadre de la COP21, la société Lohr présente un véhicule bi-modal électrique au Grand Palais de Paris A l'occasion de la conférence mondiale sur le climat, l'industriel alsacien Lohr expose au Grand Palais, à Paris, un système de transport public modulable 100 % électrique. Baptisé Cristal, le véhicule pourra être exploité en autopartage (mode individuel) et en semi-collectif (mode navette). Dans la première version, le système sera accessible librement via des stations, comme le dispositif Autolib'. Transformé en navette, il pourra accueillir cinq personnes en position assise et jusqu'à 18 personnes en position debout.
Les essais se dérouleront courant 2016 à Montélimar et à Strasbourg. La commercialisation du véhicule est envisagée dès 2017.

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Paris : 12 nouveaux bus sur la ligne de départ

Posted on 7 décembre 2015 - 7h36 by ling jun jie

Le Stif, la Ville de Paris et la RATP ont présenté ce 2 décembre douze nouveaux bus, dont certains vont sillonner prochainement Paris et des communes avoisinantes Très attendu, le Bluebus de Bolloré, bus 100 % électrique de 12 m, qui va équiper la ligne 341 (Charles-de-Gaulle-Etoile – Porte-de-Clignancourt). Le premier véhicule doit circuler à partir d'avril prochain, et sera progressivement rejoint par 22 autres. La ligne 341 sera en fin de compte la première ligne entièrement équipée de bus standard 100 % électrique. Le groupe Bolloré est jusqu'à présent le seul constructeur à avoir vendu des bus électriques standards à la RATP. Déjà fournisseur d'Autolib’, Bolloré fait une entrée en force dans le paysage du transport public parisien, après avoir, la veille, présenté ce qu'il appelle son Bluetram, en fait un minibus à recharge en stations, faisant une boucle sur les Champs-Elysées.
D'autres constructeurs ont noué un partenariat avec la RATP, qui va les tester sur deux lignes : la 21 (Gare-Saint-Lazare – Stade-Charléty – Porte-de-Gentilly), et la 147 (Eglise-de-Pantin – Sevran). L'opération doit commencer le 16 décembre et sera menée pendant plusieurs mois. Tous sont par définition conformes au choix technique de la RATP, d'une recharge nocturne au dépôt.
On verra donc sur ces lignes le tout nouveau bus français Heuliez GX 337 Elec, le franco-chinois Yutong E12 LF, réalisé en partenariat avec Dietrich Carebus, l'espagnol Irizar i2e, ou le polonais Solaris Urbino 12. Certains modèles pourraient les rejoindre.
D'autres véhicules étaient aussi présentés. Le Tosa, bus de grande capacité (18 m), développé par ABB et les Transports publics genevois, qui avait fait une apparition remarquée lors de salon genevois de l'UITP en 2013.
Le Champ de Mars accueillait aussi le nouveau Midibus de PVI Oreos 4X, acquis par la RATP pour le Montmartrobus. Ainsi qu'un autre modèle destiné au centre-ville, le Daily électrique d'Iveco (7,120 mètres).
Iveco présentait pour sa part le Crossway HVO (car interurbain et scolaire, pouvant circuler au HVO (huiles végétales hydrogénées), pur ou mélangé au diesel, Scania l'autobus OmniExpress 320 Gaz, Man le Lion's City CNG/biogaz. Et Mercedes Benz son Citaro FuelCell-Hybrid, combinant moteurs roues électriques et pile à combustible
Présentés le matin aux élus et professionnels par Jean-Paul Huchon, Anne Hidalgo et Elisabeth Borne, les bus pouvaient être découverts par les Parisiens l'après-midi… avant de repartir le soir même, ce calendrier, comme bien d'autres, ayant été bousculé par les attentats du 13 novembre.

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Le design du métro de Sydney a été dévoilé

Posted on 10 novembre 2015 - 7h13 by ling jun jie

Le 5 novembre, le design du métro de Sydney en Australie a été dévoilé par le ministre des Transports de Nouvelle-Galles du Sud, Andrew Constance, suite à la livraison par Alstom d'un modèle à taille réelle Alstom fournira 22 rames Metropolis ainsi que le système de signalisation. Le futur métro sera équipé de la solution de signalisation CBTC Urbalis d'Alstom, assurant la circulation d'un train toutes les quatre minutes durant les heures de pointe. Le métro de Sydney dont le design intérieur et extérieur a été conçu en collaboration avec Transport for New South Wales (TfNSW), autorité organisatrice des services de transport dans l'Etat de Nouvelle-Galles du Sud en Australie, devrait entrer en service commercial au cours du premier semestre 2019.
Il sera le premier réseau de métro entièrement automatisé en Australie.

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Grande vitesse : Nouvelle commande pour Alstom en Italie

Posted on 4 novembre 2015 - 7h07 by ling jun jie

Le 29 octobre, Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) entreprise ferroviaire privée italienne, a commandé des trains à grande vitesse à l'industriel français Alstom. Le contrat porte sur la fourniture de 8 Pendolino ainsi que leur maintenance sur 20 ans… Le nouveau Pendolino destiné à NTV fait partie de la gamme Avelia, qui comprend les 3 produits phares du constructeur ( Pendolino, Euroduplex et AGV) .

La flotte viendra compléter le parc de 25 rames de type AGV en service depuis 2012. Le nouveau train de 187 mètres de long sera composé de 7 voitures et pourra accueillir environ 500 passagers.

L'Italo de NTV relie Milan à Naples, via Bologne, Florence et Rome, deux fois par jour. L'offre ferroviaire devrait augmenter progressivement au fur et à mesure de la livraison des rames.

Le montant du contrat s'élève à 460 millions d'euros.