Bientôt 27 ans que la LGV 1 belge est en service de bout en bout entre Hal, au sud de Bruxelles, et Esplechin, à la frontière française. Ouverte en 1996 entre cette dernière et Antoing, puis en 1997 au-delà, cette ligne à grande vitesse de 74 km est, comme sa numérotation l’indique, la plus ancienne du réseau ferré belge, géré par Infrabel. Empruntée chaque jour à 300 km/h par une centaine de TGV France – Belgique ou Eurostar (trafic transmanche et anciens Thalys), la LGV 1 est essentielle pour les relations internationales entre Bruxelles et la France. Mais « ces dernières années, des signes de vieillissement sont apparus », indique Infrabel, qui décidé de planifier un chantier de renouvellement de la LGV 1 sur une dizaine d’années, jusqu’en 2035. Inscrit dans le plan pluriannuel d’investissement d’Infrabel approuvé en décembre 2022 par le gouvernement fédéral, le budget total de ces travaux est chiffré à 310 millions d’euros.
Ce chantier débutera dès l’été prochain par une première phase, au cours de laquelle le trafic sera interrompu dans les deux sens sur la section entre Ghislenghien et Antoing (en rouge et trait continu sur la carte illustrant l’article), du 12 août à l’aube au 30 août à l’aube. Cette interruption totale est justifiée par Infrabel du fait de l’ampleur des travaux et la nécessité de garantir la sécurité du personnel. Pour autant, le trafic des TGV et Eurostar ne sera par interrompu : ces trains emprunteront alors le réseau classique, soit via Mons (circulations de et vers Paris), soit via Ath/Tournai (de et vers Londres). Ces détournements prolongeront les temps de parcours d’une demi-heure environ et les horaires seront adaptés en conséquence.
Les dates de cette première phase n’ont pas été choisies au hasard : « le chantier a été planifié, il y a plus de trois ans, en tenant compte de l’organisation des Jeux Olympiques par la ville de Paris ». D’où le lancement de la première phase au lendemain de la cérémonie de clôture. Commenceront alors 18 jours et 18 nuits de travaux en 3×8, au terme desquels une des deux voies et son ballast devront avoir été renouvelés sur un tronçon de 17,6 km, entre Tourpes (commune de Leuze-en-Hainaut) et Brugelette. Ce qui reviendra à poser 35,2 km de rails, environ 30 000 nouvelles traverses et quelque 5 500 tonnes de ballast. Infrabel ajoute que des travaux d’entretien approfondis seront réalisés, notamment le curage de bassins d’orage. Des câbles et autres composants de la signalisation seront aussi remplacés et positionnés « de manière à limiter l’accès et éviter les vols ». Enfin, des clôtures et des garde-corps seront renouvelés.
Au total, quelque 70 personnes, 6 grues, 5 locomotives et différents engins de chantier, seront mobilisés. Au cœur du dispositif se trouvera le Centre Logistique d’Infrabel, dit du « Coucou », à cheval sur les communes d’Ath et de Brugelette, ainsi qu’une zone technique à Tourpes. Sur ces sites seront stockés les matériaux nécessaires au chantier.
Au cours des phases suivantes, d’ici 2035, le chantier alternera du travail de nuit, normalement imperceptible pour les voyageurs, et des coupures estivales du trafic sur la LGV durant une quinzaine de jours en moyenne chaque année.
Rouverte le 20 février, après deux mois d’interruption consécutifs à un déraillement survenu en décembre, la ligne de Kiruna à Narvik, principal itinéraire pour l’exportation du minerai de fer suédois, est à nouveau coupée depuis le 24 février. Et ce, pour la même cause… et au même endroit : les abords de la gare de Vassijaure, à 7 km de la frontière norvégienne. Cette fois, c’est un train vide, de retour du port de Narvik, qui a endommagé des traverses, des rails et des poteaux de caténaires sur un tronçon de six kilomètres, plus à l’ouest que la section reconstruite ces deux derniers mois.
Après ce nouveau déraillement, aucune date n’est donnée pour la réouverture de la ligne. Si la situation est difficile pour l’entreprise minière d’Etat LKAB, elle devient intenable pour Kaunis Iron, nouveau venu dans le secteur.
La Commission d’Etat suédoise des Accidents (Statens haverikommission) s’est rendue sur place pour décider si elle doit enquêter sur ce déraillement, comme sur le précédent. Toujours est-il que cette fois, la police a ouvert une enquête préliminaire, pour sabotage, mais « personne n’est soupçonné » à l’heure actuelle.
Plus que jamais, les acteurs de la vie économique de la Laponie suédoise et du nord de la Norvège, ainsi que les communes de Luleå, Kiruna et Narvik, font entendre leur voix et exigent une mise à double voie de la ligne la plus chargée de la région, par une lettre ouverte aux gouvernements suédois et norvégien, publiée le 21 février… trois jours avant le nouveau déraillement.
Quatre TGV, dont deux en UM (unités multiples), effectuant le trajet entre le Pays-Basque et Paris, ont été très longuement retardés, les 30 et 31 août, après une série d’incidents d’alimentation électrique au nord de Dax.
Le 30 août, une rame double, partie d’Hendaye avec près de 3 h de retard, a été stoppée à Dax environ 45 minutes, puis à Morcenx, avant de repartir pour atteindre Ychoux (une cinquantaine de kilomètres plus au nord), où elle s’est de nouveau arrêtée, à cause d’une caténaire arrachée. Bloqués à Ychoux, les deux TGV en UM ont dû rebrousser chemin jusqu’à Morcenx vers 1h du matin où les passagers ont dû attendre un train de secours venu de Bordeaux. Ils ont pu repartir vers 7 h du matin, le 31 août, pour arriver après 11h du matin à Paris-Montparnasse.
Un autre TGV, le 8546, qui devait quitter Hendaye à 17 h 55 et arriver à Paris-Montparnasse à 22 heures, est finalement parti à 18 h 30 avant se retrouver bloqué à Biarritz. Là, il a été couplé à un autre TGV qui n’avait pas pu partir comme prévu à 15 h 45. Ainsi jumelés les deux TGV sont repartis vers Hendaye, puisque la ligne avait été interrompue. Pour ses «445 voyageurs qui ont été acheminés à la gare de Hendaye durant la nuit, des cars ont été affrétés pour les conduire à Bordeaux où des places dans des TGV [ont été] mis à leur disposition afin qu’ils puissent rejoindre Paris» a expliqué la SNCF dans un communiqué, en précisant que de l’eau, des plateau repas et des masques chirurgicaux avaient été distribués.
Pour les voyageurs ayant vécu les retards les plus importants, la SNCF a décidé de rembourser leurs billets à hauteur de 300 % (sous forme d’avoir) ainsi que tous les frais annexes qui auraient pu être engagés dans de pareilles circonstances (hébergement, taxi…).
Le trafic devait reprendre après une remise en service de l’ensemble des installations, envisagée pour le 1er septembre, à la reprise de service. « Les voies pourraient rouvrir mardi matin mais les travaux sont assez conséquents. Soixante kilomètres de voies ont été endommagés, notamment au niveau des caténaires », a précisé le 31 août sur BFM-TV le ministre délégué aux transports Jean-Baptiste Djebbari.
La SNCF cherche désormais à déterminer les causes de ces défaillances. L’ensemble des trains ayant circulé sur la ligne vont être « auscultés » pour savoir si c’est un pantographe d’une des rames ou la caténaire qui est en cause.
Un accident rarissime s’est produit le 5 mars lorsqu’un important affaissement de terrain a provoqué le déraillement dans le secteur d’Ingenhein (Bas-Rhin) d’un TGV qui était parti à 6 h 38 de Colmar et devait relier Paris-Est via Sélestat et Strasbourg. Le conducteur a été gravement blessé et évacué par hélicoptère. « Il n’est pas en urgence vitale mais a été polytraumatisé et est conscient », précise un porte-parole de la SNCF. Un contrôleur a également été pris en charge, ayant subi un traumatisme dorsal, et un voyageur a également été légèrement blessé au visage lors du choc et du freinage, selon la SNCF.
Les 348 passagers de la rame ont tous été soumis à un contrôle médical avant d’être conduits par bus à la gare de Strasbourg où un train spécial devait les acheminer jusqu’à Paris.
Le président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou et le tout nouveau président de SNCF Réseau (arrivé en début de semaine), Luc Lallemand, se sont rendus sur place. « Les circulations ferroviaires entre Paris et Strasbourg ne sont pas interrompues et l’ensemble des TGV est détourné par les lignes classiques entre Vendenheim et Baudrecourt », indique la SNCF, qui a lancé une enquête interne pour déterminer les causes de l’accident. L’Établissement Public de Sécurité Ferroviaire a aussi été saisi et une enquête du BEATT va être lancée.
Un affaissement très soudain
Selon la SNCF, les premiers indices semblent montrer que l’affaissement de terrain a été très soudain. Cinq trains étaient auparavant passés sur cette ligne, le dernier à 6h55, et aucun conducteur n’a signalé la moindre anomalie.
Par ailleurs, ce talus faisait l’objet d’une surveillance régulière mais n’avait pas été identifié comme une zone à risque, assure-t-on, Une rame de surveillance de la voie (IRIS) avait circulé récemment sur la LGV et n’avait rien relevé de particulier. Ce qui fait supposer à la SNCF que l’infrastructure elle-même n’est pas en cause.
L’affaissement du talus (24 000 m³ de terre ont glissé) a constitué un obstacle sur la route du TGV qui l’a heurté malgré un freinage d’urgence déclenché par le conducteur.
Malgré cette sortie de voie, le TGV, est resté debout, comme cela a déjà pu être le cas dans de – rares – précédents cas de déraillements de TGV en service commercial. L’architecture articulée de la partie remorquée (autrement dit le fait que les voitures soient solidaires) a sans doute contribué une fois de plus à maintenir l’ensemble debout.
C’est ce qui s’était passé à Macon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir antienrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, ou encore à Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993. Aucun de ces deux évènements n’avait entraîné de graves dégâts corporels. Et dans tous ces cas, la rame n’a heureusement pas rencontré d’obstacles après avoir déraillé.
Des questions sur la surveillance des terrains
En revanche des questions se posent à propos de la survenue de cet affaissement de terrain et sur leur surveillance. D’autant que plusieurs affaissements de terrain ont fortement perturbé ces derniers temps les circulations ferroviaires, en raison notamment des fortes pluies. Cela a été le cas en Ile-de-France tout récemment à Sèvres-Ville d’Avray, où un éboulement de talus le 4 février a nécessité de fermer la ligne entre Saint-Cloud (Hauts-de-Seine) et Versailles (Yvelines) pendant plusieurs jours, sur la liaison Metz – Forbach le 12 février ou encore à Perpignan à l’automne dernier.
Plusieurs experts ferroviaires que nous avons interrogés pointent le manque de surveillance et d’entretien des voies faits par les agents sur le terrain, suite à la diminution des tournées à pied. « Les ouvrages d’art en terre vieillissent mais ne sont pas forcément bien surveillés et entretenus », estime l’un d’eux. « Or, il n’y a plus autant de tournées à pied qu’avant. Avant, des brigades surveillaient et regardaient par exemple s’il n’y avait pas de terriers de lapins, de ragondins ou de renards. Et ils réparaient, auscultaient les sous-sols, mettaient des pièges, ou coupaient des branches d’arbres… Aujourd’hui, on est en train de tout numériser et on n’est plus à l’écoute du terrain », ajoute-t-il.
Il n’y a pas de tournées à pied le long des lignes à grande vitesse, mais pourquoi ne pas en mettre en place au moment où il n’y a plus de circulations, se demande-t-il. Ce qui permettrait d’observer les signes avant-coureurs d’un glissement de terrain. D’autant qu’un terrain qui glisse aussi brutalement, c’est très surprenant, ajoute-t-il. Surtout sur une ligne à grande vitesse aussi récente…
De son côté, Bernard Aubin du syndicat First s’interroge sur les sondages qui ont été réalisés lors du chantier de la LGV. « Les sondages du sol ont-ils été menés en nombre suffisant et dans des conditions permettant une réelle évaluation du risque ? La conception même de la voie a-t-elle intégré tous les risques ? », se demande-t-il. (lire aussi ci-dessous les autres hypothèses pouvant expliquer un glissement de terrain).
Enfin, face à la multiplication des glissements de terrain ces dernières années, l’hypothèse du réchauffement climatique qui modifie les périodes de gel et de précipitations pourrait être aussi évoquée.
Marie-Hélène Poingt
Trois autres hypothèses qui peuvent expliquer un affaissement de terrain
1) Une faiblesse du terrain. C’est la cause du déraillement le 21 décembre 1993 du TGV Valenciennes-Paris à hauteur d’Ablaincourt-Pressoir, après l’affaissement de la plateforme au droit d’une galerie non détectée, datant de la Première guerre mondiale. Pour éviter ce type de problème, des sondages sont réalisés avant même la conception des ouvrages en terre.
2) Une erreur de calcul des ouvrages en terre avant le lancement du chantier de la LGV. Ces ouvrages sont calculés en fonction des matériaux que l’on trouve dans les différentes couches souterraines. Reste que dans les calculs, les marges de sécurité sont très importantes pour prendre en compte la complexité de la mécanique des sols. « Les normes appliquées sont-elles suffisantes ? », s’interroge Bernard Aubin.
3) Une mauvaise exécution des travaux lors du chantier de construction de la LGV. « La construction des infrastructures a-t-elle été menée dans les règles, sachant qu’une date butoir avait été fixée pour l’ouverture de ce tronçon en 2015 ? », se demande encore le syndicaliste.
Les précédents déraillements
Rappelons qu’en France, plusieurs accidents sont restés dans les esprits si on exclut les collisions avec des obstacles sur la voie ou à des passages à niveau : le déraillement d’un TGV à Mâcon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir antienrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, et à Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993.
Le 31 octobre 2001, le TGV Paris – Irun avait également déraillé juste après la gare de Saubusse, entre Dax et Bayonne, blessant légèrement 5 personnes. En cause : un rail cassé. Plus près de nous, le 24 août 2018, un TGV en provenance de Paris avait déraillé à faible vitesse en gare de Marseille-Saint-Charles, sans faire de blessés. Citons aussi un dernier accident, mais il ne s’agissait pas d’un service commercial : le 14 novembre 2015, un TGV d’essai en survitesse déraille à Eckwersheim, tuant 11 personnes et provoquant un vrai traumatisme dans l’entreprise.
Chez nos voisins, la catastrophe d’Eschede en Allemagne le 3 juin 1998 avait fait 101 morts et 88 blessés suite à la rupture d’un bandage de roue d’un ICE. Tout récemment, le 6 février 2020, une rame « Flèche rouge » de Trenitalia a déraillé à 290 km/h sur la ligne à grande vitesse Milan – Bologne, à Casal Pusterlengo, au sud-est de Milan. Les deux agents de conduite avaient perdu la vie et 31 voyageurs avaient été blessés.
La région Auvergne-Rhône-Alpes qui a lancé fin 2016 un plan de sauvetage de ses petites lignes, a annoncé le 4 décembre une bonne nouvelle aux défenseurs de la liaison Gap – Grenoble : menacée de fermeture en décembre 2020 en raison de sa vétusté, cette ligne qui accueille chaque jour en moyenne un millier de voyageurs, va être sauvée grâce à un plan de financement permettant de réaliser les travaux nécessaires à sa survie.
Après plusieurs mois de négociations, la région a annoncé avoir signé avec l’État et SNCF Réseau un accord portant sur un premier programme d’investissements de 22,5 millions d’euros, dont 9,8 millions à sa charge.
Le but est d’arriver à une réouverture complète de la ligne en 2022, dès les travaux réalisés.
En colère. C’est le sentiment exprimé le 28 août par Valérie Pécresse à propos des chantiers menés cet été sur le réseau ferré francilien. Si la présidente de la région reconnaît « qu’un nombre de chantiers d’une ampleur inédite a été mené cet été », elle pointe aussi de sérieux « ratés ». Et de citer tout particulièrement la reprise chaotique sur la ligne E du RER, dont les travaux n’ont pas été achevés dans les temps. En cause, selon elle, des dysfonctionnements dans la gestion du chantier. D’où un service partiel depuis lundi. Plusieurs fois reporté, le retour à la normale était espéré pour lundi prochain.
Manque de bus de substitution
Valérie Pécresse a aussi pointé des manques de bus de substitution pour les RER D, A et la ligne J. « Il faut que les voyageurs puissent voyager de façon correcte, qu’ils ne restent pas à quai en plein mois de juillet, en plein mois d’août », a souligné l’élue. La présidente de l’Ile-de-France, qui exige des chantiers irréprochables pour l’an prochain, a annoncé qu’elle convoquerait une réunion avec la SNCF et la RATP pour avoir un retour d’expérience. « Il faut absolument qu’on en tire les conséquences », a-t-elle martelé.
Des leçons à tirer
A ses côtés, Guillaume Pepy a insisté sur l’importance les chantiers menés entre le 14 juillet et le 31 août, qui ont représenté 140 millions d’euros, et sur la fréquentation croissante des trains franciliens, y compris pendant la période estivale. « SNCF Réseau a fait des tours de force, mais comme dans tous les tours de force il y a eu deux ou trois chantiers qui ne se sont pas bien passés, soit avec des entreprises sous-traitantes soit avec nos propres équipes, et il faut que l’on en tire tous les enseignements », a reconnu le président du directoire de la SNCF.
La taxe sur les billets d’avion et la réduction de l’avantage fiscal sur le gazole des transporteurs routiers n’auront pas suffi à apaiser les sénateurs qui exigeaient des moyens sonnants et trébuchants pour financer la loi d’orientation des mobilités (LOM). Pire, ces mesures annoncées le 9 juillet par la ministre des Transports Elisabeth Borne pour abonder la LOM, la veille de la commission mixte paritaire (CMP), dans l’espoir de sceller un accord entre députés et sénateurs, ont mis de l’huile sur le feu.
La CMP a échoué. « Face au refus clair de l’Assemblée nationale de soutenir ou même d’étudier la solution élaborée en première lecture au Sénat, à savoir l’attribution d’une part de la TICPE et un versement mobilité avec un taux minoré à 0,3 %pour aider les intercommunalités à faire face à leur nouvellecompétence mobilité [l’une des dispositions majeures de la loi LOM ], nous n’avons pas signé », commente Didier Mandelli, rapporteur (LR) de la loi au Sénat. La promesse de dernière minute du Premier ministre Edouard Philippe d’attribuer à ces collectivités locales une part de la TVA, à hauteur de 40 millions d’euros, pour remplacer la taxe d’habitation et financer des services de mobilité « n’était pas très engageante », juge le sénateur de Vendée.
Après trois heures de discussions avec les députés en CMP, la majorité sénatoriale menée par le Républicain vendéen Bruno Retailleau a mis son veto. Le texte est renvoyé en deuxième lecture à l’Assemblée nationale dès la première semaine de septembre, en vue d’une adoption en plénière dans la foulée. Puis retour Sénat. Et cette fois, si les deux chambres ne se mettent toujours pas d’accord, les députés auront le dernier mot.
« Le choix de la majorité sénatoriale retarde la mise en œuvre de mesures importantes pour nos concitoyens […] le gouvernement et la majorité sont déterminés à aboutir à une adoption rapide du texte« , a réagi Elisabeth Borne dans un communiqué le 10 juillet au soir.
Que s’est-il passé ?
Officiellement, le désaccord se serait donc cristallisé autour de la question des moyens financiers donnés aux intercommunalités pour mettre en place des services de transport public adaptés aux zones peu denses et rurales. Et sortir de la dépendance totale à la voiture dans ces zones blanches de mobilité. Un sujet qui avait trouvé son illustration avec le mouvement des gilets jaunes.
Autre point de crispation : l’absence de financement des 13,7 milliards d’euros de programmation des infrastructures de transport inscrit dans la LOM. Pendant toute la discussion parlementaire, Elisabeth Borne a renvoyé en loi de Finances ces questions d’argent pour alimenter le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), auquel il manque 500 millions d’euros. Pour le combler en partie, le gouvernement a arbitré brutalement, le 9 juillet, pour une taxe supplémentaire sur les billets d’avion et la réduction de l’avantage fiscal sur le gazole pour les poids lourds. Mesures qui rapporteraient environ 320 millions à l’Afitf. Une autre mesure votée par les députés, l’affectation de la ‘taxe Chirac » sur les billets d’avion devrait en rapporter 32 de plus.
Nouvelles taxes
La ministre espérait sauver ainsi le vote de sa loi qu’elle porte à bras-le-corps depuis plus d’un an. Erreur politique ? « Il suffisait d’attendre le lendemain de la CMP pour annoncer ces nouvelles taxes et ne pas donner du grain à moudre à l’opposition qui va s’emparer du sujet en septembre, au moment du projet de loi de Finances, pour faire monter la pression », commente, dépité, un parlementaire de la majorité.
Une dimension politique dont se serait bien passée une loi attendue par les Français, avec des mesures comme la création d’un forfait mobilité durable de 400 euros pour les salariés venant travailler en covoiturage ou à vélo, la régulation des trottinettes en ville, l’assouplissement du 80km/ou le déploiement des zones à faibles émissions dans les villes souffrant de la pollution. La boîte à outils d’Elisabeth Borne a décidément du mal à trouver son mode d’emploi.
N. A.
Le versement mobilité (ex-versement transport) est versé aux autorités organisatrices de transport par les entreprises de plus de 11 salariés
Traversant les Alpes entre Chambéry et l’Italie, la ligne ferroviaire de Maurienne est coupée depuis le 2 juillet au soir, une coulée de boue ayant recouvert sur 60 m une portion de cette ligne au niveau de Saint-Michel-de-Maurienne, entre Saint-Jean-de-Maurienne et Modane. Depuis, tous les trafics empruntant cet itinéraire sont interrompus, « jusqu’au 31 juillet » selon SNCF Réseau : non seulement le TGV Paris – Milan, qui a bénéficié de toute l’attention des médias, mais aussi le train de nuit Thello Paris – Venise, le TER Chambéry – Modane, les trains de fret et l’autoroute ferroviaire alpine.
Alors qu’un détournement en TGV Lyria et Pendolino avec changement à Bâle est proposé aux voyageurs Paris – Milan, des substitutions routières ont été mises en place pour les autres dessertes, « trop tardivement » pour les TER, selon la Fnaut, qui qualifie de « peu attractifs » les cars de remplacement de certains trains de nuit Thello. De plus, la Fnaut s’étonne de « la lenteur des travaux envisagés » pour la voie ferrée – alors que l’autoroute voisine a été dégagée immédiatement – et de l’absence d’une mise en place d’itinéraires ferroviaires alternatifs « par la Suisse ou Vintimille pour les trains internationaux afin d’éviter un report durable du trafic sur la route ».
Une couche de boue supplémentaire sur les rails suite au déblaiement de l’autoroute
Non seulement la voie ferrée n’a pas été dégagée dans les plus brefs délais, quitte à la rouvrir après mise en place de ralentissements ou de circulations sur une seule voie, mais elle s’est retrouvée sous une couche supplémentaire de boue, lors du dégagement de l’autoroute voisine ! La sécurisation du versant de montagne voisin, qui n’en est pas à son premier glissement de terrain cette année, est a priori la même pour toutes les infrastructures de transport de la vallée.
Quoi qu’il en soit, cette interruption de quatre semaines apporte de l’eau – ou plutôt de la boue – au moulin de la liaison Lyon – Turin.
Une mesure à faire fait crisser les pneus des automobilistes : depuis lundi 8 juillet, Bègles est la première ville française à généraliser le 30 km/h sur tout son territoire. Porte d’entrée de Bordeaux depuis la rocade et le bassin d’Arcachon, la commune de 27 000 habitants subirait les dommages collatéraux de l’application numérique de guidage Waze, selon le maire écologiste (EELV) Clément Rossignol Puech. Pour l’édile girondin, militant de la première heure du 30 km/h, Bègles serait devenu un itinéraire bis quand la rocade et les boulevards intérieurs sont saturés. Il avait déjà converti une bonne partie des rues en zones 30.
« Pas une mesure anti-voiture »
Clément Rossignol Puech, maire de Bègles.
Le passage en « Ville 30 » n’est pas « une mesure antivoiture, mais c’est pour remettre tout le monde à sa place », explique-t-il. En ligne de mire, l’appli de guidage Waze (filiale de Google) qui « n’a qu’un seul critère, le temps de parcours, et attire les automobilistes dans des petites rues résidentielles dont la vocation n’est pas de supporter un trafic de transit, elles ne sont pas adaptées pour ça et sont vite saturées », défend Clément Rossignol Puech.
En limitant la vitesse automobile à 30 km/h dans toute la ville, le maire espère rallonger d’une minute en moyenne la traversée de Bègles et « faire passer les voitures ailleurs ». Où ? S’il affirme ne pas vouloir « les pousser dans les autres communes, Bordeaux et Talence principalement », il veut en revanche les renvoyer vers les axes routiers de transit : la rocade et les boulevards où la vitesse reste fixée à 50km/h. « Nous ferons un bilan dans un an, avec le Ceremaet Bordeaux métropole », indique l’élu.
Coût du passage en Ville 30 : 30 000 euros pour l’achat et la pose des nouveaux panneaux aux entrées de la ville et sur les grands axes. Et quelques rétrécissements de voies à venir pour inciter les automobilistes à lever le pied. « Nous sommes en train d’acheter des radars mobiles pour nos policiers municipaux, l’idée est de commencer par faire de la pédagogie avant de verbaliser. » Les doubles sens cyclables sont déjà en place et les passages piétons ne disparaissent pas du paysage urbain. « Même dans une Ville 30, ces passages doivent rester protégés. »
Première ville 30 en France
Bègles est la première ville française à franchir le pas. Pour une période test d’un an, « dans un souci de sécurité, pour un meilleur partage de l’espace public avec les vélos et les piétons, et pour réduire les nuisances liées au bruit et à la pollution de l’air », justifie aussi son maire.
En Europe, seules les villes de Graz en Autriche (400 000 habitants – exception faite de quelques grands axes majeurs) et de Pontevedra en Espagne (80 000 habitants) ont généralisé le 30km/h. Le pays de Galles y réfléchit sérieusement pour la capitale Cardiff, et les villes de taille moyenne. Berlin, Munich, Cologne et Karsruhe (Allemagne) et d’autres aux Pays-Bas ont déjà imposé des zones 30 dans la majorité de leurs rues. En France, Paris, Lyon, Grenoble, Lorient, ou Sceaux ont couvert une grande partie des rues en zones 30. Mais jamais à l’échelle de la ville. Strasbourg y avait pensé, mais les habitants consultés par le maire Roland Ries en 2011, avaient refusé à 55 % la généralisation du 30 km/heure.
Effets sur la pollution ?
Pour les instigateurs du 30 km/h en ville, dont l’idée remonte aux années 90, l’objectif est de diminuer le nombre de morts et d’accidents graves : pour un piéton ou un cycliste, un choc à 30 km/h a neuf fois moins de chance d’entraîner la mort qu’un choc à 50 km/h, martèlent les associations de défense du 30 km/h en France et en Europe (Ville30, 20 mph is Plenty en Grande-Bretagne, 30kmh.eu). « Lancée à 30 km/h, une voiture n’a besoin que de 13 mètres pour s’arrêter, à 50 km/h, l’automobiliste aura parcouru 14 mètres avant même d’avoir commencé à freiner et s’arrêter 29 mètres plus loin », justifie le maire de Bègles. Enfin, selon ses calculs, l’impact du 30 km/h en ville sur la consommation de carburant est estimé à – 65 %.
Si la baisse de la vitesse sur voies rapides diminue les émissions ou les concentrations de polluants (particules fines ou dioxyde d’azote), selon l’Ademe, les résultats sont plus contrastés sur les voies urbaines. Les phases d’accélération et de décélération en zone 30 pouvant même avoir des effets inverses, contribuant à l’émission de polluants. A Bègles, ce sera 30 km./h d’un bout à l’autre de la ville, sans dos d’âne et autres ralentisseurs.
Quatre équipes internationales ont été invitées par Le Forum métropolitain du Grand Paris (le syndicat mixte qui regroupe les collectivités de la zone urbaine de l’Ile-de-France) à penser la route de demain en Ile-de-France. Les approches sont distinctes, les points de vue communs l’emportent. Pas vraiment une surprise, la commande était précise, les questions sont posées depuis longtemps. Certaines solutions sont connues, expérimentées ou déjà déployées. Il est largement temps d’en faire la synthèse et de dessiner enfin le futur visage de la route francilienne.
C’est en deux étapes que les équipes ont été invitées à imaginer les routes de demain : 2030, 2050. Sans attendre, elles envisagent de profiter des Jeux olympiques de Paris pour montrer au monde (et aux Franciliens) le grand tournant que la route va prendre. Les premières échéances étant proches, autant dire que l’essentiel, dans les projets proposés, ne repose pas sur des investissements énormes (quoique…), ni sur des créations d’infrastructure ou des innovations technologiques fracassantes.
La dimension technologique n’est pas absente pour autant. Il faut bien tenir compte des véhicules autonomes et de la façon dont ils vont entrer en scène pour de bon. Mais la première idée, surtout pour l’échéance la plus proche, est, déjà, d’utiliser autrement et mieux l’existant, en articulation avec le futur réseau du Grand Paris Express. De proposer des mesures réalisables et finançables. En mettant au cœur des sujets à la fois l’urgence climatique et le souci de santé publique. Comme le dit Vincent Jeanbrun, maire de L’Haÿ-les-Roses et président du Forum métropolitain : « la désaturation des transports passera forcément par la route… mais pas par celle que nous connaissons ».
Ce qui se traduit par un ensemble de propositions visant à assurer le déplacement quotidien d’un nombre au moins équivalent de personnes… tout en réduisant fortement la vitesse autorisée, l’empreinte de l’infrastructure routière et les externalités négatives. Chaque groupe a tenté de résoudre la question, en panachant le recours au vélo, le développement de véhicules routiers de transport public ou partagé, en luttant contre l’autosolisme, et en inventant de nouvelles fonctions aux espaces récupérés.
Les équipes ont planché sur près d’un millier de kilomètres du réseau magistral francilien. Soit le boulevard périphérique (35 km), l’A86, la Francilienne et les autoroutes à voies rapides nationales jusqu’à la Francilienne (660 km) et les principales voies structurantes jusqu’à la Francilienne (250 km). Chacune d’entre elle a été invitée à se pencher plus précisément sur trois sites.
Si l’on a des idées sur ce qu’il faut faire, et si les propositions vont plutôt dans le même sens, il ne sera pas simple politiquement de les mettre en œuvre. Mais, et c’est déjà très important, l’opération du Forum métropolitain a été soutenue par de nombreux partenaires, dont Paris, la région et la métropole du Grand Paris. Par quelques départements aussi, malheureusement pas tous (Hauts-de-Seine, Yvelines, Essonne, Seine-et-Marne, où êtes-vous ?).
L’essentiel de la difficulté ne viendra pas tant d’oppositions politiques traditionnelles que de clivages géographiques. Anne Hidalgo évalue les projets au nom des deux millions de Parisiens victimes de la pollution, Valérie Pécresse pense surtout aux deux millions d’habitants des confins de la région qui n’ont d’autre choix pour se déplacer que celui de la voiture. Des approches différentes, qui les ont déjà opposées à propos des voies sur berges, et qui étaient très audibles dans les discours de chacune le jour de l’inauguration de l’exposition. Une tension inévitable. Heureusement, l’Etat a l’air prêt à jouer son rôle, selon le discours ferme du préfet Michel Cadot, en faveur de la réinvention de la route. Il le faudra. Car tous les projets vont nécessiter des investissements, de nouvelles réglementations, un passe mobilité enrichi aussi (et plus coûteux pour tous). Et une gouvernance renforcée de la mobilité régionale, responsable des nouvelles offres et du nouveau réseau de stations d’interconnexion, qui suppose que l’Etat joue le jeu.
Ce que proposent les quatre équipes
• Shared Utility Network (SUN)
L’A1 de Roissy-Charles-de-Gaulle à la Seine-Saint-Denis en 2050, vu par SUN. L’autoroute est devenue une plateforme flexible qui abrite un grand nombre d’usages, de flux et de configurations différentes.
Comme l’indique son acronyme, l’équipe SUN se fixe des principes de partage (Shared), en vue de services publics au-delà de la mobilité (Utility), confiant ainsi de nouvelles fonctions aux réseaux (Networks).
On commence, propose SUN, par limiter à 50 km/h la vitesse de référence à l’intérieur de l’A86, à 70 km/h en dehors. Comme en zone urbaine le débit ne s’accroît pas avec la vitesse, tout au contraire, on obtient grâce à la limitation et, surtout, avec une offre de nouveaux véhicules de transport public, une capacité accrue. On peut ainsi réduire l’emprise routière dans la zone dense de 30 % en 2030, de 50 % en 2050. Par exemple, sur les six voies du périphérique, deux sont retirées de la circulation en 2030, et trois à l’horizon 2050. Au-delà de l’A86, on ne change rien d’ici 2030, puis on réduit l’emprise routière de 25 %. Les espaces récupérés partout sont massivement plantés d’arbres ou réservés à d’autres circulations, dont le vélo.
De tous les projets, c’est celui qui repose le plus sur la technologie. « Au cours de cette exploration du futur, nous avons eu tendance à privilégier une vision de l’avenir essentiellement technologique », assume SUN, tout en reconnaissant qu’il faut veiller « à ce que cette position soit suffisamment résiliente et pas trop utopique ».
L’équipe propose d’installer sur la route un système de conteneurs modulables, au sein desquels passeront les réseaux voués à l’Utility (électricité, gaz, eau potable ou non, data) et dont le toit formera une piste pour les vélos.
Plus singulier, SUN propose la mise en place d’un réseau dit ART (Autonomous Rail Transit) : des véhicules autonomes et modulables s’assembleraient pour les parcours répondant à des besoins denses, avant de se désolidariser pour la desserte fine, les passagers passant selon leur destination d’une navette à l’autre tant qu’elles sont assemblées. Le système a un aspect à la fois futuriste et suranné, sans doute parce qu’on y reconnaît l’idée majeure de feu le système Aramis de Matra, qui fit beaucoup rêver et jamais ne vit le jour.
L’équipe Rogers Stick Harbour + Partners, architectes et urbanistes (mandataire) ; Arep Ville, architectes, urbanistes, ingénieurs ; Michel Desvigne Paysagistes, paysagistes ; EY, Consulting Economistes.
Les experts Pierre Veltz, chercheur en sciences humaines ; Nicolas Meihlan, consultant en stratégie ; Sonia Lavadinho, sociologue ; François Bellanger, prospectiviste ; Sanef, concessionnaire d’autoroute ; Cerema, centre de recherche ; EIVP, enseignement et recherche ; Mike Berners-Lee, directeur Small World Conbsulting ; Philipp Rode, Executive director du programme Urban Age Programme.
• Collectif Holos
En 2050, Holos reconnecte la rue des Fillettes au périphérique porte de la Chapelle, supprimant la frontière physique et mentale qu’il constitue.
C’est le programme le moins facile à résumer, sans doute parce qu’il met l’accent sur les solutions contextualisées. Pas de recette unique, dit Holos, pour qui les avancées vers une mobilité nouvelle se feront au cas par cas, en fonction de leur acceptabilité, localement. Et il faut y être d’autant plus attentifs que les situations locales sont fort diverses. Le dogmatisme mènerait au blocage. Reste qu’il s’agit bien de déployer un certain nombre d’invariants, proches de ceux des autres groupes. Transformation des autoroutes ou voies rapides en avenues métropolitaines, des portes donnant sur le périphérique en places traversantes, retour des carrefours, lutte contre l’autosolisme, etc. Il faudra, insiste Thomas Richez, non seulement créer ces voies rapides, mais bien communiquer sur leur utilité, en montrant, par exemple avec les portiques au-dessus des voies, combien de gens passent dans les files réservées. Pour assembler ces solutions locales, le collectif une gouvernance globale. Holos se singularise en mettant l’accent sur une sorte de remontée de l’eau à la surface : là où elle a été séparée pour être acheminée en des réseaux terriblement efficaces, il s’agit de la faire réapparaître, de la laisser courir le long du réseau routier ce qui, combiné au boisement massif et à l’utilisation de revêtements routiers clairs, et à de nouvelles circulations d’air, assurera de fortes baisses de températures dans des couloirs urbains.
L’équipe Richez_associés, architectes, urbanistes, paysagistes (mandataire) ; Folléa-Gautier, paysagistes, urbanistes ; Transitec, BET mobilité et trafic ; Trans-Faire, BET qualité environnementale, experts écologues.
Les experts IRT SystemX, experts mobilité innovante ; Airparif, association de surveillance de la qualité de l’air ; Arter, agence de production artistique ; Mobiliy in Chain, mobilité à l’échelle mondiale ; Urban Water, hydrologie urbaine et environnement ; Bruno Housset, pneumologue, spécialiste de la pollution et de la santé publique ; Isabelle Nicolaï, géographe-économiste ; Philippe Montillet, historien des territoires ; Sohrab Baghery, économiste des infrastructures et ouvrages ; Stéphanie Vincent-Geslin, sociologue.
• New Deal pour les voies rapides du Grand Paris
L’idée du groupement New Deal : des bus rapides en site propre complétés par l’offre vélo, puis, le moment venu, par des navettes autonomes qui permettent de diminuer l’emprise de la route tout en accroissant fortement sa capacité.
A l’inverse du projet SUN, New Deal part de la périphérie pour aller vers le centre. La démarche centripète applique en un premier temps la refonte de l’exploitation de la route aux grands axes partant de la périphérie, jusqu’à la Francilienne, avant de gagner les grandes voies urbaines et le périphérique. Il s’agit de s’adresser pour commencer, dit David Mangin, architecte (Seura), « aux millions de Franciliens qui n’ont pas d’aujourd’hui de vraies solutions de transport en commun pour rejoindre le cœur de la métropole et les futures gares du Grand Paris Express ». De prendre donc le problème « à la source ». Avec une offre massive de bus rapides en site propre complétée par l’offre vélo, et, à mesure qu’elle peut entrer en scène, par une offre de navettes autonomes, on diminue l’emprise de la route tout en accroissant sa capacité. Et en se donnant le temps d’expérimenter ainsi et d’évaluer. L’offre de bus, de plus, peu coûteuse, est la plus juste socialement et la plus économiquement acceptable. Tout en préparant, grâce aux voies réservées, l’arrivée de futurs véhicules autonomes que l’équipe New Deal n’imagine pas individuels. A terme, grâce à cette offre massive, la moitié de l’emprise routière est libérée pour d’autres usages. Le périphérique intérieur formerait à terme une ceinture verte, reliée aux parcs et jardins de la ville.
Dans le recours massif, pour commencer, à des bus express circulant sur la bande d’arrêt d’urgence, on reconnaît la proposition que formule depuis des années André Broto (groupe Vinci). Son idée fait une entrée majeure dans un programme d’ensemble de refonte de la route. Pour compléter le dispositif, on relève la création de places « métrovillageoises », conçues comme « places échangeurs » facilitant la mobilité quotidienne. Et celle de « places centrales » : les hubs de transport RER/GPE/métro existantes ou en construction, parfois associés à des centres commerciaux aux parkings surdimensionnés, seraient « reformatés » et desservis par les voies New Deal.
L’équipe
Seura architectes (mandataire, avec David Mangin) ; Jornet Llop Pastor, architectes, urbanistes, paysagistes ; Marina Cervera et Anna Zahonaro, paysagistes; Carlo Ratti Associati, design, innovation, prospective ; Leonard, plate forme de prospective et d’innovation Vinci (avec André Broto) ; Ingerop, mobilité et trafic, C31, assembleur de mobilités.
Les experts
Jean Grébert, systèmes de mobilité ; Laurent Taupin, mobilité innovante ; Ecov (Thomas Matagne), solutions de mobilité partagée ; Transamo (Guillaume de Tillière), transports en commun ; FUB (Olivier Schneider), promotion du vélo au quotidien ; Yves Crozet, économiste ; Michel Savy, économiste.
• Atelier des mobilités
L’Atelier des mobilités propose la création d’un réseau prioritaire de voies NOE (nombre d’occupants élevés) avec une voie réservée qui peut être mis en œuvre tout de suite et une soixantaine de stations pour assurer l’intermodalité.
Le groupe propose la création d’un réseau prioritaire de voies NOE (nombre d’occupants élevés). Le choix d’une voie réservée peut être mis en œuvre tout de suite. Il se fait indépendamment de l’arrivée des véhicules électriques autonomes partagés (VEAP), car, précise l’Atelier des mobilités, conformément à un scepticisme aujourd’hui assez partagé, « l’efficacité opérationnelle du VEAP, la durabilité de cette solution sur cycle de vie du véhicule, la viabilité du business model ainsi que son acceptabilité pour les usagers restent à démontrer ».
A l’inverse de l’idéologie autoroutière, d’un réseau à part peu connecté à la route classique et taillé pour les longs parcours, l’intérêt de NOE n’est pas que tout soit parcourable sans couture de part en part. Les besoins de déplacements locaux étant majoritaires, le réseau NOE repose sur un maillage de tronçons d’une vingtaine de kilomètres, articulés entre eux par une soixantaine de stations, chacune mise sous la responsabilité d’une conciergerie garante des services. Le projet d’un réseau de voies pour le fret ou NCE (nombre de colis élevés), elles aussi définies par la capacité, complète NOE. Il est prévu d’interdire l’accès de la métropole centre aux camions trop peu chargés et, vite, aux camions thermiques. Un système équivalent aux stations servicielles NOE, de bonne gestion des inévitables ruptures de charge est institué pour le fret. On saluera cet intérêt complémentaire pour le fret, moins affirmé dans les autres réflexions comme dans les vues des décideurs…
L’équipe
D&A, architecte urbaniste paysagiste (mandataire) ; Setec, BET ; 6-t, bureau de recherche, APRR, gestionnaire d’autoroute.
Les experts
Atelier des Giboulées, communication ; Logicités, logistique ; Transversal, stratégie foncière ; Sempervirens, paysagiste ; Martin Etienne, illustrateur ; Jean-Pierre Orfeuil, économiste ; Francis Beaucire, géographe ; Antoine Picon, historien ; Alain Bourdin, sociologue ; Laetitia Dablanc, logistique ; Jean-Marc Offner. urbanisme.
Exposition au Pavillon de l’Arsenal jusqu’au 1er septembre et, parallèlement, à la Biennale de l’architecture en Ile-de-France, à Versailles. L’exposition sera présentée dans une dizaine de lieux de la région.
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