Présent depuis 20 ans aux Pays-Bas, Keolis renforce son implantation après la décision, annoncée le 24 septembre, des provinces d’Overijssel, de Flevoland et de Gelderland de lui confier l’exploitation du réseau d’IJssel-Vecht, qui compte plus de 140 lignes de bus.
Ce contrat d’une durée de dix ans représente plus de 900 millions d’euros de chiffre d’affaires cumulé. A partir de 2020, le groupe français exploitera 300 nouveaux bus électriques (maintenance comprise) et transportera 17 millions de passagers annuels. Pour Keolis, ce gain représente son plus important contrat de bus électriques.
C’est Jean-Pierre Farandou qui a été choisi par Emmanuel Macron pour succéder à Guillaume Pepy à la tête de la SNCF. « Le président de la République envisage, sur proposition du Premier ministre de nommer M. Jean-Pierre Farandou en qualité de président du directoire de la SNCF » a communiqué l’Elysée le 18 septembre dans la soirée. Emmanuel Macron a « vivement remercié » Guillaume Pepy « pour son engagement à la tête de l’entreprise depuis plus de dix ans. » Le futur président doit être entendu par les commissions de l’aménagement du territoire et du développement durable de l’Assemblée nationale et du Sénat, avant que la décision soit approuvée par le conseil des ministres. La procédure doit durer entre trois semaines et un mois. Dès sa nomination, Jean-Pierre Farandou sera également PDG de SNCF Mobilités, selon l’AFP, occupant donc exactement les fonctions qui sont aujourd’hui celles de Guillaume Pepy. Puis, précise l’Elysée, Jean-Pierre Farandou « à compter du 1er janvier 2020, les fonctions de président du conseil d’administration et de directeur général de la société nationale SNCF. »
Depuis que le nom de Jean-Pierre Farandou était apparu, on se disait que la candidature de Patrick Jeantet était fragilisée. Etait-il trop vite parti dans la course ? A-t-il paru trop classiquement libéral ? S’est-il trop montré anti-Pepy ? A-t-on préféré, pour conduire un changement qui s’annonce difficile (mise en place de la nouvelle entreprise publique, préparation à la concurrence, régime des retraites) un cheminot qui a fait toute sa carrière à la SNCF ou dans le groupe, et qui a pris soin, encore tout dernièrement en se rendant à la Fête de l’Humanité le 15 septembre de rappeler une certaine fibre sociale… Guillaume Pepy, de qui Farandou est proche, s’est félicité de « la capacité de l’entreprise à générer ses propres dirigeants ».
Le cheminot
Né le 4 juillet 1957 à Bacalan (quartier du nord de Bordeaux), ingénieur des Mines de Paris, Jean-Pierre Farandou a commencé sa carrière à la SNCF en 1981 après avoir passé quatre mois aux Etats-Unis dans une compagnie minière. C’était, disait-il en retraçant sa carrière pour Ville, Rail & Transports en 2012, pas par amour des transports, mais parce que c’était « sur les dix entreprises qui m’offraient un poste, celle qui m’a le mieux écouté. Elle m’envoyait de plus dans ma région d’origine, le Sud-Ouest, même si j’ai eu la surprise de découvrir une étonnante géographie SNCF, puisque je me suis retrouvé à Tours ! » Le jeune ingénieur occupera différents postes à la production, à l’exploitation, au marketing, etc. Il lancera deux TGV sur sept : le TGV Nord comme chef de projet en 1993, puis Thalys, structure qu’il a créée de A à Z et dirigé jusqu’en 1998. « C’est l’un de mes meilleurs souvenirs, nous confiait-il. Le poste réclamait beaucoup de créativité personnelle, j’étais parti à Bruxelles – hébergé chez un collègue – avec une vague feuille de mission, et trois ans plus tard il fallait que le service soit opérationnel. En 1996, j’ai eu le sentiment d’être l’artisan d’un travail bien fait…»
Il exerce ensuite la direction des RH, le temps de négocier un accord 35 heures, « avec l’accord de la CGT », soulignait-il. Il occupe ensuite celle de Grandes Lignes, avant de diriger la région Rhône-Alpes, le plus important réseau TER de France. Il devient patron de Keolis Lyon de 2005 à 2006. En 2006, il prend la direction de SNCF Proximités, regroupant Transilien, 20 TER, Intercités et Keolis/Effia, jusqu’au 1er juin 2012, où il est nommé directeur délégué de l’Epic SNCF, chargé de conduire le changement, avant de prendre en août de la même année la présidence du directoire de Keolis. Un poste qu’il briguait, mais pour lequel Guillaume Pepy avait préféré nommer David Azéma… qui au bout de quelques mois s’en était allé diriger l’Agence des participations de l’Etat. En 2016, après le départ de Jacques Rapoport, Jean-Pierre Farandou avait été le candidat de Guillaume Pepy pour devenir PDG de SNCF Réseau. L’Arafer l’avait récusé, jugeant que les « responsabilités exercées par Jean-Pierre Farandou et les liens professionnels étroits noués avec SNCF Mobilités tout au long de sa carrière sont de nature à susciter, vis-à-vis des tiers, un doute légitime sur son indépendance.». C’est donc Patrick Jeantet qui avait été nommé.
L’international
A la tête de Keolis (6 milliards de chiffre d’affaires), Jean-Pierre Farandou a largement fait ses preuves. A l’international, en remportant d’importants contrats, pas toujours mirobolants (banlieue de Boston), mais constituant un fort joli bouquet (trains du pays de Galles, deux lignes de métro de Shanghai, métro de Doha avec la RATP, développement en Australie, etc.). Et avec une considérable présence en France. Dans les grandes villes de province, dont son cher Bordeaux, comme en Ile-de-France, où il a contribué à préparer la SNCF à la concurrence, avec la création de la filiale Transkeo, mixte de Keolis et de SNCF qui a remporté l’exploitation du tram-train T11 Express.
Grand amateur de rugby, chaleureux, Jean-Pierre Farandou a une certaine faconde, un sens de la formule et des propositions qui frappent. Il aurait voulu que les trams-trains de la SNCF en Ile-de-France soient nommés « Circul’R », pour rappeler leur nature périphérique et le fait qu’à la différence des métros ils circulent à l’air libre. Face aux besoins urgents en Ile-de-France que le temps long du développement ferroviaire ne permettait pas de satisfaire, il proposait qu’on achète au plus vite 1000 bus de plus dans la région. Il nous avait fait part un jour d’une proposition intéressante, de création d’une délégation de service public pour la logistique urbaine, mais avait dû renoncer à la publier devant les bonds que faisait à cette idée Pierre Blayau, le très libéral patron du fret à la SNCF…
Maintenant que le choix est fait, on se demande évidemment si Patrick Jeantet pourra rester à la tête de SNCF Réseau. Sans doute délicat… Même si Jeantet, à Keolis, où il a dirigé l’international puis la France, a déjà eu Farandou pendant un peu plus d’un an pour président. Un Farandou qui s’est dit sur le fil interne du groupe « fier de relever avec vous tous, cheminots et salariés du groupe engagés, ce défi au service de tous les Français qui depuis des décennies nous montrent combien, eux aussi, ils aiment notre entreprise ». Et qui nous confiait en 2012 ; « J’aime les missions qui demandent de sortir du cadre ou de conduire un changement». Il va être servi.
Keolis tire un trait sur Arriva, le groupe de transport par rail et par autocar, filiale de la Deutsche Bahn qui cherche à la revendre. Le Comex de Keolis s’est en effet déclaré le 2 septembre « défavorable » à l’unanimité à la reprise d’Arriva, selon un document confidentiel baptisé Projet Khéops que s’est procuré VRT.
Dans la balance « risques-opportunités », le management de Keolis a estimé que le montant demandé pour Arriva (quelque 60 000 salariés dans 14 pays européens, avec un chiffre d’affaires de 5,44 milliards d’euros) est surévalué : la DB espère empocher jusqu’à 4,5 milliards d’euros, Keolis évalue plutôt sa valeur autour de 3,5 milliards. Pour les financer, il faudrait céder des actifs, souligne l’opérateur de transport public français qui cite notamment sa dynamique et stratégique filiale Effia.
Risqué alors que les informations données par la DB sur Arriva sont jugées « peu détaillées et difficiles à analyser compte tenu du calendrier ». La DB souhaite en effet réaliser la vente d’ici à la fin de l’année.
Le risque de récession que fait peser le Brexit sur toutes les entreprises implantées de l’autre côté de la Manche représente aussi un sérieux obstacle : Arriva est allemand par sa filiale mais très présent au Royaume-Uni et considéré par sa culture et son management comme un opérateur britannique (il détient 21 % du marché du transport de voyageurs en Grande-Bretagne). Et Keolis pèse d’un poids de plus en plus important outre-Manche.
Enfin, parmi d’autres raisons, les incertitudes liées à des renouvellements de contrats importants tant du côté de Keolis que d’Arriva incitent à la prudence.
Si la vente d’Arriva, « entreprise saine avec un historique de croissance rentable », représente « une occasion rare » en lien avec la stratégie d’acquisitions de Keolis, elle obligerait le groupe français à se recentrer sur l’Europe, au détriment d’autres zones aujourd’hui considérées comme prioritaires.
Les côtés négatifs de l’opération l’emportent donc largement, ont jugé les membres du Comex de la filiale de la SNCF. Reste maintenant à présenter ce choix le 11 septembre aux membres du conseil de surveillance, dont fait désormais partie Guillaume Pepy.
Le marché britannique des bus reste toutefois attractif pour Keolis qui pourrait renouveler son intérêt si la DB décidait d’une vente d’Arriva par appartement. La compagnie allemande attend maintenant les réponses des fonds américains de capital investissement Carlyle ou Apollo ou des opérateurs Transdev, Stagecoach ou Go-Ahead, qui sont aussi sur les rangs. Mais qui ont déjà, pour certains d’entre eux, fait part de leurs réserves sur la valorisation d’Arriva.
Keolis a annoncé le 9 juillet les nominations de Didier Cazelles et Fabrice Lepoutre au comité de direction du groupe.
Diplômé de l’Institut d’études politiques de Paris et ingénieur civil des Ponts et chaussées, Didier Cazelles remplace depuis le 1er juillet Jacky Pacreau, qui part à la retraite, au poste de directeur général adjoint en charge de branche Territoires en France. Il était depuis 2013 directeur général de la business unit Autoroutes et Loisirs pour la France et l’Europe du Nord du groupe Elior.
Fabrice Lepoutre fait quant à lui déjà partie du groupe Keolis puisqu’il est directeur général d’Effia Stationnement, filiale de Keolis, depuis 2009. Titulaire d’un double Master en management, obtenu à l’Université de Paris-Dauphine et à l’Université Goethe de Francfort, et de l’Advanced management program de l’Insead, il intègre lui aussi le comité de direction.
Troisième contrat consécutif en Provence-Alpes-Côte d’Azur pour Keolis. Après avoir remporté au mois de juin les réseaux de Menton et Sophia Antipolis, c’est la métropole Aix-Marseille-Provence qui renouvelle sa confiance à la filiale de la SNCF, présente depuis 2012. Elle lui confie pour neuf années supplémentaires la gestion de son service de transport public urbain et de sept parkings-relais sur le territoire du pays d’Aix. Ce contrat représente un chiffre d’affaires prévisionnel annuel de 47 millions d’euros et débutera le 4 novembre prochain. Keolis s’engage à augmenter la fréquentation de 31 % et les recettes de 40 %.
l’open payment prévu septembre 2020 sur l’ensemble du réseau
Parmi les nouveautés, le bus à haut niveau de service Aixpress qui sera mis en service au mois de septembre. Keolis en pilotera l’intégration au réseau Aix en Bus tandis que la Régie des transports métropolitains (RTM) aura en charge sa gestion opérationnelle (opérations de conduite et maintenance). Keolis sera en charge de la commercialisation de l’Aixpress et devrait y déployer à partir de janvier 2020 un système d’open payment à bord, permettant aux voyageurs d’acheter et de valider leur titre de transport avec leur carte de paiement sans contact ou leur smartphone. Une solution billettique qui devrait être étendue à l’ensemble du réseau en septembre 2020.
A partir de juillet, Keolis devient le nouvel exploitant d’Envibus, le réseau de transport de la Communauté d’agglomération Sophia Antipolis (170 000 habitants) jusqu’alors exploité par Vectalia France.
L’objectif pour le nouvel opérateur de transport va être d’augmenter la fréquentation de 17 % dans le cadre de ce contrat de quatre ans reconductible trois fois par période d’un an.
Le réseau va être réorganisé autour de quatre lignes « armatures » qui seront complétées par huit lignes complémentaires, neuf lignes de maillage, trois navettes de villages ainsi que par des services complémentaires en période estivale et en soirée.
Keolis devra aussi construire, d’ici au printemps 2022, un dépôt afin d’accueillir tous les véhicules du réseau (aujourd’hui au nombre de 112) et notamment les futur bus à haut de niveau de service au gaz naturel qui desserviront la ligne A.
La décision définitive doit intervenir le 11 mars avec le vote des élus d’Angers Loire Métropole, mais selon Angers Info, RATP Dev serait en passe de déloger Keolis, aux manettes depuis plus 40 ans de l’exploitation des transports urbains d’Angers. Le tram arc-en-ciel, dont les lignes B et C sont attendues en 2022, et les 180 bus de la ville du roi René devraient donc rouler aux couleurs de la filiale du groupe RATP.
Un contrat de 225 millions d’euros sur six ans. Avec quarante millions de voyages en 2018 (bus et tramways) sur les 30 communes de l’agglomération, Angers Loire Métropole a l’ambition de voir ces chiffres décoller dans le nouveau contrat de délégation de service public (DSP). Objectifs inscrits dans la DSP : transport à la demande, covoiturage, baisse des tarifs pour les personnes en situation de handicap (1,50 euro le voyage au lieu de 3,40 euros aujourd’hui), nouveaux moyens de paiements par carte bancaire et smartphone, bus au biogaz.
Le changement d’opérateur doit intervenir le 1er juillet 2019.
Nouveau cap pour Keolis Santé, qui avait été lancé en juillet dernier : déjà numéro un du transport sanitaire grâce à son alliance avec deux leaders du secteur – Intégral et Douillard –, Keolis Santé (51 % Keolis, 49 % Douillard et Intégral) a annoncé le 11 décembre une nouvelle alliance avec Jussieu Secours France, présenté comme le premier réseau national de service d’ambulances.
Keolis Santé veut jouer sur la complémentarité des deux entités. Leur alliance va renforcer « son expertise en matière de prestations d’urgence dans la chaîne des secours et des soins », tandis que Jussieu Secours France va bénéficier de « l’expertise de Keolis dans la conception et l’organisation de services de mobilité, afin d’optimiser l’accès aux soins et le parcours patient », explique dans un communiqué le groupe de transport public, filiale de la SNCF. Le nouvel ensemble, fort de 4 000 collaborateurs, prend le nom de Jussieu Secours.
Keolis poursuit ainsi sa stratégie de consolidation d’un secteur très atomisé, « où le grand nombre d’acteurs induit une qualité de service très hétérogène et une efficacité d’ensemble peu optimale », explique le groupe, qui compte rationaliser et optimiser le service.
Elisabeth Borne l’a répété plusieurs fois : CDG Express ne fait pas partie de la pause annoncée en juillet par le gouvernement dans la construction de nouvelles infrastructures car « il n’a pas vocation à fonctionner avec des ressources publiques ».
Et pourtant, selon un document présenté cet été par SNCF Réseau à des organisations syndicales, et que VR&T s’est procuré, le montage financier retenu pour lancer cette liaison ferroviaire engage fortement les finances publiques.
Ce document chiffre désormais à 2,120 milliards d’euros le besoin de financement de CDG Express. Si le coût de construction de cette liaison ferrée, destinée à relier en 20 minutes la gare de l’Est à l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, s’élève à 1,580 milliard d’euros (estimation 2014), il faut ajouter 540 millions qui représentent « les coûts de fonctionnement de la société, les coûts d’indexation et les coûts financiers », peut-on lire.
La société concessionnaire, qui gérera l’infrastructure (GI), sera constituée d’ADP, de SNCF Réseau et de la Caisse des dépôts et consignations. Elle apportera 495 millions d’euros de fonds au maximum, répartis en parts égales entre les trois partenaires. S’y ajouteront 100 millions d’euros versés par ADP. Le reste, l’essentiel de l’investissement, sera financé par un emprunt.
Le GI, qui prendra la forme d’une société par actions simplifiées, sera « redevable du service de la dette ». Mais il n’en assumera pas le risque qui paraît élevé puisque, comme l’indique ce document, « compte tenu de l’aversion des prêteurs au risque trafic et du montant de la dette à lever, l’Etat s’engage à verser irrévocablement au GI une somme égale à 100 % du service de la dette senior sur cette période ».
Pour rassurer les banques, l’Etat a donc mis au point un mécanisme financier particulier : il a introduit une clause de revoyure, prévoyant une « cession Dailly acceptée », c’est-à-dire un mécanisme de sécurisation des flux financiers en cas d’aléa, qui garantit le remboursement des prêts du concessionnaire. Entre 2024, date prévue de l’entrée en service des navettes CDG Express, et 2030, c’est l’Etat qui assumera l’essentiel du risque. Et pourra prendre des mesures pour corriger le contrat de concession au cas où… A partir de 2030 et jusqu’à la fin de la concession, le risque sera transféré sur le GI.
Le GI s’engage à rembourser cette avance de l’Etat avec les recettes qu’il collectera grâce à l’exploitation de la liaison ferroviaire longue de 32 km (mais qui ne nécessite la construction que de 8 km de voies nouvelles) durant toute la durée du contrat envisagée sur 50 ans. Le GI bénéficiera en effet de deux catégories de péages : d’une part, les redevances que verseront les navettes CDG Express lorsqu’elles circuleront sur le réseau de SNCF Réseau (c’est-à-dire de Paris-Est à Mitry-Mory) et qui sont évaluées à un milliard d’euros sur la durée de la concession. D’autre part, les redevances que versera le futur exploitant des navettes CDG Express (soit Keolis-RATP Dev, soit Transdev, les deux prétendants en lice) en contrepartie de l’utilisation de la section nouvelle de 8 km entre Mitry-Mory et CGD2. Celles-ci sont évaluées à quelque trois milliards d’euros sur toute la durée de la concession.
Le GI bénéficiera aussi de la contribution spéciale CDG Express, une taxe ne pouvant pas dépasser 1,40 euro, qui s’appliquera à partir de 2024 sur les billets d’avion des passagers arrivant ou partant de l’aéroport CDG. « Ces revenus lui permettront de faire face à ses charges : services de la dette ; coûts d’exploitation annuels estimés à six millions d’euros et coûts de GER [gros entretien et renouvellement, NDLR] estimés à plus de 100 millions d’euros sur la durée de la concession », souligne le document.
L’Etat souhaite la signature de la concession à la fin de l’année, « en même temps que la signature des contrats de prêts », précise encore le document. Le lancement des travaux est envisagé début 2018 et la sélection de l’entreprise ferroviaire qui exploitera les navettes fin 2018-début 2019 pour un démarrage au 1er janvier 2024, année des JO de Paris. Vu les sommes en jeu et les délais nécessaires pour parvenir à des accords avec les banques, ce calendrier qualifié d’« ambitieux » par le document, est-il tenable ?
La Métropole Européenne de Lille (MEL) a annoncé le 8 novembre que le Conseil d’Etat a validé l’ordonnance du tribunal administratif de Lille qui estimait que la collectivité était en droit d’interrompre les discussions menées dans le cadre de l’appel d’offres pour l’exploitation de ses transports publics.
Rappelons que la Métropole a lancé en avril 2016 une consultation pour l’exploitation de son réseau de transport pour les sept prochaines années. Le contrat représente un total de deux milliards d’euros et est considéré comme un enjeu fort pour Keolis et Transdev qui se livrent une compétition féroce.
Le processus a déjà connu plusieurs rebondissements. En novembre dernier, la collectivité avait relancé la procédure, estimant que les premières offres reçues comportaient des irrégularités. Mais une nouvelle « anomalie » dans la transmission des documents l’a amenée à clôturer la procédure cet été et à analyser les offres déjà transmises, sans demander d’offres finales, « avec le souci constant de garantir l’égalité de traitement des deux candidats », explique la MEL dans un communiqué en précisant que « les négociations menées jusqu’alors avaient été suffisamment abouties pour permettre d’attribuer le contrat ». Cette décision de clôturer les discussions a incité Transdev à introduire un recours devant le Conseil d’Etat qui a donc donné raison à la MEL. Celle-ci se donne maintenant jusqu’au 15 décembre pour préparer la décision du Conseil qui sera officiellement annoncée ce jour-là.
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