Ewa

A Lille, Keolis au cœur de tous les modes

Posted on 17 novembre 2010 - 2h45 by ling jun jie

La DSP lilloise de transports, confiée à Keolis pour la période 2011-2017 s’annonce comme un programme particulièrement riche, qui vise à l’intégration de l’offre de mobilité. Du métro, du tramway, du bus, bien entendu, mais aussi du vélo, du covoiturage et même du bateau ! Grande première à, Lille, Keolis va gérer à partir de 2011 une délégation de service public (DSP) intégrant tous les leviers des déplacements collectifs sur le territoire d’une communauté urbaine. « Ce n’est plus seulement une DSP de transport public, c’est une véritable DSP de mobilité » a souligné le vice-président de Lille Métropole en charge des transports, Eric Quiquet lors d’une conférence de presse. Le contrat signé avec Keolis représente 2 milliards d’euros de chiffre d’affaires cumulé sur sept ans, dont 800 millions doivent être apportés par les recettes et 1,182 million seront payés à l’exploitant en subvention forfaitaire d’exploitation (SFE). Rapporté à la précédente DSP, à périmètre comparable, l’exploitant touchera, selon Lille Métropole, 4 millions d’euros de plus par an. Ce qui a fait la différence avec le candidat malheureux, Veolia/ATM ? « Les objectifs de trafic de Keolis étaient plus importants et puis, ramenée au nombre de voyage, l’offre de Keolis était moins chère » répond prudemment Eric Quiquet. Par ailleurs, les investissements programmés de maintenance étaient supérieurs. En termes de moyens humains, également, Keolis aurait vu plus large. Sur la durée de la période, Transpole embauchera 334 agents supplémentaires, essentiellement des chauffeurs de bus. Pour conserver l’un de ses réseaux majeurs en France, Keolis a pris le risque de s’engager sur une augmentation de 55 % du trafic pour totaliser 242 millions de voyages annuels à la fin du contrat, en 2017. Cette feuille de route permettra à Lille d’être en bonne voie pour atteindre l’objectif qu’il s’est fixé de doublement de la part modale des transports en commun entre 2006 et 2020. Autre engagement de l’opérateur reconduit, durant la DSP, le taux de fraude devra chuter de 13,4 % à 8 %. Et enfin, l’objectif majeur de cette nouvelle DSP intégrée qui n’est pas chiffrable : proposer un ensemble harmonieux là où aujourd’hui les modes de transport se tournent trop souvent le dos : « La bonne performance d’un réseau ne se mesure pas à l’investissement, mais à la qualité de l’interface entre chaque mode » souligne Eric Quiquet.

Un nouveau plan bus

Au menu de la métamorphose des transports publics lillois, on commencera avec, à partir de septembre 2011, un nouveau plan bus. 25 % d’offre supplémentaire sera apportée, principalement par de nouvelles liaisons BHNS : la Liane 4 (Halluin, Tourcoing, Hem, Pont-de-Bois), la 5 (Haubourdin – Marcq via Lille) et le lancement d’une « corolle » (itinéraire circulaire autour de Lille). Seront également lancées des navettes de cœur de ville dites « Citadines » à Roubaix, Tourcoing, Armentières et Halluin. Dans le quartier très embouteillé du vieux Lille, dès 2011, des minibus circuleront en boucle. Ils seront accessibles à la demande sur leur passage, et ce, pour le prix d’un ticket zap (le ticket aujourd’hui réservé aux courts trajets de métro et de bus). L’ensemble du réseau de bus sera par ailleurs accessible en 2012.

Plus de capacité pour le métro et les tramways

Du côté du tramway (deux lignes existantes vers Roubaix et Tourcoing) le matériel va être rénové avec pour objectif une augmentation de 15 % de la capacité dans les rames. Quant au métro, « l’épine dorsale du réseau », il connaîtra un doublement de la capacité de sa ligne 1, prévu à l’horizon 2015. Le passage des voitures de métro de 26 à 52 mètres implique un appel d’offres international de matériel roulant et l’adaptation et le dimensionnement des stations.

Le TER intégré aux transports urbains

Un autre mode classique de transport fait son entrée dans le périmètre des transports urbains : le TER. Grâce à une convention qui doit être finalisée avec la Région et la SNCF, le TER va être intégré sur le périmètre de transports urbains, comme l’un des modes accessibles aux abonnés du réseau Transpole dès le premier semestre 2011. En contrepartie, Lille Métropole versera une compensation estimée à 720 000 euros à la SNCF.

L’automobile collectivisée

Du côté de « l’automobile publique » Keolis, qui gère déjà – hors DSP – le service d’autopartage Lilas, va se lancer dans le covoiturage via un site internet dédié à la mise en relation des covoitureurs de la métropole. Par ailleurs, l’opérateur Lillois va s’investir dans la promotion des plans de déplacement d’entreprises (PDE) avec pour objectif toucher 210 000 salariés à la fin du mandat. « C’est à l’échelle des entreprises et des administrations que le covoiturage peut se mettre en place » considère Eric Quiquet.

La déferlante vélo

Seule ville importante à avoir jusqu’ici résisté aux sirènes du vélo en libre service, Lille s’y plonge finalement, avec une offre vélo mixant du vélo en libre service (VLS) et de la location de longue durée (VLD). 2 000 VLS (30 premières minutes gratuites puis 1 euro de l’heure) seront installés à partir de septembre 2011 dans les deux espaces les plus denses de la métropole : Lille et Roubaix-Tourcoing. Mais surtout, 8 000 vélos longue durée (5 euros par mois, 4 pour les abonnés Transpole, 36 euros par an et 24 pour les abonnés Transpole). Des services dédiés au vélo seront mis en place : les bicyclettes pourront être retirées et entretenues dans quatre maisons du vélo (à Lille, Roubaix, Tourcoing et Villeneuve-d’Ascq) ou neuf points relais établis dans la métropole. Ajoutons que ces points relais totaliseront 480 places de stationnement, que 28 nouveaux parkings en ajouteront 884. Le coût estimé par VLS sera de 1 984 euros par vélo et par an et de 237 euros par vélo et par an pour les VLD. C’est Oxylane (la maison mère de l’enseigne sportive Decathlon) qui fournira les vélos, qui seront assemblés dans son nouveau site lillois de Fives. Avec ce plan vélo, qui fera de la flotte lilloise la deuxième de France après Paris et coûtera 6 millions d’euros par an, l’objectif des élus est de multiplier par 5 l’usage du vélo dans la métropole.

Des bateaux sur la Deûle

Une touche exotique pour compléter le dispositif, une navette fluviale, sera lancée en 2012. Deux bateaux électriques assureront des allers-retours cadencés toutes les treize minutes en heures de pointe entre le Champ de Mars et Euratechnologies à Lille. Un aller-retour quotidien sera par ailleurs assuré entre le Champ de Mars et le jardin Mosaïc, à Houplin-Ancoisne.

Une billettique unique

Fruit d’une réflexion menée entre les AOT du Nord Pas de Calais, une billettique unique sera mise en place à la fin de 2011 ou au début de 2012. « C’est le couteau suisse de la mobilité dans la métropole » s’enthousiasme Eric Quiquet. Pour les abonnés, un pass sans contact permettra d’accéder à tous les services de mobilité. Pour les usagers « hyperoccasionnels » des billets « sans contact » papier seront toutefois toujours distribués. Côté tarification, la possibilité d’un postpaiement est par ailleurs à l’étude. Le métro lillois restera libre d’accès, mais avec ce nouveau système, ses abonnés devront badger à l’entrée. Curiosité du genre, un usager en règle pourra se voir verbalisé s’il n’a validé à l’entrée. Les élus lillois ne veulent pas entendre parler de fermeture du métro : « On ne veut pas d’un métro bunkerisé comme à la RATP » lance Eric Quiquet. « Nous préférons un métro ouvert avec une forte présence humaine assurée par les agents de prévention ».

Ewa

Keolis devrait être reconduit à Lille

Posted on 21 septembre 2010 - 11h15 by ling jun jie

La DSP des transports urbains de Lille porte sur une durée de 7 ans à compter du 1er janvier 2011 Lille Métropole est en voie de renouveler le bail de son opérateur Keolis (Transpole) pour sept ans, à partir du 1er janvier 2011. La filiale de la SNCF a été désignée en septembre comme délégataire pressenti avec lequel sera conduite la négociation finale. Compte tenu des enjeux (sur les sept ans, cette délégation représente 1 millard d’euros), les élus lillois qui ont une frousse bleue d’un recours du candidat mis de côté (Veolia et ATM) et ils restent muets jusqu’à la conclusion d’un accord qui doit être bouclé avant le conseil communautaire du 5 novembre. On sait que la communauté urbaine veut faire passer la part modale de transports en commun de 10 % en 2006 à 20 % en 2020, ce qui implique un monumental travail sur l’offre de transport pour doper la fréquentation. On sait qu’il a été demandé aux candidats (en option dans l’appel d’offres) une proposition de système de vélos publics (VLS, location longue durée), pour lequel une étude préliminaire a chiffré à 5 000 vélos le besoin de l’agglo. On parlait également à une époque de navettes fluviales sur la Deûle. La dimension autopartage (Lilas), aujourd’hui sous forme de SCIC n’entre pas, par contre, dans la DSP, « mais Keolis, s’il n’était finalement pas retenu, serait libre de revendre ses parts de la SCIC », glisse Eric Quiquet, le vice-président Transports de Lille Métropole. Autre enjeu, le taux de fraude. Déjà contenu de 24 % à 13,4 %, il devra encore descendre. « On n’envisage pas pour autant mettre des portillons dans le métro qui a été conçu comme un lieu ouvert. On préfère gérer ces questions avec de la présence humaine et acheter 20 bus de plus au lieu de faire cet investissement », précise Eric Quiquet. La DSP se fera dans le cadre d’un passage à une billétique sans contact en 2011, avec la possibilité optionnelle de proposer les tickets sur clés USB ou téléphones portables. Avec les treize autres AOT de la région, Lille Métropole vient de lancer un investissement de 21 millions d’euros et de retenir un groupement autour de Parkeon pour mettre en place ces solutions. Par ailleurs, les travaux du doublement des rames de la ligne 1 du métro devraient débuter en 2012 et les études approfondies sur le futur tram-train doivent être menées dans ce mandat.

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Veolia, Transdev et Keolis finalement condamnés

Posted on 14 juillet 2010 - 1h00 by ling jun jie

Veolia, Transdev et Keolis ont été condamnés à payer 12 millions d?euros d?amendes (5 pour Veolia, 4 pour Keolis et 3 pour Transdev) pour ententes illicites sur les marchés de transports urbains en France dans les années 1994-1999 L’arrêt rendu le 15 juin par la cour d’appel de Paris semble constituer le point final d’une procédure qui aura duré dix ans. La conclusion de cette affaire est accablante : les trois opérateurs majoritaires sur le marché français des transports publics se sont entendus durant cette période pour se répartir les marchés de transports urbains et scolaires et restreindre le jeu de la concurrence dans une trentaine de collectivités (dont Rennes, Saint-Etienne, Nice, Cagnes-sur-Mer, Bordeaux, Rouen, Châteauroux, Epernay, Bar-le-Duc, Laval, Chalon-sur-Saône, le Jura, le Doubs, l’Ain et la Lorraine).
L’enquête du Conseil de la concurrence prouve que dans un véritable fonctionnement de cartel, les dirigeants de Veolia, Transdev et Keolis se sont régulièrement réunis pour convenir de stratégies communes sur le mode de « Je t’échange mon Laval contre ton Chalon-sur-Saône ».
Les trois groupes n’ont pas souhaité commenter cette décision, et leur représentant, l’UTP, a invoqué son « devoir de réserve ». Le président d’Agir, Gilles Bourdouleix, a considéré que « la confiance des élus a été terriblement trahie » et que « les acteurs de la concurrence sont gravement décrédibilisés ».
Dans un communiqué plus mesuré, le Gart a déploré que de telle ententes aient pu exister « par le passé ». Mais est-ce vraiment le passé ? « Ces pratiques ne peuvent plus avoir cours », nous a-t-on assuré de toutes parts dans le secteur. Pour preuve, on cite volontiers la récente étude de l’UTP, qui recense 40 % de changement d’opérateurs dans les appels d’offres depuis 2005. Mais, surtout, on se réfère à plusieurs appels d’offres récents dont la phase finale s’est terminée à couteaux tirés, notamment celui de Bordeaux. On signale par ailleurs que les opérations de visite et de saisie effectuées en 2008 par la DGCCRF (Direction régionale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes) chez les opérateurs ont débouché sur un non-lieu prononcé en 2009. On indique, enfin, que le contexte concurrentiel a sans doute changé depuis les années 1990 avec l’arrivée de nouveaux acteurs (CFT, Car Postal et surtout la RATP) et celle probable de groupes comme la DB-Arriva dans un avenir proche. Et puis, note un cadre de Veolia sur un ton rassurant : « Vous savez, la plupart des dirigeants en poste à l’époque ont passé la main. »

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Keolis remplace Veolia à Chaumont

Posted on 13 juillet 2010 - 10h30 by ling jun jie

La communauté de communes du Pays chaumontais (CCPC, 35 000 habitants, 21 communes en Haute-Marne) vient de choisir Keolis pour l?exploitation de son réseau urbain, qui était géré par Veolia Transport depuis 2001 Le contrat de délégation de service public de 6 ans et demi qui a pris effet au 1er juillet générera un chiffre d’affaires cumulé de 15,9 millions d’euros. « Le réseau est totalement intercommunal, il sera mieux cadencé, mieux maillé et avec un tarif unique à 1 euro le voyage », résume Solène Bertevas, responsable des transports à la CCPC. Le contrat prévoit en effet une restructuration complète du réseau, qui devra être effective au 1er mars 2011. Les itinéraires des 4 lignes principales – 2 sur l’axe nord-sud, 1 sur l’axe est-ouest et 1 de Chaumont à Colombey-les-Deux-Eglises – seront simplifiés, les horaires cadencés aux 20 ou 30 minutes selon les moments de la journée. Le réseau est complété par les 16 lignes virtuelles du transport à la demande. Enfin, l’offre restera identique du 1er septembre au 30 juin.
La refonte comprend aussi une nouvelle organisation des transports scolaires, dont les autocars deviennent par ailleurs accessibles à toutes les clientèles, mais aussi la desserte de la gare SNCF (en prévision de la création d’un pôle d’échanges multimodal). Une clause prévoit par ailleurs l’intégration de nouvelles dessertes correspondant aux projets de la CCPC au fur et à mesure de leurs réalisations. « Finalement, pour une subvention annuelle équivalente, nous proposerons un service plus complet », estime la responsable. Cependant, la communauté de commune s’est engagée à effectuer 6,5 millions d’euros d’investissements dans la construction d’un dépôt neuf HQE, l’achat de 23 véhicules neufs ainsi que la mise en place d’un système billettique. En contrepartie, Keolis a parié sur une hausse de la fréquentation de 20 % à l’horizon 2016.

Cécile NANGERONI

Ewa

Comment Keolis a gagné à Lyon

Posted on 13 juillet 2010 - 10h00 by ling jun jie

Keolis a été confirmé sans surprise comme exploitant des transports lyonnais pour la période 2011-2016. Plus que le prix, c?est la mise en ?uvre de la réforme sociale qui semble avoir plaidé en faveur de l?exploitant sortant Al’occasion de l’examen du contrat de DSP, le Sytral, à l’unanimité moins une abstention, a reconduit le 8 juillet Keolis comme exploitant de son réseau jusqu’en 2016.
Il semble que, contrairement au dernier renouvellement de la DSP, cette consultation se soit déroulée de manière sereine. En 2004, le Sytral s’était distingué par une procédure particulièrement fumeuse, qui avait laissé aux perdants un goût amer. Jusqu’au dernier moment, le groupement RATP-Transdev avait semblé tenir la corde, étant même invité à des négociations exclusives avec le Sytral. Jusqu’à un revirement de dernière minute en faveur du sortant Keolis, suite à l’intervention – peu discrète – de la SNCF. Cette fois-ci, le Sytral a tout mis en œuvre pour ne pas rejouer ce vilain nanar, consacrant huit salariés (en équivalent temps plein) à la gestion de l’appel d’offres. De fait, la consultation semble avoir été menée de manière bien plus scrupuleuse. Un dirigeant de l’une des deux entreprises éconduites – qui ne formeront bientôt qu’une – le confirme : « La procédure a été très cadrée, très exigeante, très rigoureuse, elle a montré que le Sytral était ouvert au changement. » Contrairement à ce qui a pu être écrit, il semble que les trois groupes aient été en course jusqu’à la phase finale de l’appel d’offres. « Ils auraient pu choisir de mener des discussions exclusives avec un ou deux des candidats, mais cela n’a pas été le cas », a-t-on tenu à souligner chez Veolia. En coulisse, on estime que les bonnes grâces de Veolia ont été acquises par l’attribution, il y a quelques mois, de l’appel d’offres de la ligne Rhône Express. Cette liaison lancée dans quelques jours permet au groupe de se placer dans une position idéale en vue d’un potentiel redécoupage du réseau Lyonnais. « Dans un contexte où la loi sur les grandes métropoles va imposer une vaste réforme de la gourvenance qui impliquera probablement un allotissement, on peut comprendre que les Lyonnais n’aient pas voulu changer d’opérateur. Cela aurait été un tour pour rien », affirme le patron d’un réseau voisin. Au-delà des offres chiffrées, qui n’ont manifestement pas été déterminantes, une des raisons du maintien de Keolis à Lyon est la mise en route de la réforme sociale dans un contexte lyonnais particulièrement miné. A la demande du Sytral, son exploitant est allé au front. « Nous avons montré que nous avions le courage d’aborder ces sujets, et il est certain que ce sera une donnée importante dans cet appel d’offres », nous indiquait Michel Bleitrach lors des résultats de Keolis, en mars 2010.
La protection sociale était le troisième et dernier volet d’Edifis, la démarche de « refondation sociale » négociée en 2008 et 2009 par Keolis, portant sur 300 accords d’entreprise. Avec à la clé, en juin et septembre 2009, plusieurs mouvements de grève organisés par les syndicats, dont se souviennent les clients des TCL. D’une certaine façon, l’issue du volet « protection sociale » témoigne du climat social souvent ambivalent, et parfois à la limite du psychodrame, dans l’entreprise. Ainsi, la – longue – négociation sur la protection s’était soldée par un texte signé par la CFDT, minoritaire, mais pas par les autres syndicats, entraînant le rejet de l’accord. La direction a pris alors l’initiative de soumettre à un référendum interne le volet protection sociale, qui a été adopté à une large majorité. Quant aux deux volets antérieurs sur la rémunération/organisation du travail et le droit syndical, « cela fonctionne et illustre le changement », commente le directeur de Keolis Lyon. Faute d’accord, la direction a mis en œuvre de façon unilatérale le projet d’organisation du travail, sauf sur l’annualisation du temps de travail, qui est restée au cycle légal de 12 semaines. En revanche, la prise de congé sur juillet et août, période défendue par l’intersyndicale, a glissé sur la période élargie du 15 juin au 15 septembre, comme le souhaitait la direction des TCL. Selon Bernard Tabary, la première application du dispositif cet été serait « tout à fait satisfaisante ». Il en va de même pour le volet sur le rôle des instances représentatives, qui se sont réunies en fonction du calendrier prévu dans le cadre du dialogue social interne. Au final, si la phase de négociations a donné lieu à des moments critiques, les choses semblent se mettre en place peu à peu si l’on en croit un référendum du 22 juin dans lequel il apparaît que 93 % des salariés (sur 80 % de votants) se sont prononcés en faveur du nouveau système de protection sociale proposé par la direction (à partir de fin 2010, le personnel bénéficiera de garanties améliorées pour la mutuelle et d’une prévoyance (invalidité et décès) élargie à tous.
C’est une première étape pour le management des TCL qui, en outre, n’a pas eu à gérer de jours de grève pour des motifs locaux en 2010. Attendu au tournant social, Keolis n’a par ailleurs pas démérité sur le terrain comme gestionnaire et technicien. Rodé depuis plusieurs années au fonctionnement du deuxième réseau urbain de France, l’exploitant a su dégager les moyens pour répondre aux nombreux projets d’infrastructures et de services lancés par le Sytral. Et ce, tous modes confondus : l’extension du métro à la Soie/Vaulx-en-Velin, l’ouverture des tramways T3/Léa à Décines et T4 à Vénissieux, la mise en service des lignes de trolleybus Cristalis/C1-C3, l’extension du réseau de bus à Givors/Grigny et la restructuration du réseau de surface avec Atoubus. Ajoutons que Keolis Lyon a créé un service sécurité dans le cadre de l’instauration du contrôle d’accès au métro, une révolution à Lyon, habituée au métro ouvert. Au total, l’exploitant a recruté 226 agents directement liés aux extensions de lignes TCL entre 2005 et 2010. Si Keolis est un partenaire de longue date du Sytral pour les transports lyonnais, son actionnaire industriel, la SNCF, en est aussi un autre très puissant des collectivités lyonnaises. Ces dernières et la SNCF sont associées régulièrement pour financer des projets d’envergure, comme récemment la nouvelle gare Jean-Macé ou le technicentre TGV/TER de la Guillotière (256 millions d’euros), que les collectivités ont financé à hauteur de 40 %, aux côtés de la SNCF, de RFF et de l’Etat. Les collectivités, la SNCF et le Sytral sont aussi étroitement associés pour la mise en place progressive de l’ambitieux Real, le RER « à la lyonnaise ». Indépendamment des savoir-faire des candidats et à compétences égales, le renouvellement du contrat de DSP s’est aussi inscrit dans une logique de prime au groupe. On notera, sans malice, que la SNCF a permis de lancer un projet d’urbanisme cher au Grand Lyon, la tour Oxygène à la Part-Dieu. L’ouvrage, inauguré début juin, a démarré grâce à l’entreprise publique qui y a pris 17 étages pour loger ses services achats et informatique sur 16 000 m2.

Claude FERRERO et Guillaume LEBORGNE

Ewa

Un bon premier trimestre à confirmer pour Keolis à Bordeaux

Posted on 29 juin 2010 - 10h45 by ling jun jie

La fréquentation des bus enregistre + 6,6 % sur les trois premiers mois d?exploitation du nouveau réseau Keolis était attendu au tournant avec son nouveau réseau de bus lancé le 22 février à Bordeaux. L’opérateur a donc dû être soulagé de constater que les résultats des trois premiers mois étaient encourageants : + 6,3 % en cumulé pour les voyages sur les mois de mars, avril et mai 2010 (+ 4,7 % pour les recettes). Et, surtout, la fréquentation bordelaise est maintenant tirée par celle des bus (+ 6,6 %), alors que celle du tramway s’infléchit (- 0,4 %). Ce qui représente une nette inversion de tendance par rapport à 2009 (+ 8,6 % pour le tramway, – 1,6 % pour le bus). Evidemment, un an plus tôt, on avait un « Veolia sur le départ », ce qui ne constitue pas la base la plus fiable de comparaison.
On constate toutefois que sur les trois premiers mois de l’ère Keolis le bus augmente en soirée (+ 89 % après 21h), mais aussi le week-end (+ 12 % le samedi, + 17 % le dimanche). Ce n’est qu’un début pour le nouvel opérateur qui a augmenté l’offre bus de 19,7 % et a promis + 60 % de fréquentation en 5 ans. Il s’agit maintenant de rendre le réseau encore plus attractif en passant la vitesse commerciale des 22 « Lianes » et « Corols » à 19 km/h (l’équivalent du tramway). La méthode de travail est basée sur le croisement des perceptions des différents acteurs du réseau – élus, techniciens et voyageurs – et un suivi très fin, via GPS, du parcours des bus. Cette phase de diagnostic va s’étaler sur 9 mois et déboucher sur un plan d’action qui devrait être acté en février 2011. « 46 points noirs sont déjà identifiés par les techniciens », indique la CUB. Les pistes sont connues : multiplication des couloirs bus, aménagement de priorités aux feux.

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Keolis, l?année paradoxale

Posted on 23 mars 2010 - 11h30 by ling jun jie

L?année 2009 n?a pas été exceptionnelle pour Keolis en termes de résultat. Malgré les contrats gagnés et les concessions renouvelées. Quant aux relations avec la SNCF, la société dirigée par Michel Bleitrach les veut pragmatiques Faut-il croire la vérité des comptes ou bien les promesses venues du terrain ? Keolis a réalisé en 2009 un résultat net en baisse de 64,3 %, à 19,9 millions d’euros, très impacté par les effets de la crise sur certains de ses contrats, la baisse de fréquentation dans les réseaux et des effets de change défavorables en Grande-Bretagne et en Suède. Le chiffre d’affaires a progressé de 4,9 %, à 3,424 milliards d’euros, dont 59 % réalisés en France.
« L’année 2009 a été une année délicate », a reconnu le président de Keolis, Michel Bleitrach. Cependant, contrairement à ses grands rivaux français, Keolis avait les mains libres en 2009-2010. Veolia et Transdev ont épuisé durant cette période beaucoup de forces dans leurs efforts pour préparer leur rapprochement et s’assurer un rôle prépondérant dans leur future entreprise commune. Pendant ce temps-là, Keolis en a profité pour engranger les contrats. Sur le plan commercial, l’année 2009-2010 a été prolifique pour le groupe français. Les contrats gagnés représentant un chiffre d’affaires cumulé de 9,6 milliards d’euros, ce qui devrait se traduire, dès 2010, par une augmentation de 17 % du chiffre d’affaires. A l’international, on retiendra le contrat pour l’exploitation des trams de Melbourne (3,4 milliards sur quinze ans) et la franchise ferroviaire britannique Southern (2,3 milliards sur un peu moins de huit ans). Keolis a reporté pour 2,6 milliards de CA cumulé en France. « C’était l’année de tous les risques », a souligné Jean-Michel Ferraris, directeur général délégué France. Keolis, qui défendait une part substantielle de son portefeuille, se targue d’avoir remporté 90 % des contrats défensifs et 70 % des contrats ciblés en offensif (dont Bordeaux, 780 millions sur cinq ans). En Ile-de-France, Keolis a renégocié cette année plusieurs contrats d’interurbain avec le Stif, en vue de les faire évoluer de contrat de service public à DSP. « Nous n’avons pas réussi à faire en sorte que nos contrats courent jusqu’en 2039, ce qui prouve que notre capacité de lobbying est limitée », a persiflé Michel Bleitrach, tout en restant très prudent sur le sujet « RATP » : « Je me garderai bien de faire des commentaires sur les aspects Commission européenne de cette histoire », a-t-il répondu à une question sur un potentiel recours contre le régime de la RATP en Ile-de-France.
Sur le sujet de ses propres liens avec la SNCF, qui est devenue le 4 février dernier l’actionnaire majoritaire de Keolis à 56,7 %, Michel Bleitrach s’est félicité que la gouvernance n’ait pas été changée. Il a précisé au sujet des négociations avortées entre Keolis et Arriva que, « dans l’esprit des trois actionnaires, il n’était pas question d’abandonner la majorité de Keolis », et qu’avec une activité de 4 milliards d’euros le groupe pouvait se passer de ce type d’alliance. Sur les futures relations avec son actionnaire majoritaire, Michel Bleitrach a voulu se montrer très pragmatique. « Chaque fois que ce sera possible, on montera des partenariats industriels », a-t-il indiqué. Toutefois, Keolis promet une approche « séparée » quand il s’agira de s’intéresser au marché des TER en France, et un partenariat « sans lien » s’agissant des relations avec Gares et Connexion, « comme n’importe quel opérateur », a précisé Jean-Michel Ferraris.
Keolis s’est montré très enthousiaste s’agissant de l’intégration de l’opérateur de parkings Effia, qui renforce la présence de Keolis sur le marché du stationnement et complète son offre en matière de conseil aux collectivités locales et d’assistance technique aux régies et aux SEM. « Le parking est un lieu de vie et d’intermodalité, c’est un élément clé de la mobilité dans lequel on trouvera bientôt des prises pour les véhicules électriques, des espaces de covoiturage, d’autopartage, de vélos en libre service », a souligné Michel Bleitrach. « Effia fait de Keolis le seul intervenant sur le marché français présent sur tous les segments de la mobilité », a ajouté Jean-Michel Ferraris.

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Keolis-Arriva, silence on cause !

Posted on 10 février 2010 - 5h15 by ling jun jie

Arriva est le plus européen des opérateurs britanniques : il est déjà présent dans 11 pays. Le flirt entre SNCF-Keolis et Arriva se concrétisera-t-il par une liaison ? Dans une lettre interne dédiée à ses principaux collaborateurs, le président de Keolis, Michel Bleitrach a tenu à qualifier les discussions menées par son entreprise et l’opérateur britannique Arriva « d’extrêmes préliminaires ». Le possible rapprochement entre la filiale de la SNCF et Arriva revelé jeudi 29 janvier par La Tribune a fait couler beaucoup d’encre. Si les deux groupes ont confirmé les discussions ils n’ont en revanche pas souhaité apporter de commentaires sur les enjeux des discussions ni sur le contenu de l’accord envisagé. Depuis qu’il s’est fait souffler Transdev par Veolia, le groupe SNCF est à l’affût de rapprochements qui pourraient permettre à Keolis de passer du rang de grand acteur européen à celui de grand acteur mondial. Se lier à Arriva, qui pèse 3,5 milliards de chiffre d’affaires (contre 3,2 pour Keolis) ce serait faire un pas dans cette direction. Arriva, qui s’était intéressé au marché français en retirant en 2009 le dossier de préqualification pour la DSP de Calais, présente l’avantage d’être le plus européen des opérateurs britanniques (il est implanté au Danemark, en Allemagne, aux Pays-Bas, en Suède, en République Tchèque, en Hongrie, en Italie, au Portugal, en Slovaquie, en Espagne et en Pologne) et d’avoir récemment remporté avec Keolis l’appel d’offres du métro de Porto. Reste à trouver la forme d’alliance qui puisse permettre à la SNCF de conserver sa toute récente majorité dans Keolis. Plusieurs acteurs évoquent aujourd’hui la possibilité de la création d’une filiale commune. Il semble en revanche peu envisageable que la SNCF ait dans l’idée de se séparer de sa pépite Keolis, l’une des seules activités qui donne actuellement entière satisfaction, et sur laquelle la SNCF fonde une très grande partie de ses ambitions internationales.

Guillaume LEBORGNE

Ewa

SNCF-Keolis, un rapprochement sous conditions

Posted on 27 janvier 2010 - 12h00 by ling jun jie

Sur mandat de la Commission européenne, l?Autorité de la concurrence française a décidé, après enquête, d?autoriser ce rapprochement, mais à certaines conditions Dans certaines villes, avec la prise de contrôle de Keolis-Effia, le groupe SNCF pourra se trouver être l’opérateur ferroviaire, le gestionnaire de la gare et des services à l’intérieur de celle-ci, l’opérateur de transports urbains et le gestionnaire du parking. Sur mandat de la Commission européenne, l’Autorité de la concurrence française a décidé, après enquête, d’autoriser ce rapprochement, mais à certaines conditions. La SNCF étant en monopole sur le marché du rail national, elle aurait pu tirer avantage de cette situation sur les marchés des transports urbains et des parkings où elle est en train de se développer. Seulement, l’Autorité de la concurrence a jugé qu’il n’était pas acceptable qu’Effia puisse continuer à conduire des contrôles qualité sur des concurrents de Keolis et de disposer, par exemple, des statistiques de régularité des bus de Veolia dans tel ou tel réseau. Effia devra cesser à brève échéance cette activité et aura peut-être même tout simplement intérêt à s’en séparer. La SNCF s’est par ailleurs engagée à répondre de manière transparente et non discriminatoire à toute demande de convention de correspondances garanties qui lui serait faite par un opérateur de transport public routier de voyageurs quel qu’il soit et à mettre à disposition dans les mêmes conditions les horaires prévisionnels de ses transports ferroviaires publics de voyageurs pour l’année à venir et les modifications de dernière minute du plan de transport. Enfin, la SNCF s’est engagée à établir, dans le courant du 1er semestre 2010, un catalogue des services en gare accessibles à l’ensemble des transporteurs routiers de voyageurs desservant les points d’arrêt concernés et à les attribuer de manière équitable et non discriminatoire. En attendant l’Araf, qui doit s’occuper spécifiquement des activités ferroviaires, l’Autorité de la concurrence, qui avait déjà statué en décembre sur la question des gares, s’est clairement emparée du sujet « arrivée de la concurrence » en France. Les conditions fixées par l’Autorité de la concurrence, après avoir entendu les concurrents et certaines autorités organisatrices de transports (AOT), ne semblent pas de nature à poser de problèmes insolubles à la SNCF. Un mandataire indépendant, qui pourra être saisi par les AOT et les concurrents, sera toutefois chargé de veiller à la bonne exécution des recommandations et fera des rapports réguliers sur leur bonne application. « Cette décision met surtout en exergue le défaut de transparence et d’équité de traitement qui pouvait jusqu’ici prévaloir entre la SNCF et ses concurrents dans les appels d’offres urbains et interurbains », glisse un concurrent. Du côté du groupe SNCF, on a de cesse de faire valoir qu’il y a bien pire qu’un monopole vertical. Un monopole horizontal de services aux collectivités.

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Keolis reconduit à Pau, Laval et Quimper

Posted on 12 janvier 2010 - 11h45 by ling jun jie

Coup sur coup, Keolis vient d?être reconduit pour la gestion et l?exploitation de trois réseaux urbains, ceux de Laval, de Quimper et de Pau Trois villes de taille moyenne et trois contrats qui ont pris effet au 1er janvier. A noter qu’à Pau comme à Laval les contrats sont élargis à tous les modes de déplacements. Autre point commun : dans les trois agglos, Keolis s’est engagé sur une forte hausse de la fréquentation à l’échéance du contrat. Ainsi, à Pau, où le groupe fournit une assistance technique et est présent dans la SEM Société des transports de l’agglomération paloise (Stap), la hausse promise est de 47 %. Le réseau devrait changer de nom et d’image à l’été prochain. Mi-décembre, la communauté d’agglomération Pau-Pyrénées (150 000 habitants, 14 communes) a renouvelé Keolis – qui concourrait face à Veolia – pour six ans. Entre autres raisons du choix : un projet de restructuration du réseau, jugé « plus ambitieux et plus respectueux de l’équité territoriale ». Le contrat devrait générer un chiffre d’affaires de 130 millions d’euros. Il porte sur des bus cadencés, un service d’autopartage, prévu en juin prochain, ainsi que des vélos en libre-service à compter de septembre 2010). Enfin, en 2013, la Stap pourrait également gérer les parcs-relais construits pour la mise en service d’une ligne de bus à haut niveau de service. Pour l’heure, l’extension du PTU à sept communes supplémentaires permet à la Stap de promettre une croissance du nombre de voyages annuels de 8,8 millions à 13 millions d’ici à fin 2015. A Laval, les voyageurs ont perçu dès les tout premiers jours les changements promis lors de la reconduction des TUL (Transports urbains lavallois) à Keolis : une ligne circulaire, des bus plus tard en soirée et un service de transport des personnes à mobilité réduite étendu aux 20 communes de l’agglomération de 100 000 habitants. Le contrat de six ans remporté face à Veolia permettra d’engranger près de 70 millions d’euros de CA. Et, à la rentrée de septembre, c’est un nouveau réseau qui sera proposé, avec davantage d’offre kilométrique, notamment vers les communes les plus éloignées ; un cadencement aux 10 ou 15 minutes sur les lignes structurantes ; des vélos en libre-service. Engagement de Keolis : 28 % d’augmentation de la fréquentation d’ici à 2015. Quimper Communauté, enfin, a également reconduit Keolis, finaliste face à Transdev pour la délégation de service public des transports en commun de ses sept communes (88 000 habitants). L’exploitant du réseau depuis 1986 a décroché un contrat de sept ans représentant un chiffre d’affaires cumulé de 60 millions d’euros. Objectif affiché : une hausse de la fréquentation de 30 % à l’horizon 2016. Des engagements en matière de qualité ont aussi été pris et, dès ce mois-ci, des enquêtes seront menées sur le réseau par des clients mystères.

Cécile NANGERONI