Je me connecte

E-mail*
Mot de passe*

> Mot de passe oublié?

Je m'inscris

*Champs obligatoires

Conformément à la loi « informatique et libertés » du 6 janvier 1978 modifiée en 2004, vous bénéficiez d’un droit d’accès et de rectification aux informations qui vous concernent.
1. Mon Compte
2. Mes activités
3. Mes Newsletters

Vous devez lire et accepter nos conditions générales de vente et d’utilisation *

* Mentions obligatoires

Je souhaite recevoir la newsletter :

Je m'enregistre

Mot de passe oublié ?

Ewa

La Fnaut déçue par l’automatisation de la ligne 4 du métro parisien

Metro Paris rame MP89 ligne e1747062943413

Un peu plus d’un an après l’automatisation de la ligne 4  du métro parisien,  les représentants des voyageurs franciliens se disent déçus par les performances de cette ligne. Non pas pour la régularité qui a progressé mais pour la fréquence de passage entre les rames qui a peu évolué.

En avril, la fédération nationale des associations d’usagers des transports-Ile-de-France (Fnaut-IDF) a ainsi déposé un vœu auprès d’IDFM pour demander une étude sur le nombre de rames supplémentaires qui serait nécessaire pour arriver à un intervalle inférieur à 105 secondes (idéalement 85 secondes) entre deux passages de rames sur la ligne 4. Cette ligne, très fréquentée, devrait en effet continuer à voir son trafic augmenter, ce qui justifie une plus grande fréquence, estime la Fnaut.

Un intervalle de 115 secondes entre deux rames

Dans sa réponse écrite du 15 avril que VRT a pu consulter, Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM explique que « l’automatisation de la ligne 4 ne permet pas de descendre la fréquence à 85 secondes ». L’élue rappelle que « dans le rapport présenté en novembre 2024 au conseil d’administration, il est indiqué que l’arrivée de quatre rames supplémentaires de MP14 sur la ligne 4 permettra d’atteindre une fréquence minimale de 100 secondes. En effet, le système de la ligne 4 est conçu pour cette fréquence minimale de 100 secondes ». Et elle affirme que « l’offre actuellement appliquée sur la ligne 4 et qui permet une fréquence à 115 secondes a été dimensionnée en adéquation avec la demande ».

Rappelons qu’une commande initiale prévoyait l’achat de 20 M P14, en plus du transfert de matériels venant de la ligne 14. Ce qui porte le nombre du parc à 52 rames. Leur arrivée a permis de réduire, depuis avril, l’intervalle entre deux rames de 120 à 115 secondes. Une performance « pas terrible » selon Marc Pélissier, le président de la Fnaut-IDF, alors « qu’en 2008 on annonçait un minimum de 105 secondes ».

L’année dernière IDFM a décidé d’acheter quatre rames MP 14 de plus pour la ligne 4, ce qui devrait permettre, selon Marc Pélissier, de descendre à 105 secondes mais seulement à partir de 2027. « Ces rames ont été commandées trop tard », regrette-t-il.

Des interrogations sur l’automatisation de la ligne 13

« Le système de signalisation est conçu pour abaisser les fréquences à 85 secondes comme c’est le cas notamment sur la 14. Mais là on nous annonce 105 secondes en 2027. Pourquoi ne pas faire mieux sur une ligne aussi fréquentée?« , s’interroge le responsable associatif.

Selon lui, l’autorité organisatrice des transports franciliens a « sous-dimensionné » le service et, le « reconnait aujourd’hui implicitement en achetant quatre rames supplémentaires ». La modernisation de la ligne 4 a été « traitée avec légèreté alors que le programme d’automatisation a pris dix ans », ajoute-t-il.

Et de s’interroger : « On vante l’automatisation mais on ne profite pas de ce que permet le système. 105 secondes, c’était l’intervalle de la ligne 4 il y a 15 ans ». Pis, selon lui, « les gains théoriques pour la prochaine ligne qui sera automatisée, la ligne 13, seront finalement assez faibles car la RATP l’a déjà optimisée en abaissant l’intervalle entre deux rames à 95 secondes. Ce qui est assez proche des performances d’une ligne automatique, autour de 90 secondes… « . D’où un questionnement sur la pertinence de ce choix. « Nous ne sommes pas contre l’automatisation et savons qu’elle apporte autre chose, notamment des gains de régularité. Mais il faut aussi mettre en balance l’impact lourd, pour les usagers, des travaux du chantier d’automatisation durant une dizaine d’années et l’amélioration qui en découlera... »

Ewa

Dernière ligne droite avant l’automatisation de la 4 sur le métro parisien

Ligne 4 portes palières
L’automatisation de la ligne 4 du métro parisien est presque terminée. C’est déjà une réalité à certains moments de la journée. «Depuis juillet, en soirée, nous faisons rouler 100 % de navettes automatiques. C’est aussi le cas le week-end alors que la ligne est à ce moment-là une des plus chargées de la semaine car elle dessert notamment trois gares importantes », explique Fatima Omari, cheffe de projet automatisation de la ligne 4.
32 navettes automatiques MP89 et MP05 à six voitures, issues de la ligne 14 (qui elle-même bénéficie d’un matériel neuf MP14 à 8 voitures), sont déjà en service. La RATP a dû compléter avec du matériel neuf, pour atteindre les 52 rames, réserve comprise, nécessaires à l’exploitation de la 4. A ce jour tout le matériel n’est pas totalement livré. « Il manque encore cinq navettes. Lundi prochain, par exemple, nous en recevrons une nouvelle, et ainsi de suite pour atteindre mi-décembre le nombre suffisant pour l’exploitation de la ligne en tout automatique. », explique Cyril Condé, directeur de maîtrise d’ouvrage des projets de la RATP.
En attendant, la ligne subit encore des réductions de service à 22 h 15, les mercredis et jeudis soir, et des ouvertures tardives, à midi le dimanche, pour permettre des tests du nouveau matériel. La ligne a aussi été fermée quelques jours dans sa partie sud, pendant quatre jours en octobre entre Montparnasse – Bienvenüe et Bagneux-Lucie Aubrac, puis quatre autres jours en novembre, entre Porte d’Orléans et Bagneux-Lucie Aubrac, pour effectuer des travaux sur la voie. Il s’agissait de supprimer les écartements entre les deux voies pour créer un cheminement entre les rames, alors que Mairie-de-Montrouge était le terminus de la ligne. Les 120 m de voies concernés ont été rippés à l’aide de vérin. Les très légères courbes désormais supprimées, les navettes pourront circuler à pleine vitesse (80 km/h maximum en pointe) et ainsi gagner quelques précieuses secondes sur les temps de parcours.
Avec le pilotage automatique, l’intervalle entre deux rames pourra passer de 100 à 85 secondes tout en offrant une souplesse et une fiabilité accrues. C’est pourquoi Ile-de-France Mobilités souhaite poursuivre l’automatisation du métro parisien. Prochaine sur la liste : la 13 pour laquelle les crédits ont déjà été votés, rappelle Laurent Probst, le directeur général d’IDFM. L’opération devrait être réalisée en 2033.
Une expertise a été lancée pour  déterminer les lignes qui suivront, sans doute les 7, 8 et 9. Elles sont en correspondance avec les futures lignes nouvelles et devraient accueillir des fréquentations en forte hausse. « Nous regardons s’il serait possible de les automatiser en même temps ou de raccourcir le temps de mise en œuvre en les faisant à la suite les unes des autres », indique le directeur général. Restera à les financer. L’automatisation de la ligne 4 a coûté 480 millions d’euros.
Yann Goubin

Ewa

Le Premier ministre inaugure le prolongement de la ligne 4 jusqu’à Bagneux

Bagneux L4

Le prolongement sur 1,8 km de la ligne 4 du métro parisien au sud de la capitale, jusqu’à Bagneux, a été inauguré le 13 janvier en présence du Premier ministre et du ministre des Transports. Deux nouvelles stations ont ouvert leurs portes : Barbara et Bagneux – Lucie Aubrac. Ce qui porte à 29 le nombre de stations desservies par cette ligne.

20220106 bagneuxl4@acbarbier hd 22

Un nouveau site de maintenance et de remisage de 1500 m2, situé sous l’avenue Henri Barbusse, a été aménagé. Il est équipé de deux voies : l’une sur fosse pour des interventions rapides, l’autre sur pilotis, pour accéder facilement au bas du matériel ainsi qu’aux coffres latéraux des trains.

Rappelons que les premiers travaux préparatoires au prolongement de la ligne ont commencé en 2013. Ceux du percement du tunnel et de la construction de ce dernier se sont déroulés entre 2015 et 2019. S’en est suivi l’aménagement des deux stations : pose du carrelage sur les quais, installation du mobilier et des équipements, finalisation des escaliers.

Près de 41 400 personnes habitent ou travaillent dans un rayon de 600 mètres autour des deux nouvelles stations Barbara et Bagneux – Lucie Aubrac. Ce qui devrait se traduire par une augmentation de 37 000 voyageurs supplémentaires sur la ligne 4.

m4 bagneux plansituation 180813

Y. G.

Ewa

Bientôt l’extension de la ligne 4 mais il faudra attendre pour l’automatisation

PREMIER MATERIEL MP89, TRANSFERE DE LA LIGNE 1 A LA LIGNE 4 EN AVRIL 2011, CIRCULE REGULIEREMENT DEPUIS LE LUNDI 23 MAI
L’automatisation de la ligne 4 ne sera pas mise en service en même temps que le prolongement de la ligne 4 à Bagneux – Lucie prévue pour janvier 2022. Les navettes automatiques arriveront progressivement sur l’ensemble de la ligne, à partir du milieu de l’année 2022. « L’automatisation complète sera effective fin 2023 », indique la RATP.
Pourquoi ce retard ? « Le contexte sanitaire avec les confinements successifs, ainsi que des difficultés rencontrées par notre partenaire [Siemens, ndlr] dans le système de conduite automatique industriel, avec la mise au point des communications Sol-Train, expliquent ce décalage », détaille la RATP. « Le début des essais dynamiques des navettes a été retardé de plus de trois mois, rendant caduc le séquencement initial ». Or « chaque étape nécessite des essais minutieux et la validation de ces derniers », poursuit-on côté RATP.
Quant au coût financier du retard, il n’est pas encore connu. « Le surcoût éventuel est en cours d’identification », se borne-t-on à indiquer.
Yann Goubin