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Ewa

Les premiers Ouigo arrivent au cœur de Paris

ouigo crédit DR

La gare Montparnasse est devenue le 10 décembre la première gare parisienne à recevoir les Ouigo : le premier train à bas coûts de la SNCF a quitté la gare parisienne à 06h25 pour rejoindre Nantes, alors que jusqu’à présent, ces trains à petits prix n’étaient accessibles qu’à partir de gares parisiennes périphériques afin d’en limiter les coûts de production.

La SNCF propose cinq allers-retours quotidiens depuis la gare Montparnasse (dans le hall Vaugirard) : deux vers Bordeaux, deux vers Nantes et un vers Rennes, soit 32 circulations quotidiennes. Des départs depuis d’autres gares parisiennes devraient également être mis en place ultérieurement. Sur les liaisons interrégionales, le Ouigo Tourcoing – Rennes a été supprimé, mais la SNCF a créé un Tourcoing – Bordeaux.

Les billets seront un peu plus chers au départ de Paris que depuis les gares périphériques, car les péages y sont plus élevés : à partir de 16 euros pour les adultes, au lieu de 10 euros, et un tarif fixe de 8 euros pour les enfants, au lieu de 5 euros.

L’objectif de la SNCF est de développer le trafic et de bien différencier ses services entre d’un côté le TGV, avec service haut de gamme, et les Ouigo, avec service simplifié, qui s’adresse à un public « ultrasensible » au prix. « Six voyageurs sur dix n’auraient pas voyagé en train sans l’offre Ouigo », relève le directeur général chargé du Produit, Stéphane Rapebach, cité dans un communiqué.

Né en 2013, le service Ouigo devrait transporter 25 millions de passagers en 2020, soit plus de 20 % du trafic des TGV prévu à cette date. Il a déjà plus de sept millions de voyageurs au compteur depuis le début de l’année, un chiffre en hausse de 30 % en un an.

L’arrivée de Ouigo en plein cœur de Paris signe aussi la fin définitive des iDTGV, un service souvent présenté comme un laboratoire à idées et qui était accessible uniquement via Internet selon le principe plus on achète tôt plus les prix sont bas.

Ewa

Tram low cost. Nextram : une offre globale pour un tramway abordable

 

Les agglomérations françaises moyennes ont les moyens d’avoir un tram ! Tel est le postulat de l’offre Nextram, dévoilée l’an dernier au salon de l’UITP à Genève par Vinci et Caf. Un an plus tard, lors du salon Transports Publics 2014 à Paris, les visiteurs ont pu découvrir ce concept plus en détail.  

« Les villes qui ont les moyens de se payer un tramway se le sont déjà payé et si les villes moyennes vont vers le BHNS, c’est avant tout pour des raisons économiques. » Emis il y a trois ans, ce constat a été à la base d’une réflexion tant chez Vinci, spécialiste des travaux publics mais aussi des concessions, que chez Caf, qui avait remporté l’appel d’offres du matériel roulant destiné au tram de Besançon. Cette agglomération de taille moyenne, qui est à l’origine du concept de tram « compact » de trois modules (au lieu de cinq classiquement), a également « optimisé » son tram dans les autres domaines, ce qui a permis de ramener le coût de son nouveau réseau à 17 millions d’euros au lieu de 22 à 25 millions d’euros par km, matériel compris. « Besançon a vu ce sur quoi on pouvait faire des économies, mais on aurait pu aller plus loin », pense Francis Nakache, directeur général de Caf France. Pour « repousser à fond les tendances de Besançon », il a fallu « repartir d’une feuille blanche, oublier ce qui a été fait, apporter des idées nouvelles ». En étudiant une ligne structurante caractéristique d’un réseau de ville moyenne, Vinci et Caf ont re-créé un cahier des charges pour un « vrai TCSP à haut niveau de service, sans compromis sur la sécurité et les performances » nommé Nextram, dans les limites d’un budget tout en restant évolutif.

Première idée : Nextram est une offre globale, afin de limiter les interfaces entre corps de métiers, sources possibles de risques et de délais. Ainsi, il est possible d’avoir un chantier « glissant », permettant de limiter les effets négatifs des travaux dans l’agglomération. De plus, en fonction du choix des collectivités, l’offre est modulable : elle peut comprendre le financement du projet, voire l’exploitation (par un partenaire) et la maintenance du réseau une fois celui-ci en service. Bref, Nextram propose un « engagement global prix et délais garantis, y compris sur la maintenance pendant 30 ans ».

Deuxième idée : « un cumul de bonnes idées pour réduire les prix plutôt que des innovations » selon Francis Nakache. Par exemple, « un tramway compact unidirectionnel dont l’emprise au sol est réduite ».

Un tram unidirectionnel n’est effectivement pas une innovation : tous les bus (y compris les BHNS) sont unidirectionnels et le tram de Saint-Etienne, le plus ancien de France, l’est aussi tout comme de nombreux réseaux classiques d’Europe. Mais on peut constater que tous les nouveaux réseaux français développés depuis 1985 sont bidirectionnels, même s’il est assez évident que moitié moins de portes et de cabines de conduite réduisent le prix des véhicules !

Quant à l’emprise au sol réduite, elle est obtenue grâce au choix de l’écartement métrique pour la voie, qui permet des rayons de courbure réduits. L’idée est une fois de plus tout sauf révolutionnaire, en particulier en France où l’écartement métrique garde une connotation « petit train » et ne se retrouve côté tram que sur deux anciens réseaux (Saint-Etienne, encore, et le Mongy entre Lille, Roubaix et Tourcoing). Ceci alors que cet écartement est présent sur de nombreux réseaux en Europe, pour des raisons historiques.

Nextram propose toutefois de véritables innovations, que présente Cécile Cambier, directrice de zone France au développement de Vinci Concessions. Côté voie, le rail bas développé par ETF (Eurovia Travaux Ferroviaires, groupe Vinci) nécessite 20 cm de profondeur en moins que le classique rail à gorge Broca. Les poteaux portant la ligne aérienne de contact, plus légers, sont en implantation centrale plutôt que latérale. De plus, le stockage d’énergie ACR de Caf (qui a fait ses preuves en Espagne) est possible, d’origine ou avec provisions. Bref, un vrai tram, mais dont les choix techniques diffèrent de ceux mis en œuvre en France depuis 25 ans.

Nextram est ainsi « un tram pas aussi cher que ce que l’on peut craindre, avec tout ce que le tram apporte comme services » selon ses promoteurs. Séduisante, mais n’existant actuellement que sur le papier, cette offre se situe « dans la zone grise entre le BHNS et le tram de Besançon », plus précisément entre 11 et 13 millions d’euros par km, matériel compris. Nextram se destine aux villes « qui hésitent depuis longtemps, qui se sont déjà décidées pour le BHNS, mais pourrait revenir sur leur décision, ou qui ont remis en cause le tram suite aux dernières élections ». Bref, « des agglomérations qui voudraient bien un tram, mais ont dans l’idée que c’est trop cher et que le BHNS offre la même chose ».

Mais encore faut-il comparer ce qui est comparable, en dissociant dans le prix les aspects « transport » et « aménagement urbain ». Politiquement difficile, car jusqu’à présent, la spécificité du tram à la française est justement d’associer ces deux aspects, alors que l’ambition de Nextram est « une meilleure intégration dans le paysage urbain ».

Pour ce qui est du strict aspect « transport », Nextram s’attaque au marché des lignes structurantes, également visé par le BHNS. « Si l’on veut vraiment faire un BHNS, des travaux sont nécessaires, y compris au niveau de la plateforme et des réseaux, ce qui fait que le coût d’un BHNS est souvent supérieur à ce qu’on peut croire au premier abord », insiste Francis Nakache, rappelant qu’un véhicule non guidé nécessitera toujours une emprise au sol supérieure pour permettre des croisements en toute sécurité. Et à plus long terme, le matériel roulant Nextram a une durée de vie au moins double de celle d’un BHNS, tout en étant évolutif : le passage de 3 à 5 modules par rame, tel celui envisageable à Besançon, peut se faire « en une dizaine de jours ». Sans oublier que quelques minutes suffisent pour doubler la capacité en faisant circuler les trams en unités multiples : encore une idée pas si neuve mais jusqu’à présent – sauf T2 francilien et tram-train – rarement mise en œuvre en France !

Dossier réalisé par Patrick LAVAL

Ewa

Tram low cost. Est-ce vraiment moins cher ailleurs ?

 

Quelques exemples de ces trois dernières années en France et ailleurs montrent que de nouvelles lignes de tram, même sans traitement « de façade à façade », ne sont pas toujours bon marché  

• Pour information, le record de France est détenu par le prolongement du T3 dans l’est de Paris : 14,5 km pour 887 millions d’euros (matériel roulant compris), soit 61,2 millions d’euros par km, qui s’explique notamment par de nombreux ouvrages d’art (traversée de la Seine, viaduc de l’Ourcq…) et des aménagements largement dimensionnés. Le prolongement du T2 francilien en 2012 est sur la deuxième marche avec 53 millions par km tout compris et Nice est sur la troisième avec 39 millions (en 2007 déjà).

• La Suisse n’est pas bon marché, y compris pour ses trams. A Genève, le projet TCMC (tram Cornavin – Meyrin – CERN, ligne 14) est revenu à 420 millions de francs suisses pour 9 km, soit 38,4 millions d’euros par km. Toutefois, sans compter le troisième tronçon de 2,5 km, renchéri par une tranchée couverte chiffrée à 70 millions de francs sur un total de 170 millions, on retombe à 31,7 millions d’euros par km pour les deux premiers tronçons. Ce qui, pour un tram classique en centre-ville sur voie métrique, reste plus cher qu’un tram français moyen.

• Le contre-exemple absolu de gestion de projet est le nouveau tram d’Edimbourg, très en retard, moins étendu que prévu… et revenu à 776 millions de livres pour 14 km, soit 69,8 millions d’euros par km. Plus cher que le T3 parisien !

• A Saragosse, le nouveau tram a entraîné une rénovation urbaine conséquente – y compris la couverture complète d'une rivière ! – d’où un montant de 400 millions d’euros pour 12,8 km, soit 31,25 millions d’euros par km, stockage d’énergie compris. Un projet dans l’esprit du tram à la française, dans la fourchette haute des trams français hors Ile-de-France.

• Casablanca est aussi un exemple de « tram à la française » hors de France. Ses 31 km sont revenus à 6 milliards de dirhams, soit 17,8 millions d’euros par km : à peine plus cher que Besançon !

• A Oran, le nouveau tram est techniquement français mais pas « à la française » : l’aménagement ne va pas « de façade à façade » mais se limite au couloir du tram. Les 19 km ouverts en 2013 sont revenus à 54 milliards de dinars, soit 26,5 millions d’euros par km. Le prix d’un tram français moyen, quand même.

Les prolongements, qui ne comportent pas le poste « matériel roulant et dépôt », sont naturellement moins chers de l’ordre de 20 %. Mais ces trois exemples récents vont encore plus loin :

• Anvers : prolongement de 3 km de la ligne 15 vers Boechout pour 44,5 millions d’euros, soit un montant raisonnable de 14,8 millions d’euros par km pour une ligne classique hors centre-ville.

• Berlin : petit prolongement de 1,5 km à Adlershof pour 13 millions d’euros, soit 8,7 millions d’euros par km, trois stations comprises.

• Norrköping : le prolongement de 3,9 km en banlieue vers Hageby et Navestad n’est revenu qu’à 185 millions de couronnes, aménagement urbain compris. Un tram suédois « à la française » pour 5,2 millions d’euros par km (3,1 millions d’euros par km pour la voie et la LAC).

Patrick LAVAL

 

Suite du dossier

Tram low cost. Nextram : une offre globale pour un tramway abordable