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Droit de retrait – Les trains sans contrôleur sont-ils sûrs ?

Posted on 22 octobre 2019 - 10h12 by Emilie Nasse

L’accident survenu le 16 octobre au passage à niveau de Saint-Pierre-sur-Vence (Ardennes), sur la ligne à double voie de Reims à Charleville-Mézières, risque fort d’éclairer d’un jour nouveau la problématique des aspects « sécurité circulation » en exploitation EAS (équipement agent seul, lire aussi ici ). En clair, ce sont les trains dans lesquels le conducteur est le seul agent à bord. En cas de problème, le conducteur dispose du signal d’alerte radio. Mais ce signal d’alerte ne saurait être stricto sensu considéré comme un élément  »de sécurité », puisqu’une défaillance inopinée des équipements embarqués de radio sol-train sur des engins moteurs devant l’émettre ou ayant à le recevoir ne va pas automatiquement conduire à une situation plus sécuritaire, mais plutôt à une situation moins sécuritaire.

Un risque si le conducteur est blessé

Dans l’absolu, l’alerte radio ne constitue certes pas, fort heureusement, la seule façon d’arrêter et de retenir les trains lorsque cela est nécessaire. La protection classique des obstacles reste irremplaçable. C’est traditionnellement une procédure dont les agents de conduite et les ASCT (agents du service commercial train) partageaient la connaissance, et qu’ils pouvaient être indifféremment amenés à appliquer selon les circonstances.

Toutefois, sur les trains circulant en EAS, il n’y a pas, par définition, la présence à bord d’un ASCT. En cas de présence d’obstacle empêchant la circulation sur la voie contiguë (qui peut être le train lui-même pour partie déraillé), il devient indispensable d’empêcher que cet obstacle soit heurté par un train arrivant dans l’autre sens. Cette action relève alors du seul conducteur. Ce dernier doit partir à la protection à distance réglementaire, en emportant pétards et torche à flamme rouge, voire poser la barre de court-circuit (encore dite « coupe-circuit ») entre files de rail.

La question peut alors devenir plus délicate lorsqu’un train EAS, après le heurt d’un obstacle, n’est pas, ou bien n’est plus en mesure d’émettre l’alerte radio, et que son conducteur, à la suite du choc, se retrouve lui-même dans l’incapacité physique de partir à la protection. Certes, des progrès considérables ont été réalisés en matière de sécurité passive pour protéger le conducteur dans sa cabine. Ces progrès intéressent les structures de caisse, avec la mise en œuvre de zones à déformation programmée pour absorber l’énergie du choc et écrêter les accélérations, qui encadrent les espaces « de survie », difficilement déformables, dévolus au conducteur ou aux voyageurs. Mais, selon la nature de l’obstacle heurté, même pareils progrès ne sauraient totalement annihiler le risque que le conducteur ne soit blessé, et ne puisse alors prendre les mesures de sécurité active, à savoir, notamment, se saisir des agrès de sécurité, et se rendre à 1 500 m ou 2 000 m en amont de l’obstacle (pour la voie contiguë), afin de poser les trois pétards sur les files de rail à l’intention du premier train croiseur attendu.

Un modèle accepté à l’étranger

À l’étranger, la circulation d’automotrices ou d’automoteurs avec le seul conducteur est pourtant courante sur beaucoup de réseaux. Elle ne paraît pas poser de vraies difficultés. Et ne suscite pas de réserves quant à la sécurité. L’environnement technique, réglementaire et sociétal peut y être, toutefois, notoirement différent. Et le comportement des automobilistes est plus respectueux des règles du Code de la route concernant le franchissement des passages à niveau. Sans doute un benchmark technique approfondi sur les modalités ici et là adoptées ne serait-il pas sans intérêt. Cela dit, on voit mal aujourd’hui comment la société nationale pourrait renoncer à étendre l’EAS sur les TER, dans un contexte européen d’ouverture de ce marché à la concurrence, où le critère du « moins-disant » ne sera pas le moindre à devoir être pris en compte pour des régions en mal de trouver les financements correspondants.

Les développements actuels, par exemple sur les systèmes de contrôle-commande de type CBTC (Communication Based Technic Control) utilisés pour l’urbain, montrent qu’on est désormais armé pour gérer des liaisons bord-sol « en sécurité ». Ce n’est toutefois pas parce que la technique existe qu’elle est aisément transposable, et que son application dans le « ferroviaire lourd » peut être facile et immédiatement envisageable. Des réponses en matière d’évolution des procédures ou de modification des matériels pourraient sortir dans les temps à venir.

Tobi Maier

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Spécial Sifer 2015. Masteris : la filiale de la SNCF compte sur la concurrence ferroviaire pour se développer

Posted on 27 février 2015 - 12h15 by ling jun jie

En complément de notre dossier Spécial Sifer 2015, cet éclairage sur la filiale 100 % SNCF.

En forte hausse, le développement de Masteris fait des jaloux. Si l’on questionne des responsables de cette filiale 100 % de la SNCF, ils répondent « croissance maîtrisée ». Depuis la création en 2009, dit Stéphane Chevrol, directeur RH, qualité et communication, « nous nous sommes développés régulièrement ». Le chiffre d’affaires, de 33 millions en 2012, s’est inscrit à 39 millions en 2013. Au moment de notre entretien, les comptes 2014 n’étaient pas arrêtés, mais on parlait de « croissance à deux chiffres ».

Dans le milieu, des réticences se font jour : l’entreprise est filiale d’un groupe colossal dans lequel elle peut puiser des ressources humaines et dont la comptabilité n’est pas souvent jugée claire. Réponse ? La raison du succès, c’est la qualité : « Masteris a su mettre en place des services pour ses clients tels que la mise en place d’équipes mobiles permettant d’accroître son agilité dans la réalisation de la maintenance, ainsi qu’une hotline. » L’entreprise a atteint « un niveau en qualité que nos clients saluent ». Et faire partie du groupe SNCF n’offre pas d’avantage indu : Masteris a perdu un appel d’offres de Keolis pour du transport urbain à Lyon. En revanche, il en a gagné un de Transdev à Montpellier.

Masteris s’est fixé trois axes de développement, que précise Benjamin Aftalion, directeur finances et stratégies. Le premier, la maintenance d’exploitation, où la filiale de la SNCF a un panel de nouveaux clients dans les locomotives fret. Elle vise aussi les locs des entreprises de travaux. Elle compte donc se développer en profitant du développement de la concurrence, et va essayer de mieux cibler la clientèle fret en France, en Allemagne, au Luxembourg…

Deuxième axe, la maintenance industrielle. Dans l’urbain, en France, avec des filiales de Keolis, de Transdev ou, à l’international, avec des clients comme Network Rail aux Pays-Bas ou CFL. Parmi les contrats décrochés en 2014, la rénovation des bogies pour le compte de Keolis sur les transports en commun orléanais, ou d’autres marchés sur la rénovation des centrales de frein et des freins hydrauliques. En effet, dit-on chez Masteris « SNCF a développé d’excellentes compétences au sein de son Technicentre à Rennes et son expertise permet de se positionner de mieux en mieux sur les marchés urbains. » L’entreprise compte sur les besoins de rénovation et, bientôt, d’opérations de mi-vie sur les tramways, pour se développer sur le marché de l’urbain.

Troisième axe, l’ingénierie de maintenance, activité qui progresse. Et Masteris assure des prestations pour des groupes internationaux, dont Siemens.

D’une seule voix Stéphane Chevrol et Benjamin Aftalion le certifient « Nous avons créé une filiale, pour faire de la maintenance pour tiers. Tout cela se fait dans le respect des règles de la concurrence. Nous y sommes très attentifs, notamment en termes de formation des prix. Si ce n’était pas le cas il y a belle lurette qu’on nous aurait retoqués. »

F. D.

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Entretien avec Daniel Cukierman : « Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France »

Posted on 29 janvier 2015 - 8h46 by ling jun jie

Le marché des transports urbains chinois est devenu incontournable pour les groupes de transport. L’ancien CEO de Veolia Transport RATP Asia, Daniel Cukierman nous en souligne les caractéristiques. Lire aussi notre dossier Chine

Ville, Rail & Transports. Faut-il s’intéresser à la Chine quand on est un grand transporteur ?

Daniel Cukierman. La Chine est aujourd’hui le plus grand marché mondial de transport. En volume. Pas en valeur, mais elle le sera un jour. Le premier marché en valeur est le Japon, mais il est fermé. Les Japonais disent le contraire. En tout cas, les groupes français n’y sont pas.

La Chine construit aujourd’hui autant de lignes de métro que l’Europe dans la première moitié du XXe siècle. Avec 550 km, Shanghai a le plus long réseau de métro au monde (et prévoit de construire 800 km de tramway, soit presque autant que l’ensemble des lignes existant en France).

Des groupes de transport qui se veulent internationaux doivent se poser la question du marché chinois. Les groupes français ont plusieurs atouts. Ils sont internationalisés, et ils ont un savoir-faire dont la Chine a besoin.

VR&T. Quelles sont les caractéristiques de ce marché ?

D. C. Travailler en Chine, cela prend du temps. Il faut être connu. La conception du business n’est pas la même qu’en France. Il faut prendre des risques ensemble, et cela veut dire investir ensemble. La relation de confiance met du temps à s’établir. Et il y a un côté méditerranéen. Il faut être copain. Il faut se connaître. Et puis, tant qu’on n’a pas eu de crise, on n’est pas implanté. La crise permet de remettre à plat les relations. Il faut donc oublier les habitudes de l’expatriation : on vient pour trois ans, et on change de poste…

Jean-Pascal Tricoire, président de Schneider Electric et président du Comité France Chine, est le seul président d’une entreprise du Cac 40 qui vive en Chine, à Hong Kong. Lui aussi le dit : il faut du temps. Il a commencé à gagner de l’argent au bout de quinze ans.

C’est un vrai sujet. Il n’est pas si simple d’être présent quelques années et de dépenser quelques millions avant d’être vraiment dans le business.

De plus, le cadre contractuel n’est pas clair. Un exemple. Le marché des bus est aux risques et périls. Il faut vivre des recettes… sans être maître du prix du billet, qui est déterminé par les autorités locales.

En 1998, le prix du billet a été fixé à 1 RMB [la monnaie chinoise appelée yuan RenMinBi, ndlr]. À l’époque, c’était un bon prix. Les entreprises de bus de Hong Kong sont alors entrées dans ce marché, mais les prix ont ensuite été bloqués pendant quinze ans.

Vers 2005-2006, les entreprises de transport ont commencé à avoir du mal à équilibrer leurs comptes. On est alors entré dans un système de subventions : une subvention nationale, liée au prix du fuel, et d’autres, locales, qui compensent les tarifs sociaux, et parfois aussi l’achat de véhicules neufs, ou d’autres postes, selon la qualité de la relation. Rien de tout cela n’est contractuel. Le transporteur sait que le billet augmentera un jour, mais il ne sait pas quand. La subvention nationale sur le prix du fuel est en fait une subvention au transport public mais son montant n’est pas connu d’avance. Cela dit, le gouvernement l’a plutôt bien versée.

Il est difficile dans ces conditions de faire un business plan et de convaincre ses actionnaires.

De plus, le transport est considéré comme stratégique, ce qui interdit d’avoir une participation supérieure à 49 % dans une JV [joint-venture, coentreprise, ndlr]. Or, selon les normes IFRS [normes comptables internationales, ndlr], une participation à 49 % ne peut pas être consolidée.

De ce fait, la décision d’aller ou pas sur ce marché va dépendre dans chaque entreprise de la confiance qu’on a dans les managers locaux.

Finalement, en décembre 2014, le prix du billet a augmenté. À Pékin, le bus vient de passer de 1 à 2 RMB, et le ticket de métro de 2 à 3 RMB, à quoi s’ajoute un prix au kilomètre au-delà de 6 km. Depuis, les villes chinoises adoptent ce système.

Le gouvernement a pris le risque de cette forte augmentation. Mais, comme le prix était vraiment bas, on n’entend pas parler de mouvements de protestation. Pendant quelques années les entreprises vont gagner de l’argent.

VR&T. Comment les entreprises étrangères sont-elles arrivées en Chine ?

D. C. Veolia Transport est arrivé début 2006, profitant du fait que Veolia Eau était connu, avait investi et bien géré son secteur. En Chine, big is beautiful. Et nous avions de bonnes références.

À l’époque, dans le transport, le sujet, c’était le métro. La Chine cherchait un opérateur international de référence pour faire du benchmark [de l’évaluation d’entreprises, ndlr]. MTR (Mass Transit Railway), le métro de Hong Kong, est arrivé avant nous. Le modèle économique était compliqué, les villes finançant l’infrastructure, l’opérateur finançant le matériel roulant et les systèmes. Sur une ligne moyenne, à Pékin, la part de l’opérateur revenait à environ 700 millions d’euros sur un total d’un peu plus de 2 milliards. En joint-venture il fallait donc investir 350 millions d’euros, somme que les Français n’avaient pas.

MTR a ainsi remporté la ligne 4 du métro de Pékin. Cela a été une opération très bénéfique. En effet, l’investissement a coûté moins cher que les 700 millions prévus. De plus, les prix du billet avaient été fixés sur la base de 500 000 voyages par jour. L’opérateur avait dit : le prix du billet devra être de 5 RMB pour amortir l’investissement, couvrir les coûts d’exploitation et assurer une marge. C’était un tarif virtuel, le tarif public du métro était de 2 RMB, et les autorités payaient à MTR la différence. Il y a eu en fait beaucoup plus de voyages que prévu, plus d’un million par jour !

Le gouvernement a trouvé que ce modèle était intéressant et ce type de partenariat public-privé a intéressé les municipalités. Il a donc été décliné dans d’autres villes. Veolia a travaillé pour se présenter sur la ligne 1 du métro de Hangzhou, mais là aussi il fallait investir, alors que Veolia s’était positionné comme opérateur… à côté de la plaque. MTR l’a emporté. Peut-être aurions-nous dû bluffer, dire qu’on était investisseur, et trouver après coup un financeur !

Une ligne à Shenzhen a été faite aussi sur ce modèle et MTR a encore gagné.

Maintenant, MTR gère trois lignes de métro à Pékin, va en gérer probablement une deuxième à Hangzhou et en a déjà gagné une deuxième à Shenzhen. Je pense que les Chinois ne cherchent pas aujourd’hui d’autre opérateur étranger.

Mais le marché n’est peut-être pas définitivement fermé. Comme les salaires augmentent vite, les municipalités vont peut-être rouvrir le dossier en s’intéressant aux coûts d’exploitation. Mais, pour quelques années encore, je pense que le marché des métros ne sera pas ouvert. Si jamais les villes veulent l’ouvrir, il sera alors plus simple de faire appel au métro de Shanghai qu’à des étrangers.

VR&T. Quel marché, si le métro reste pour quelque temps fermé ?

D. C. La niche potentielle, c’est le tramway. Les Français en font la promotion. VTRC [ancienne dénomination de la JV RATP Dev Transdev Asia, ndlr] et Alstom pour commencer. Et la joint-venture Ratp Dev Transdev Asia exploite celui de Shenyang.

Les Chinois aiment bien venir en France. Alors, on leur montre le tramway de Paris, Keolis montre le tramway de Bordeaux, Veolia-Transdev montrait le tramway de Nice et maintenant celui de Reims. À Nice, le vice-maire de Shenyang, découvrant le tramway, a téléphoné chez lui de la place Masséna et a dit : « je veux ça chez moi ! » C’était en décembre 2011. Il voulait son tramway pour les Jeux nationaux, qui se tenaient à Shenyang, en septembre 2013. Et il l’a eu (4 lignes, 50 km). C’est vrai, il l’a fait construire dans des zones peu peuplées, avant l’urbanisation… Mais tout de même ! Soit dit en passant, le maire de Nice, Christian Estrosi, n’a pas rendu service aux entreprises françaises en mettant son réseau en régie.

Aujourd’hui, une vague de tramways se développe en Chine, soit dans des quartiers périphériques soit dans des zones urbaines où il n’y a pas assez de monde pour faire un métro. Et une ville qui a un réflexe d’urbanisme, comme Shanghai, va faire un tramway en centre-ville.

Le programme de construction de tramways est énorme. En effet, les villes doivent être au-dessus de certains seuils pour avoir le droit de faire un métro. Il faut avoir plus de 3 millions d’habitants, et tant de millions de recettes fiscales. Près de 40 villes ont ce droit et bien sûr aussi celui de faire un tramway. Pour faire quand même partie des grandes qui ont « du transport par rail », les autres vont faire un tramway. Plusieurs milliers de kilomètres sont prévus et une bonne partie est déjà en construction. C’est une niche pour les Français. Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France. Pour l’instant, les Chinois ne savent pas exploiter un tram. Ce n’est ni du bus ni du métro. Mais ils apprendront vite.

Mais c’est aussi un marché plus ouvert car, comme il est apparemment moins stratégique qu’un métro, c’est moins grave de le donner à un étranger.

Chacun des trois grands groupes français est un expert en tramway. C’est un créneau qui devrait permettre à ces entreprises de se développer. La JV RATP Dev Transdev Asia a un avantage : elle exploite déjà un tramway avec Shenyang. Keolis en a un autre : son partenariat avec Shentong.

Et puis, la hausse dernièrement intervenue du prix du billet va améliorer pour quelques années l’économie de l’exploitation du transport public en général et donc du tramway.

Propos recueillis par François DUMONT