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La modernisation du matériel roulant en Île-de-France accélère. Après avoir financé, en 2019, 44 rames pour les lignes 10, 3bis et 7bis, Ile-de-France Mobilités a annoncé début février avoir demandé à la RATP de commander 103 nouvelles rames MF19 pour les lignes 8, 12 et 13 du métro. Elle financera cet achat pour un montant évalué à près d’1,1 milliard d’euros courants HT.

« Ces rames, qui seront déployées entre 2027 et 2029, bénéficieront à l’ensemble de la ligne 13 et en partie pour les 8 et 12. Une commande pour compléter les lignes 8 et 12, ainsi que les lignes 3 et 7, interviendra prochainement« , explique IDFM. Les MF19 construits par Alstom remplaceront les MF67, MF77 ou encore les MF88.

Ces trains « Boa » ouverts sur toute leur longueur existeront en trois longueurs de rame, seront modulables avec différents aménagements intérieurs et pourront passer d’une conduite manuelle à une conduite automatique en fonction des lignes sur lesquelles ils circuleront. La première rame de ce métro nouvelle génération est attendue en 2025 sur la ligne 10. Entre 2025 et 2033, il est prévu que le MF19 remplace la moitié des rames de métro actuelles.

L’autorité organisatrice des transports franciliens a également décidé de commander, via la Centrale d’achat du transport public (CATP), 3 500 bus et cars propres. Cette commande, chiffrée à 1,8 milliard d’euros, vient s’ajouter à celle de 500 midibus propres commandés en 2022 et qui doivent arriver entre 2025 et 2028. « Cette nouvelle commande permettra de mettre en circulation près de 1 000 bus et cars par an« , souligne IDFM, en précisant que 4 200 bus et cars propres (près de 40% de la flotte) sont déjà en service dans l’ensemble de l’Île-de-France.

Et en 2025, les véhicules diesel et hybrides rouleront au HVO, un carburant alternatif composé d’huiles végétales pour tenir l’objectif d’avoir une flotte 100% biométhane et électrique. 49 centres opérationnels bus ont déjà été convertis aux nouvelles énergies (électricité et biogaz) et 30 sites sont en cours de conversion.

Valerie Pecresse, en juillet 2017, au siège de la région Ile de France à Paris.
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Affirmant vouloir tirer les leçons de la grève, Valérie Pécresse a décidé d’accélérer l’ouverture à la concurrence dans les transports franciliens. Ile-de-France Mobilités a officialisé sa décision le 5 février lors de son conseil d’administration. « L’Ile-de-France a été particulièrement touchée pendant les grèves. Parmi les enseignements que je tire de cet épisode douloureux pour de nombreux Franciliens, l’accélération de la mise en concurrence est prioritaire pour baisser les coûts et augmenter la qualité de service. Mon objectif est de redynamiser l’ensemble du service public de la mobilité en faisant d’Ile-de-France Mobilités le coordinateur des transports de la Région. Nous préparons ce chantier dès aujourd’hui », a expliqué Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités, également présidente de la région.

Les premières lignes SNCF ouvertes à partir de 2023

Se basant sur le calendrier législatif qui prévoit à partir du 1^er janvier 2023 la possibilité d’ouvrir à la concurrence huit lignes ferroviaires actuellement exploitées par SNCF Transilien, l’autorité organisatrice des transports franciliens indique qu’elle lancera un appel à manifestation d’intérêt dès 2021. Auparavant, elle aura mené tout un travail, notamment avec la SNCF, pour élaborer le futur cahier des charges (personnels, matériels…) et définir les premiers lots de lignes à ouvrir à la compétition « avec l’échéancier pour les premières années (2023-2025) ».

Sont plus particulièrement visées les lignes J (qui dessert l’ouest de l’Ile-de-France, allant de Saint-Lazare à Ermont-Eaubonne, Gisors, Mantes-la-Jolie et Vernon-Giverny), P (qui relie l’est de la région, allant de la gare de l’Est à Château-Thierry et la Ferté-Milon via Meaux, ainsi qu’à Provins et Coulommiers) et R (desservant le sud-est régional, reliant la gare de Lyon à Montereau et Montargis). Des liaisons sur lesquelles « on a besoin d’amélioration des services », explique Valérie Pécresse dans une interview au Parisien du 5 février.

A la fin de 2021, IDFM estime que la procédure d’appel d’offres concernant les lignes mises en concurrence pourrait être lancée et le choix du futur exploitant décidé un an plus tard. Le nouveau contrat pourrait alors être effectif fin 2023.

Une demande de révision du calendrier pour les RER, les tramways et les métros

En revanche, la région n’est pas satisfaite du calendrier mis en place pour les RER et les métros. Pour le RER, il diffère selon les lignes : la concurrence sera autorisée à partir de 2025 pour le RER E, entre 2033 et 2039 pour les RER C et D et à partir du 1^er janvier 2040 pour les RER A et B. Pour le métro l’ouverture à la concurrence est fixée en 2039, alors que « les autres régions peuvent, elles, mettre en concurrence toutes les lignes de trains de leurs territoires à partir de 2023 », souligne IDFM.

Valérie Pécresse, qui juge ce calendrier « trop tardif », souhaite « avancer le processus de dix ans », indique-t-elle encore au Parisien. L’autorité organisatrice veut saisir le gouvernement d’une demande de modification de la loi pour accélérer l’ouverture à la concurrence des RER, tramways et métros avant 2030. Rappelant qu’elle veut aussi « lancer l’ouverture à la concurrence des bus RATP pour être prête fin 2024 », la présidente d’IDFM affirme que « l’objectif, c’est que tout le réseau puisse être ouvert à la concurrence à l’horizon 2030 ».

Satisfaction chez la concurrence

Cette volonté d’accélérer satisfait les opérateurs concurrents, à commencer par Transdev. « Grand Est, Sud, les Hauts-de-France, l’Etat avec les Intercités et maintenant l’Ile-de-France, on voit bien que la dynamique est enclenchée. Nous ne pouvons que nous en féliciter », se réjouit un cadre de Transdev.

En revanche, la réaction de la Fnaut Ile-de-France est plus mesurée. « Ce n’est pas la priorité pour nous. Nous pensons que cela va être compliqué d’un point de vue technique et administratif. Nous préconisons de commencer par une expérimentation car les réseaux sont très imbriqués. Comment seront gérés les sillons et les conflits entre opérateurs ? Nous ne voudrions pas que le système se rigidifie », commente-t-on à la Fnaut. Avant d’ajouter : « toutefois pour les RER A et B, tout confier à un seul opérateur pourrait avoir un intérêt… ». Selon certains commentateurs, cette déclaration de Valérie Pécresse pourrait aussi servir à faire pression sur la SNCF avec qui elle est en négociation pour élaborer le prochain contrat d’exploitation des trains franciliens. Des négociations qui tardent à aboutir…

Indignation à gauche

Ces annonces ont suscité également une vive opposition du parti communiste qui a dénoncé un « choix catastrophique pour les transports franciliens et avant tout pour les usagers ». « Valérie Pécresse veut être la Thatcher des transports en Île-de-France. On le voit au Royaume-Uni, où la concurrence généralisée ne marche pas », a réagi Jacques Baudrier, conseiller communiste de Paris et administrateur.

M.-H. P.