À nouveau matériel, nouvelle maintenance. L’arrivée du nouveau métro MF19 a conduit la RATP à transformer ses ateliers de maintenance. La Régie a en effet commandé 410 exemplaires de ce métro appelé à remplacer les anciens matériels sur huit lignes sur les seize du métro parisien . « Pour faire simple, le matériel des années 60-70, c’est de la mécanique, de l’électricité et du pneumatique. Celui des années 2020, c’est tout cela, plus de l’électronique, de l’informatique de sécurité pour la gestion des circulations et plus d’informatique de confort pour l’information voyageurs par exemple », explique Côme Berbain, directeur du Matériel roulant ferré à la RATP.

Plus de place

De nombreux éléments techniques comme des compresseurs ont ainsi été retirés de l’intérieur de la rame pour être placés sous caisses ou en toiture. L’objectif est de libérer un maximum de place pour les voyageurs et de permettre une intercirculation entre les voitures. D’autres éléments ont aussi été ajoutés. « Dans les années 60, il n’y avait pas de climatisation à bord. Aujourd’hui, c’est de plus en plus nécessaire. Les appareils de climatisation occupent désormais une grande partie de l’espace disponible sur le toit. Mais pour assurer leur maintenance, il faut pouvoir accéder au toit des trains. Des ateliers hauts de plafonds sont indispensables », poursuit le directeur. Or, dans l’espace urbain de la capitale, il n’est pas toujours possible de surélever les plafonds des ateliers, d’autant plus lorsqu’ils sont en sous-sol.  L’entretien des groupes climatisation des trains de la 10, se fera donc dans l’atelier de la 9 (Atelier de maintenance des trains Boulogne).

L’atelier de la ligne 10 ne peut être rehaussé, il ne peut pas non plus être élargi. L’autre contrainte de la maintenance des nouveaux matériels, c’est l’entrevoie. Elle doit être de la même largeur que la voie de maintenance, afin de pouvoir translater les pièces à changer, dont les plus imposantes font la largeur de la rame. Heureusement, sur le nouveau matériel, les pas de maintenance (cycles) entre deux révisions ont été largement allongés : tous les 8500 km pour les MF67 contre 30 000 km pour les MF19 qui les remplaceront.

De multiples nouveautés

De plus, l’ajout des équipements annexes, notamment électroniques et informatiques multiplie les possibles interventions. La RATP a donc cherché à limiter le temps d’immobilisation. Elle a, par exemple, imaginé des heurtoirs escamotables qui réduisent les manœuvres d’accès en permettant d’utiliser les voies dans les deux sens. Autre nouveauté, la création de passerelles ajustables en hauteur, pour accéder aussi bien en toiture qu’au niveau des baies, au choix et en quelques minutes. Une première dans le monde de la maintenance ferroviaire qui utilisait soit des passerelles fixes, limitées dans leur utilisation, ou des passerelles mobiles dont la mise en œuvre reste longue et peu convaincante pour les mainteneurs.

11 ateliers impactés

Au total, onze ateliers sont impactés par l’arrivée du MF19. Cinq vont être transformés et agrandis (l’atelier de maintenance AMT de Saint-Fargeau, de Châtillon, de Créteil, de Vaugirard, et de La Courneuve), deux vont accueillir le matériel d’autres ateliers pendant leurs travaux (l’AMT de Boulogne et celui de Bobigny), trois seront requalifié d’AMT en Centre de dépannage des trains (CDT de Javel, d’Auteuil, et de Pleyel), et l’AMT de Choisy sera fermé d’ici 2035, la maintenance des trains de la ligne sera transférée à l’AMT de La Courneuve.

Le projet de transformation des ateliers entretenant les MF19 a commencé dès la commande en 2019. Il va se poursuivre jusqu’en 2035. Il est financé par Île-de-France Mobilités pour un montant de 800 millions d’euros. Et s’inscrit dans le projet global de modernisation du matériel, qui comprend également la mise à niveau des 8 lignes qui vont accueillir les MF19, pour 7 milliards d’euros, incluant l’achat du matériel (pour 2,9 milliards).