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Grands Prix des Régions 2014. La fin d’une époque ?

Posted on 13 mai 2014 - 10h00 by ling jun jie

Lancé en 2000, pendant l’expérimentation qui allait faire des régions les autorités organisatrices des TER, notre palmarès des transports régionaux est le témoin de la mise en place d’un modèle évolutif. Mais ce modèle est-il durable, à l’heure des économies et de la remise en cause des régions actuelles ?

L’actualité des régions et de leurs transports est très riche. Avec sans doute des conséquences sur l’équilibre instauré depuis 2002, lorsque ces régions sont devenues autorités organisatrices des TER après quatre ans d’expérimentation. Depuis, un nouveau modèle de transport public a eu le temps de s’instaurer sur le réseau ferré français, ainsi qu’autour des gares, devenues pôles d’échanges multimodaux. Le tout dans le cadre de conventions entre les régions et la SNCF. Et côté infrastructure, gérée par RFF depuis le début de la régionalisation expérimentale, les régions prennent l’initiative de maintenir ou de rouvrir des dessertes voyageurs, quitte à en payer le prix.

La déclinaison des nouveaux services, plus adaptés aux besoins régionaux, l’amélioration de l’information, le développement de l’intermodalité et de tarifications simplifiant la vie des usagers des transports publics l’emportent sur la « balkanisation » que l’on aurait pu craindre a priori, les régions travaillant ensemble au sein de la commission transports de l’ARF. Y compris pour lancer, fin avril, l’Association d’étude sur le matériel roulant. Au-delà de l’aspiration des régions à être pleinement propriétaires des trains qu’elles paient, on peut voir la remise en cause d’un des rôles jusqu’à présent joués par la SNCF.

En mars déjà, la publication du Manifeste des régions pour le renouveau du système ferroviaire par l’ARF mettait les pieds dans le plat en demandant à la SNCF plus de transparence sur les conventions TER et une stabilisation des coûts à service constant. Dans le cadre de la réforme ferroviaire, les régions préfèrent voir les gares chez le futur gestionnaire d’infrastructure unifié que revenir à l’exploitant SNCF. Enfin, l’ARF demande la possibilité d’une ouverture à la concurrence d’ici 2019. Et son président Alain Rousset de menacer la SNCF, fin avril, de mettre en concurrence la maintenance des trains si son coût est trop élevé.

Pour des raisons plus financières qu’idéologiques, les régions doivent désormais limiter leurs charges d’exploitation. Ainsi que leurs investissements, ce qui rend incertaines les levées d’option sur les Régiolis et Regio 2N. Mais des solutions existent pour diminuer les coûts, telle la Régie régionale des transports Paca, qui exploite les Chemins de fer de Provence depuis janvier et pourrait peut-être reconnecter Digne au réseau ferré national sans passer par la SNCF ou RFF. Encore un exemple d’innovation induite par la régionalisation !

Mais voilà que l’on annonce un redécoupage des régions, alors que les élections sont prévues pour l’an prochain. A peine ont-elles eu le temps de développer des modèles inédits de transports de proximité que l’existence même les régions est remise en cause.

Alors, quitte ou double ?

Dossier réalisé par Patrick LAVAL

Ewa

Grands Prix des Régions 2014. Un podium renouvelé et périphérique

Posted on 13 mai 2014 - 10h00 by ling jun jie

Notre classement général récompense non seulement les meilleures performances en matière de transport régional de voyageurs en 2012, mais aussi les évolutions les plus remarquables entre 2011 et 2012. Le podium, entièrement renouvelé cette année par rapport à la précédente édition, récompense trois régions périphériques : deux littorales et une frontalière. Egalement primée dans la catégorie innovation, la Bretagne revient dans le peloton de tête après un an d’absence.

Grand prix d’or Basse-Normandie

Un parc jeune et des visions d’avenir

Après la Haute-Normandie, c’est au tour de la Basse-Normandie d’avoir les honneurs de notre podium. Les liens entre cette région et ses trains régionaux présentent une double nature : TER, dont la Basse-Normandie est autorité organisatrice et dont la convention avec la SNCF devra être renégociée en en 2015, mais aussi relations intercités avec Paris. Outre le grand axe électrifié Paris – Caen – Cherbourg, la région s’est battue pour la relation Paris – Granville, dont l’Etat est l’autorité organisatrice depuis le nouvel an 2011 (avec une convention d’exploitation SNCF jusqu’en 2030), mais dont la Basse-Normandie a financé à 100 % les 15 nouvelles rames Régiolis qui y seront mises en service cet été. Soit 148 millions d’euros, auxquels s’ajoutent 20 millions d’euros pour leur nouveau site de maintenance. Le long de cette ligne, qui bénéficie d’une nouvelle jeunesse (avec, par exemple, mise en accessibilité en gare d’Argentan), il reste beaucoup reste à faire, en dépit d’une précédente modernisation intervenue il y a 15 ans déjà. A l’époque, la région avait été pionnière en mettant en service les autorails X 72500, alias X TER ; appelés à circuler sur des lignes TER, ces derniers sont maintenant remplacés sur Paris – Granville par du matériel plus récent, mieux adapté… et moins bruyant ! Son parc, le plus récent de France, explique en partie le premier rang de la Basse-Normandie au grand prix de cette année, avec un trafic en hausse (+46 % entre 2004 et 2012) et des performances honorables.

La Basse-Normandie, dont une rame a symbolisé la mise en service du Régiolis, le 29 avril dernier à Paris, a non seulement un TER jeune, mais aussi un plan d’action, dit « Rail 2020 », par lequel elle intervient également dans la modernisation de l’axe Caen – Rennes ou les études de la ligne nouvelle Paris-Normandie. Parallèlement, la région s’intéresse à l’articulation entre la desserte par les transports publics et l’urbanisation à long terme, en particulier autour des gares (contrats de gare, projet d’écoquartier à proximité de la gare d’Audrieu, entre Caen et Bayeux).

Grand prix d’argent Franche-Comté

Plus près de la Suisse

Cette région, dont l’axe principal est doublé depuis fin 2011 par la LGV Rhin-Rhône, a redéveloppé ses dessertes TER pendant la période dont nous étudions l’évolution, ce qui s’est traduit par la deuxième meilleure progression de l’offre. En revanche, la Franche-Comté est loin d’avoir le parc le plus récent de France. Un léger rajeunissement est toutefois intervenu avec l’acquisition de 4 autorails X 73500 d’occasion dans le cadre de conventions signées avec l’Alsace et le Nord-Pas-de-Calais. Et pour 2013-2017, une nouvelle convention a été signée avec la SNCF.

Depuis décembre 2012, l’offre s’est enrichie de deux relations expérimentales vers la Suisse au départ de Pontarlier, vers Travers et Vallorbe, respectivement exploitées par les CFF et la SNCF. Ces deux relations matinales, qui permettent aux frontaliers de gagner des zones d’emploi dynamiques et des correspondances avec le réseau ferré suisse, bénéficient d’un conventionnement spécifique et d’un financement réparti entre la Franche-Comté (22 %) et le Canton de Neuchâtel (78 %) pour la première et entre Franche-Comté (2/3) et le Canton de Vaud (1/3) pour la seconde. Au passage, la desserte Pontarlier – Vallorbe marque un arrêt de plus depuis décembre 2013 dans la gare de Labergement-Sainte-Marie, rouverte après près de 40 ans de fermeture. Pour pérenniser ces services transfrontaliers, fréquentés par près d’une centaine de voyageurs par jour, la région a des échanges avec les associations de travailleurs frontaliers et certains employeurs suisses pour encourager le report modal et offrir une tarification spécifique avec un titre commercialisable via Internet également proposé en version mensuelle et annuelle.

Grand prix de bronze Bretagne

Innovation et qualité de service

Année après année, la Bretagne ne cesse de présenter les meilleurs taux de régularité et de réalisation de l’offre. Et son parc, déjà largement renouvelé, est appelé à rajeunir encore avec 17 rames Regio2N. L’arrivée de ces rames aura lieu d’ici celle de la LGV, en 2017, au terme d’une période qui vient de faire l’objet d’un prolongement de quatre ans de la convention TER 2007-2013.

Côté innovation, la Bretagne poursuit des projets de longue haleine. Le comptage des voyageurs a été mis en œuvre en 2013, initiative saluée cette année par notre Grand Prix de l’Innovation. Pionnière de la billettique multimodale (KorriGo), elle a mis en place à la rentrée 2013 une formule simple et économique (8 ou 15 euros selon la distance) pour les trajets occasionnels effectués en TER par les moins de 26 ans. Depuis mi-2013, en complément des investissements engagés pour rendre son réseau TER accessible en 2015, la Bretagne expérimente, avec la SNCF et des associations, le service d’assistance Accès TER destiné aux PMR. Enfin, la Bretagne, en partenariat avec le Morbihan et la communauté de communes du Pays de Guer, a inauguré un premier point d’arrêt routier « qualitatif et multimodal » au lieu-dit Val Coric, sur la ligne Rennes – Pontivy, le long d’une deux fois deux voies. Un point comprenant parking, arrêt de car aux normes PMR, taxi, wi-fi et toilettes sèches, voire ultérieurement parc à vélos et borne de recharge pour véhicules électriques.

Patrick Laval

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Grands Prix des Régions 2014. Les Grands Prix thématiques

Posted on 13 mai 2014 - 10h00 by ling jun jie

Huit catégories font l’objet de prix thématiques cette année. Pour chacunes d'elles, nous avons demandé aux régions de présenter leurs réalisations des années 2012-2013, avant d’inviter les membres de notre panel d’experts (consultants, représentants d’usagers, du Gart et de l’ARF ainsi que la rédaction de Ville, Rail & Transports) à choisir les réalisations les plus dignes d’être mises en valeur. Les résultats ont été très serrés dans les catégories « gare intermodale », « services voyageurs », « mobilité durable » et « communication ».

Innovation Bretagne

Comptage à bord des trains

Pour mieux connaître la fréquentation de son réseau et continuer de développer l’offre en répondant aux besoins réels de déplacements, le conseil régional a décidé de se doter d’un système de comptage automatique de voyageurs. En effet, le dispositif existant, qui s’appuie sur trois vagues de comptage manuel par an, est nettement insuffisant pour appréhender la performance et la pertinence du transport régional de voyageurs (vision ponctuelle, données peu fiables et ne permettant pas ou peu de comparaison d’une année sur l’autre).

L’approche retenue est inédite au niveau national : c’est la région elle-même qui a passé un marché public pour l’acquisition et l’exploitation du système de comptage (septembre 2011), s’assurant ainsi un contact direct avec le prestataire et un accès aux données brutes. Pour autant, l’ensemble du projet a été mené en lien étroit avec la SNCF, qui s’est vu confier la prestation d’assistance à maîtrise d’ouvrage afin de définir les spécifications fonctionnelles du système en lien avec le respect de l’environnement ferroviaire du matériel (17 rames de trois types), ainsi que l’intégration (2012) et la maintenance des capteurs de comptage dans les trains. Les premières données de comptage partielles ont été obtenues en septembre 2012.

Gares intermodales Rhône-Alpes

Pôle d’échanges d’Annecy

Avec deux millions de voyages par an, la gare d’Annecy est la sixième de Rhône-Alpes. Un remodelage de ce pôle intermodal a été jugé nécessaire, car depuis la constitution du centre d’échanges des bus en face de la gare, le bâtiment voyageurs et les services étaient mal situés par rapport aux principaux flux. Les galeries souterraines reliant la gare et les quartiers proches étaient également moins fréquentées, les usagers préférant cheminer en surface. L’implantation des services offerts aux voyageurs au niveau -1 ne se justifiait donc plus.

Au premier semestre 2007, un jury retenait la proposition d’aménagement du pôle d’échanges réalisée par le bureau d’études de la SNCF, Arep, et par son architecte en chef Jean-Marie Duthilleul. Objectifs : une nouvelle halle de 800 m² regroupant l’ensemble des services aux voyageurs (SNCF, autocars et vélostation de 350 places) au niveau de la voirie, le déplacement de la gare routière départementale sur l’ancien site de la Sernam, l’aménagement d’un parvis piéton et d’une traversée apaisée de l’avenue face à la gare, la reconversion de l’ancien bâtiment voyageurs en vue d’accueillir une enseigne de restauration après une remise aux normes et le réaménagement d’un parking au nord des voies ferrées. L’ensemble, qui comprend également une « boutique du quotidien » (journaux, petite restauration…), a été inauguré en décembre 2012 et complété en 2013.

Accessibilité Alsace

Objectif accessibilité totale des gares en 2015

Le Schéma directeur pour les personnes à mobilité réduite (SDPMR), élaboré avec l’ensemble des partenaires concernés, a retenu un scénario de déploiement progressif pour rendre accessible pour tout type de handicap, entre 2009 et 2015, les 19 gares avec personnel du réseau TER Alsace, conformément aux obligations réglementaires, mais aussi 17 haltes fortement fréquentées et deux lignes routières. Le rythme de réalisation des aménagements est conforme au calendrier prévisionnel du SDPMR, en privilégiant à terme et dès que possible l’autonomie des personnes dans leur déplacement, plutôt que la mise en place de services d’assistance nécessitant une réservation préalable.

L’Alsace se présente aujourd’hui comme « la plus avancée au plan national en matière de mise en accessibilité des gares inscrites à son schéma directeur ». Au 1er janvier 2014, le taux d’avancement en nombre de gares sur le périmètre RFF (quais, franchissements) atteint 80 %, représentant 12 gares et 18 haltes rendues accessibles. Au 1er février 2015, 100 % du périmètre SNCF (parking, bâtiments voyageurs…) des haltes et gares devrait également être rendus accessibles.

Services voyageurs Pays de la Loire

Train des plages

Le Train des plages a circulé du 7 juillet au 25 août 2013 entre Saumur et Les Sables-d’Olonne. Cette première action, visant à redynamiser une ligne dont la fréquentation était très faible et en recul par rapport à la fin des années 1990, a consisté à faire circuler un train les samedis et dimanches matin de Saumur aux Sables-d’Olonne, un train les samedis soirs des Sables-d’Olonne à Saumur et un train les dimanches en fin d’après-midi des Sables-d’Olonne à Saumur. Sur ce trajet, le train met une heure de moins qu’un autocar, permettant de faire l’aller-retour dans la journée. Chacune des circulations offre des correspondances à Saumur avec des trains de ou vers Tours ou Orléans.

La mise en place du Train des plages, service expérimental ayant bénéficié d’un financement européen dans le cadre du projet Interreg IV B « Citizens Rail », a fait l’objet d’un accord entre les régions Pays de la Loire et Poitou-Charentes. Le service s’est accompagné d’une démarche tarifaire (forfait Tribu jusqu’à cinq personnes) et d’une communication efficace (affiche à l’ancienne, sacs à pain…) Le succès a été au rendez-vous, avec plus de 5 300 voyages : alors que la SNCF avait estimé qu’il y aurait 20 voyageurs par train, la fréquentation moyenne a été de 171, avec un maximum de 359. Par conséquent, l’opération doit être reconduite en 2014, étendue cette fois de mai à septembre.

Mobilité durable Aquitaine

Contrats d’axe

Le 16 décembre 2013, le conseil régional a approuvé les deux premiers Contrats d’axe ferroviaire aquitains, de la Vallée de l’Isle (région plus 19 partenaires pour 43 engagements) et du Béarn (région plus 27 partenaires pour 105 engagements). Ces démarches sont parmi les toutes premières abouties en France en matière d’articulation des politiques de transports ferroviaire et d’urbanisme. Ces Contrats d’axe ferroviaire s’inscrivent dans le Schéma régional des infrastructures, des transports et de l’intermodalité (Srit) de juillet 2009, qui décline de grandes orientations de mobilité durable à l’horizon 2020-2025, répondant ainsi aux objectifs prônés par les lois Grenelle de 2009 et 2010.

Cette démarche consiste à accompagner l’adaptation et le renforcement de l’offre TER Aquitaine sur un axe ferroviaire donné, par des politiques vertueuses en matière d’intermodalité et d’urbanisme. Sous l’égide de la région, qui s’engage sur une offre de transport renforcée à un horizon « moyen-terme » (5 à 8 ans), les autres AOT et les collectivités compétentes en matière d’aménagement et d’urbanisme s’engagent à leur tour, dans leurs champs de compétences respectifs, à mener un certain nombre d’actions qui visent un développement territorial favorisant l’usage du train.

TER routier Lorraine

Desserte Sarreguemines – Bitche

A la suite d’un éboulement survenu en décembre 2011, des ralentissements ont été mis en place par RFF sur plusieurs tronçons de la voie ferrée Sarreguemines – Bitche, ne permettant plus une desserte optimale par le rail. Et vu l’état fortement dégradé de cette infrastructure ferroviaire, de l’importance des coûts annoncés pour sa remise en état et du niveau de fréquentation de l’offre ferroviaire, la Lorraine a fait le choix, après une période de services de substitution SNCF, d’organiser directement la desserte routière par l’attribution d’un marché de prestation en août 2013. Ceci en s’inscrivant dans le maillage régional et en offrant des besoins non couverts jusqu’à présent (desserte du centre de formation militaire de Bitche-Camp et de la base de rattachement du seizième bataillon de chasseurs).

Dès l’attribution du marché, l’offre a pu être développée de 45 % (de 34 à 49 allers-retours par semaine), tout en maintenant des temps de parcours « attractifs », équivalents à ceux des services ferroviaires avant les ralentissements. Des correspondances sont assurées à Sarreguemines pour les liaisons vers Metz-Strasbourg et Sarrebruck, ainsi qu’avec la ligne Bitche – Niderbronn – Haguenau pour permettre également un accès vers Strasbourg.

TER 2.0 Paca

Centrale de mobilité « Paca mobilité »

Guichet unique d’information multimodale sur 37 réseaux de transport (TER, LER et CP, ainsi que les réseaux urbains et interurbains), la centrale de mobilité à l’échelle régionale est accessible sur Internet (pacamobilite.fr), par widgets et via des applications smartphone (iPhone et Android), téléchargeable par QR code sur les supports de communication de la région. Développée en partenariat entre 16 collectivités, dont la région (porteuse du projet), les six départements et l’ensemble des agglomérations du territoire, cette centrale comprend un calculateur d’itinéraire, mais aussi les fiches horaires, les informations tarifaires, l’accessibilité PMR, les perturbations (flux automatisés et saisie manuelle) des lieux touristiques à proximité et des services cartographiques. Le tout en cinq langues (français, anglais, italien, allemand et espagnol).

La région travaille pour que d’ici la fin de l’année soit également accessible des informations événementielles sur les destinations de la recherche d’itinéraire, en lien avec le site régional « Sortir en Paca ». Des partenariats sont également développés avec les projets européens AlpInfoNet (tourisme alpin) et InfoRailMed (transports transfrontaliers entre Paca et la Ligurie).

Communication Aquitaine

Présentation du Régiolis

En tant que première région livrée en rames Régiolis, l’Aquitaine a organisé une présentation en avant-première de ce nouveau matériel le 4 juillet 2013, avant sa mise en circulation effective intervenue en avril 2014. La matinée a été consacrée aux institutionnels (élus, partenaires, presse, associations…) qui, après les discours, ont été conviés à un Run Presse entre Bordeaux et Langon, aller et retour. Puis en soirée, le grand public a été convié en gare de Bordeaux-Saint-Jean « dans un cadre festif et convivial » pour une visite de la rame et des animations en présence d’un orchestre et du personnel Alstom.

Cette manifestation s’est accompagnée d’une campagne médias (affichage, presse, web, réseaux sociaux, radio…), de street marketing (flyers et ballons gonflables), d’une animation dans le hall de l’hôtel de région (maquette du Régiolis, kakémonos…), du lancement d’un jeu concours pour les abonnés TER (les prix étant de participer au premier run du Régiolis et d’un teasing à Bordeaux-Saint-Jean). Enfin, un livre et un film souvenir ont été réalisés.

Patrick Laval

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Koolicar, l’autopartage sans clé, s’implante dans la région parisienne

Posted on 30 avril 2014 - 4h41 by ling jun jie

Après une première expérience à Bègles, dans l’agglomération Bordelaise, à Bordeaux et à Cannes où elle a simultanément lancé son service en septembre 2013, l’entreprise d’autopartage Koolicar s’installe… …maintenant en Ile de France. Depuis le début du mois d’avril, elle recrute propriétaire de voitures et locataires potentiels de ces voitures, dans trois villes de la couronne parisienne : Vincennes, Versailles et Maisons-Lafitte, trois villes où Autolib est absent

Evidemment Koolicar a une spécificité : la location peut se faire sans échange de clés. Cela permet donc un service plus réactif répondant à une demande de dernière minute, ou simplement plus pratique puisque la location ne nécessite pas de rencontre entre propriétaires et locataires. L’accès au véhicule se fait grâce à un pass sans contact, délivré par Koolicar au locataire après l’inscription, et qui commande l’ouverture du véhicule. La clé, elle, se trouve dans la boîte à gants fixée par un aimant. Et l’emplacement du véhicule est annoncé, par SMS, quelques minutes avant le début de la location. Pour prévenir les risques de vol, le système de bord, installé par Koolicar qui gère le lecteur de pass, géolocalise aussi le véhicule et peut agir sur l’antidémarrage pour immobiliser le véhicule. En dernier recours, l’assurance que Koolicar a souscrite auprès de la MAIF, qui prend le relais du contrat privé du propriétaire du véhicule, dès que la location commence. Même l’essence – trop souvent source de litige – est prise en charge par le propriétaire, qui doit de fournir du carburant pour une autonomie de 300 km au moins. Il est ensuite remboursé lors du paiement de la prestation, la location fonctionnant à la fois au temps d’utilisation et aux kilomètres parcourus (https://www.koolicar.com/tarifs).

Même après plusieurs mois de fonctionnement, difficile de dresser un portrait type du propriétaire autant que du locataire type. D’autant plus que Koolicar est présent à Bègles, Bordeaux et à Cannes, avec des profils d’habitants très différents, en terme d’âge, de catégorie sociaux professionnelles, auxquels s’ajoutent une certaine saisonnalité des usages, forcément plus fortes l’été sur la Côte. Un constat tout de même, le loueur est plutôt une loueuse. Quant à l’âge, il se situe dans une fourchette de 25 à 50 ans.

Bien que fonctionnant avec des particuliers, Koolicar présente une image plus professionnelle, notamment à travers le lecteur de badge relié à la kool box, des prix identiques par catégorie de voitures, et des critères de sélections des véhicules : huit ans maximum, présentation du PV de contrôle technique, même si l’entreprise autorise quelques égratignures sans incidence sur la sécurité. La plupart des autres autopartageurs privilégient l’échange physique des clés, laissent les propriétaires fixer leur prix, et louer des véhicules de 10 ans d’âge.

Pour l’instant, Koolicar a référencé vingt-deux propriétaires : 9 à Bègles, 4 à Bordeaux, 5 à Cannes, et déjà 2 à Maisons-Lafitte. Et si le recrutement est fermé à Bègles, il est encore ouvert à Bordeaux, et dans les autres villes, notamment Vincennes et Versailles. Koolicar souhaite aussi s’implanter à Niort et à Dijon, cette fois dans le cadre du projet Audace (Accélérer et unir les déplacements en autopartage, covoiturage et véhicules électriques), porté par l’assureur MAIF, qui vise à accélérer le développement de la mobilité alternative et durable. Ainsi, Koolicar devrait compter une centaine de voitures à l’été. Quand aux locataires, ils sont potentiellement d’une dizaine pour un véhicule. Mais un seul locataire peut être clients de plusieurs modèles de voitures selon ses usages : une citadine pour trois heures un soir de semaine, une familiale le week-end.

Certes, on est loin de la taille des parcs d’automobiles des autres autopartageurs ou des loueurs, mais le potentiel serait très important. Les résultats d’une étude concernant l’autopartage aux Etats-Unis ont mésestimé de moitié l’usage actuel. Ce qui montre les difficultés à prévoir la consommation future. Ce qui est sûr, c’est que les mentalités évoluent. Alors qu’on les disait très attachés à leur voiture, 20 % des français sont prêts à la louer. Et une voiture passe 90 % de son temps à ne pas rouler. Pour s’installer dans une ville, Koolicar recherche bien sûr une certaine densité. Mais l’entreprise pourrait aussi s’implanter en zone périurbaine, pour peu qu’un hameau soit suffisamment peuplé et ses habitants intéressés par le système. Question de mentalité.

Koolicar : www.koolicar.com

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Les enjeux urbanistiques de la limitation de la vitesse

Posted on 28 avril 2014 - 2h46 by ling jun jie

par Marc Wiel, urbaniste

La question de la pertinence de la limitation de la vitesse est surtout abordée à l'échelle microlocale à partir de critères fort pragmatiques comme la sécurité, le confort urbain, la pollution, le bruit, la réduction des coupures etc. Elle est très légitime mais on peut se demander si c'est la seule voie d'approche de ce sujet. Il y a une autre entrée au problème qui est beaucoup plus globale et que je voudrais résumer ici. Elle a en commun avec la précédente l'idée de vitesse suffisante pour ce qu'on a à faire. Et c'est bien sûr totalement nouveau puisque le paradigme ancien qui prévalait jusqu'à présent et dont nous nous extirpons très laborieusement (sans peut-être sortir suffisamment de l'étroit cénacle des experts) était qu'il fallait toujours permettre de gagner du temps pour n'importe quel déplacement sous réserve d'un coût public proportionné à nos moyens et au nombre des bénéficiaires. La crise environnementale ou plus généralement la notion de dégâts possibles du « progrès » est probablement passée par là…

Quels sont les méfaits urbanistiques de la vitesse insuffisamment contrôlée ? La vitesse bon marché est bien à l'origine de la mutation de la ville, son étalement, sa dispersion, sa spécialisation sociale et fonctionnelle. Les urbanistes brandissent de ce fait le modèle de la bonne ville qui serait dense, compacte, mixte et desservie par des transports non polluants. Cette approche n'est pas totalement absurde mais quand même fort courte. Les méfaits principaux de la vitesse ne sont pas d'abord dans la forme urbaine. La réalité est que si on donne trop de priorité à la facilitation de la mobilité sur les autres politiques urbaines on crée des inconvénients individuels ou collectifs qui vont provoquer des politiques urbaines correctrices de plus en plus coûteuses. Ces politiques concernent la politique de l'habitat, de la ville, de l'environnement et la création d'infrastructures nouvelles toujours insuffisantes. Ce cercle vicieux a pour secret les règles obscures au commun des mortels de la formation des prix fonciers et immobiliers. Obscures car tout le monde répète à l'envi que si les logements sont chers c'est qu'il en manque alors que c'est rigoureusement faux. C'est le prix du foncier (qui a ses lois) qui produit la pénurie de logements et l'allongement des déplacements.

Les méfaits de la vitesse sont donc bien plus larges que l'impact sur les riverains et les autres usagers ou même l'impact sur la planète mais il n'y a que ceux-là qui sont perceptibles et intelligibles par tous. Les experts doivent-ils cesser de vouloir être démocrates et compréhensibles ? Nous touchons là à un point sensible qui n'évoluera pas tant que la recherche n'aura pas su faire partager intellectuellement ses résultats. Dans l'intervalle on assistera au mensonge officiel qui dissociera les vraies raisons de celles qui sont « communicables »… Pas vraiment démocrate. Et face aux problèmes énergétiques et environnementaux à venir on ne va pas loin de cette façon…

Disons néanmoins en deux mots ce qui serait judicieux de faire de mon point de vue. Ce n'est pas la vitesse qui est mauvaise ni la lenteur bonne. C'est le fait que le coût individuel de la mobilité (temps, argent, confort) n'a pas besoin d'être abaissé de la même façon pour tous les déplacements. Au-delà d'un certain seuil, variable selon les types de déplacements, les avantages individuels ou collectifs sont annihilés par rapport aux inconvénients individuels ou collectifs via leur impact sur l'aménagement. C'est la notion de « besoin légitime » de mobilité qui est donc sur la sellette. Il faut doser le coût de la mobilité (dont fait partie la vitesse) par rapport à l’utilité et au coût public. On est bien sur le concept de vitesse suffisante suivant le contexte urbain mais aussi suivant le type de déplacement. Il n’est peut-être pas très utile de casser la vitesse là où elle est déjà assez faible mais peut-être plus là où apparemment elle ne gêne personne (dans le périurbain). Et ce n'est peut-être pas la vitesse qu'il faut brimer mais le péage qui mérite d'être instauré… En plus cela risque de ne servir à rien par rapport aux objectifs visés (qui agrègent mobilité et aménagement plutôt que de continuer de les dissocier) si on n’a pas d'action foncière ni de fiscalité modulée suivant les localisations. Donc il convient d'approfondir le sujet sans jouer avec trop de facilité du déclic « antibagnole ».

Cette globalisation du problème pose bien la question de l'importance de l'investissement dans la recherche pour nourrir le débat démocratique mais tout autant celle de l'intégration des diverses politiques urbaines, ce qui ne sera possible qu'avec d'ambitieuses mutations de l'organisation institutionnelle actuelle. Bref nous avons du pain sur la planche. A partir d'un tout petit problème, nous voyons bien dès que nous le creusons un peu qu'il est énorme et finalement bien peu technique. C'est bien la technique qu'il faut réinsérer dans le politique.