Comment convaincre les usagers de ne pas bouder les transports publics lorsque l’heure du déconfinement aura sonné et alors que l’on a maintes fois entendu que les transports en commun représentent un lieu où le risque de contamination par le Covid-19 est fort ?
Depuis le début du confinement, les transports collectifs ont vu globalement leur fréquentation baisser de plus de 80 %. Dans le même temps, la part des déplacements courts a augmenté de 5,5 points, indique une étude réalisée par Kisio (une filiale de Keolis) et le cabinet Roland Berger. « On constate une hausse des déplacements de moins d’1,5 km. Sans doute l’effet des courses », souligne David O’Neill, le directeur exécutif études et conseils de Kision. « Le confinement a eu tendance à lisser les déplacements de la semaine et pendant la journée. Il y a moins de différences entre les jours de la semaine et du week-end », ajoute-t-il.
Un impact fort sur la mobilité à l’avenir
Les quartiers résidentiels et les zones hospitalières sont devenus les lieux les plus fréquentés de la ville, au détriment des zones de loisirs, des gares, des stations de métro et des rues commerçantes.
Et on assiste à un recours accru à la voiture individuelle. D’où la crainte d’aller vers le « tout-voiture » au sortir de la crise. « C’est ce qu’on voit en Chine où il y a des embouteillages monstres car les gens n’utilisent plus les transports publics », souligne David O’Neill.
Selon les auteurs de l’étude, « il y a un enjeu de repositionnement extrêmement important pour les transports publics. D’autant que la voiture ne peut pas être une solution pour tous ». Ceux qui ont choisi de se déplacer à vélo pendant cette crise pourraient continuer à le faire dans la durée. D’autres pourraient recourir plus largement au télétravail. De leur côté, des entreprises pourraient revoir toute leur politique de déplacements de leurs salariés… Quant aux salariés qui sont partis à la campagne pour télétravailler seront-ils incités à changer leur mode de vie ?
Un coût pour les transports publics pouvant aller d’1,8 à 2,6 milliards d’euros
Cette crise pourrait avoir un impact très fort sur la mobilité à l’avenir. « La question de l’attractivité des transports publics urbains et des transports longue distance nous inquiète. Combien de temps cela va-t-il durer ? Toutes ces questions de sortie de crise sont très importantes pour demain », commente Didier Bréchemier du cabinet Roland Berger.
En fonction de la durée du déconfinement, la part de recettes pour les transports publics pourrait aller de 1,8 milliard d’euros (avec un déconfinement progressif avant l’été et reprise normale à la rentrée) à 2,6 milliards d’euros (avec un déconfinement plus long), estime l’étude.
Les transports étant essentiels à l’activité économique, ces experts appellent à ne pas les oublier au moment de la reprise. Et rappellent trois enjeux essentiels à leurs yeux. D’une part, il faudra réussir à rassurer le public sur la question de la sécurité sanitaire dans les transports publics grâce à un ensemble de mesures préventives comme la désinfection, la distanciation sociale, peut-être le port de masques…
D’autre part, les opérateurs devront être capables de repositionner les capacités de transport sur les « trajets pertinents ». « En Asie par exemple, on voit que la capacité d’emport des transports est limitée à 50 % pour permettre de respecter la distanciation sociale », rappelle Didier Bréchemier.
Enfin, estiment les auteurs de l’étude, les autorités organisatrices devront continuer à donner la priorité aux transports publics, en apportant leur soutien économique aux opérateurs pour qu’ils puissent redémarrer au plus vite. Pour voir l’étude : ici.
Le périphérique parisien, symbole suffoquant de la porte d’entrée dans la capitale, fait l’objet d’un débat animé sur son avenir entre les différents candidats à la mairie. Pour prendre la mesure des déplacements quotidiens sur les grands axes de circulation franciliens, et tout particulièrement sur le périphérique, le cabinet de conseil Roland Berger et Kisio, la filiale de Keolis, viennent de publier une étude, qui se base sur les données GPS correspondant aux données de géolocalisation des smartphones collectées régulièrement par l’intermédiaire d’applications mobiles.
L’étude évalue à 1,17 million en moyenne hebdomadaire les déplacements sur le périphérique parisien (0,92 million le week-end). 43 % des usagers du périphérique parisien sont originaires de la petite couronne, 32 % des déplacements sur le périphérique parisien sont des trajets entre Paris intra-muros et la petite couronne et 50 % des déplacements sont effectués par 13 % des usagers uniques, notent les auteurs de l’enquête qui en retirent un ensemble de recommandations.
Réduire la vitesse et créer des voies dédiées
Selon eux, il faut poursuivre la réduction de la vitesse imposée sur le périphérique et créer une voie réservée au covoiturage et aux transports publics sur le périphérique, par exemple entre Paris et l’aéroport Charles de Gaulle, afin d’augmenter le taux d’occupation des véhicules individuels (aujourd’hui de 1,05 personne par véhicule). Ils préconisent aussi « d’introduire des voies réversibles sur les grands axes de circulation approvisionnant le périphérique pour ajuster le nombre de voies à la demande aux heures de pointe (plus de voie vers Paris le matin, moins le soir) et de s’appuyer sur l’intelligence artificielle pour mettre en place des « feux intelligents » afin d’adapter, entre autres, la durée des feux à la densité du trafic routier ». Enfin, ils proposent d’interdire l’accès au périphérique aux poids lourds en transit dans la journée.
La fondation Hulot, en association avec Wimoov, a présenté le 28 janvier son premier « baromètre de la mobilité du quotidien ». L’objectif est de publier chaque année ces indicateurs pour mesurer les évolutions et du même coup l’efficacité de la loi d’orientation des mobilités (LOM) adoptée à la fin de l’année dernière.
« En monitorant année après année les pratiques des Français, nous veillerons à ce que les objectifs de la LOM ne restent pas lettre morte », a expliqué Nicolas Hulot, le président d’honneur de la Fondation, en espérant aussi interpeller les candidats aux élections municipales sur l’importance des enjeux.
Cette première édition du baromètre, qui repose sur les réponses de 4 000 ménages interrogés sur tout le territoire, montre l’importance persistante de la voiture dans les déplacements : elle représente le principal mode de déplacement de 72 % des personnes interrogées, une proportion qui augmente de plus en plus fortement au fur et à mesure que l’on s’éloigne des grands pôles urbains.
L’étude montre aussi une prise de conscience environnementale puisque 89 % des personnes interrogées se disent préoccupées par les questions écologiques. 38 % des automobilistes pensent ainsi qu’ils réduiront leur usage de la voiture dans les dix ans à venir. Toutefois 55 % des sondés affirment aussi ne pas avoir de choix dans leur mode de déplacement. Et, pendant ces deux dernières années, 32 % ont accru l’utilisation de la voiture…
Trottinettes, vélos et scooters électriques en libre-service, voitures partagées, demain véhicules autonomes… La mobilité est de plus en plus diversifiée. Certains modes, les plus nouveaux, bousculent nos habitudes et transforment l’espace urbain, tout particulièrement à Paris.
Faut-il séparer les flux, comment les réguler, quel sera le visage de la rue demain et comment mieux organiser les déplacements de l’hypercentre et ceux vers la périphérie ? Autant de questions que cinq spécialistes du sujet ont cherché à résoudre au cours d’une table ronde organisée
par le Club VRT.
Christophe Najdovski.
« Nous avons été surpris par l’arrivée des nouvelles mobilités », reconnaît Christophe Najdovski adjoint au maire de Paris, chargé des Transports, de la Voirie, des Déplacements et de l’Espaces public. « Tout s’est passé très vite et sans prévenir », ajoute-t-il.
La trottinette est vraiment devenue visible dans les rues de la capitale durant l’été 2018, précédée par l’arrivée des vélos en libre-service. Confrontée à l’invasion de ces nouveaux venus, la mairie de Paris a réagi en faisant signer une charte de bonnes pratiques à l’ensemble des opérateurs, ce qui a permis d’améliorer un peu la cohabitation avec les piétons.
Pour compléter le dispositif, la Ville est en train d’aménager 2 500 places de stationnement, soit une tous les 250 mètres, où il deviendra obligatoire de garer les trottinettes dans les prochains mois.
Même si la multiplication des trottinettes et ses débordements sur l’espace public dérangent, l’adjoint au maire voit un avantage à la mobilité partagée. « On n’est pas sur la possession mais sur l’usage, c’est une révolution ».
La Ville, qui avait pris un train d’avance avec Vélib’ et Autolib’, a finalement été rattrapée par une forme d’obsolescence accélérée en raison du développement des VTC et de l’autopartage. Mais si Vélib’ est concurrencé par des offres privées, ce service garde tout son sens, estime Christophe Najdovski. « Son statut de service public lui permet d’offrir la même offre sur 60 communes, alors que les acteurs privés ne vont que là où le marché assure de la rentabilité. Si les acteurs privés perdent de l’argent, ils se retirent. Avec Vélib’, la collectivité participe au financement d’un service égalitaire, quels que soient les territoires. Il a donc toujours sa pertinence ».
Pour l’élu les changements actuels vont conduire à l’avènement du Maas (Mobility as a service). « Les plateformes numériques vont devoir se constituer comme des plateformes multimodales ». Uber a commencé à y travailler avec Jump qui complète son offre de VTC en proposant des trottinettes et des vélos à assistance électrique. « L’enjeu est de voir comment les collectivités vont répondre à cette nouvelle concurrence et les intégrer ». Mais Christophe Najdovski prévient : « le transport collectif doit rester la base du système de transport, parce qu’on aura toujours besoin de modes capacitaires. »
Faire du sur-mesure
Brice Bohuon.
« Face à l’arrivée des nouvelles mobilités, nous essayons d’apporter des réponses à la hauteur des bouleversements. La révolution ne fait que commencer », prédit Brice Bohuon, directeur général adjoint France de Transdev. « L’arrivée des nouveaux modes de transport imposent d’entrer dans l’ultra personnalisation. Jusqu’à récemment, en transport public, on cherchait à remplir les transports sans connaissance fine des clients. Les nouvelles mobilités nous imposent de les connaître et de leur proposer des solutions adaptées à leurs besoins. On est sur du réglage fin, et on propose des solutions comme le vélo, les trottinettes, mais aussi du transport à la demande, en bus, en navettes, en véhicules légers. Des solutions à adapter aux besoins des clients ». L’arrivée des nouvelles technologies impose aussi d’entrer dans l’ère du numérique et de travailler sur le Maas, qui doit permettre à terme d’accéder à toutes les facettes de mobilités sur une seule plateforme.
Brice Bohuon se considère en apprentissage. « Transdev a mis en place des laboratoires à Mulhouse et Saint-Etienne ». Les besoins sont d’abord locaux : « Au quotidien on ne voyage pas d’un bout de la France à l’autre tous les jours, mais on se déplace dans des bassins de vie, où des solutions sont déjà proposées. Là, on peut faire du transport multimodal de façon intéressante, en faisant travailler ensemble différents opérateurs qui n’ont pas l’habitude de le faire. Il n’y a pas encore de Maas global, mais il y a déjà des solutions à l’échelle d’un bassin de vie et un jour on arrivera à en proposer au niveau du territoire. » Témoin des changements qui surviennent partout dans le monde, Transdev se dit dans une posture d’écoute des besoins des autorités organisatrices, qui selon Brice Bohuon sont les meilleurs experts des territoires. « Chez Transdev, on leur apporte notre expertise, notre connaissance et on essaye de réconcilier ce qu’on sait faire avec leurs envies, ce qui n’est pas toujours évident ».
Un signe de bonne santé
Youenn Dupuis.
« Keolis accueille favorablement l’innovation, le bouillonnement qui sont des signes de bonne santé des mobilités », assure Youenn Dupuis, directeur général adjoint de Keolis, en charge de l’Ile-de-France, en se réjouissant de voir émerger des solutions innovantes dont l’objectif est de faire baisser la part de la voiture individuelle. Avec un certain succès, puisque sur les 10 dernières années, sur 43 millions de déplacements, il y en a eu 700 000 de moins réalisés en voiture et 130 000 de plus grâce aux nouvelles mobilités. « Chez Keolis, on essaye de comprendre ce qui fait qu’un Francilien garde sa voiture pour pouvoir y remédier ».
L’étude Keoscopie a ainsi permis de vérifier qu’en matière de transports les Franciliens attendaient du confort, de la régularité, des horaires adaptés et des lieux d’attentes plus sécurisés. Comme en Ile-de-France 75 % des voyages sont couplés à un autre mode ou de la marche, Keolis réfléchit à mieux les articuler et à éviter que le retard d’un train fasse rater le bus. Les solutions font appel au digital. « On a toujours cherché à trouver des solutions aux problèmes de correspondance, mais avec le digital, on est plus efficace. En utilisant des algorithmes, il devient possible de proposer un système comme Flexo, qui permet de conduire les voyageurs d’un bus au plus près de leur destination, en calculant l’itinéraire optimisé ». Le responsable de Keolis ajoute que son entreprise a toujours eu une approche multimodale en proposant train, tram, bus, transport à la demande, du stationnement ou encore du vélo avec sa filiale Cykleo.
De l’innovation et de l’attrait pour les métiers
Valère Pelletier.
« On a tous été pris de vitesse par l’arrivée de ces nouveaux acteurs, par leur agilité et leurs moyens financiers », témoigne Valère Pelletier. Le directeur Stratégie et Développement RATP souligne que ces nouveaux opérateurs disposent de moyens importants, grâce à de gros investisseurs comme la banque japonaise SoftBank qui a fait une levée de fonds de 100 milliards pour les nouvelles mobilités et détient 20 à 30 % de l’ensemble des acteurs.
Ce qui démontre selon lui, « l’attrait pour notre métier ». Valère Pelletier demande toutefois l’intervention de la puissance publique pour canaliser les initiatives. « Avec l’arrivée de ces nouvelles mobilités, on fait face à un grand écart entre la ville du consommateur et celle du citoyen qui n’ont pas les mêmes besoins : le premier veut se déplacer, le second ne veut pas être gêné par les trottinettes », constate Valère Pelletier qui assure : « A la RATP, on a toujours été très intéressé par la ville comme un tout, et notre rôle est de prendre en compte le fait qu’on est tous citoyens et consommateurs. »
Selon lui, il faut veiller à l’intégration de ces nouveaux modes et faire en sorte qu’il y ait cohérence. « Car si le bus s’arrête à 800 mètres de Vélib’, ou s’il n’y a pas le bon cadencement de bus, il y a un problème dans la conception du service. Il faut que les gares routières soient bien pensées, et il faut travailler à l’intégration de ces modes en donnant des informations multimodales aux voyageurs. La future LOM devrait accélérer le mouvement et permettre d’aboutir au Maas en intégrant tous les modes dans un parcours avec de la billettique et du paiement. Le service MaaS en Ile-de-France donne déjà accès à 10 modes différents et permet la réservation et le paiement », rappelle-t-il.
Une nécessaire coordination
Laurent Bouyer.
Bombardier, très présent à l’international, en Chine, aux Etats-Unis ou en Inde, constate une explosion des solutions de mobilités qui arrivent plus vite qu’on ne pouvait l’imaginer partout dans le monde. « Il faut une coordination », assure Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport France. « Face à ces changements, nous proposons des solutions en étant à l’écoute des acteurs publics et privés. Ces solutions passent par le maillage des territoires et par la complémentarité entre les différentes mobilités. Par exemple, depuis 20 ans nous intégrons le vélo dans les trains. En Ile-de-France, nous avons mis des accroches dans les trains, en Pays de la Loire on a retiré des sièges pour pouvoir mettre des racks de vélos. Notre rôle est d’essayer de développer des solutions de transport qui puissent s’inscrire dans les différentes problématiques, même si notre principale mission est de s’inscrire dans le mass transit ».
Si Laurent Bouyer plaide pour la poursuite du développement des modes lourds, qui seuls peuvent répondre aux besoins des territoires, il estime que le rôle d’un constructeur comme Bombardier est large. « Avec nos matériels métro, tram, train, nous développons des technologies qui permettent de générer de la data et d’apporter des informations aux exploitants qui doivent gérer les transports ».
Bombardier a aussi mis en place un programme de recherche et développement avec l’objectif de proposer, dès 2023, des trams autonomes permettant d’augmenter les fréquences et d’offrir davantage de capacité de transports. Et le constructeur travaille à la conception de trains utilisant des énergies propres et moins énergivores.
De la bonne utilisation de la data
Comment éviter que la data soit mal utilisée ? « Les collectivités ont un rôle à jouer », estime Christophe Najdovski. « Cette question est dans le débat public avec la nécessité d’organiser les choses dans le sens de l’intérêt global, car les plateformes ont leur propre intérêt. Elles proposent des solutions de mobilité, mais toutes les solutions ne se valent pas en matière d’émissions de Co2. Le transport capacitaire doit rester la colonne vertébrale en y agrégeant différents types de mobilités partagées et les modes actifs (vélo et marche). On doit faire en sorte que le MaaS oriente les usagers vers les mobilités vertueuses, y compris avec des incitations tarifaires ». Ce qui pose la question des données : qui les possède et pour en faire quoi ? « Les opérateurs historiques mettent à la disposition des collectivités leurs données, les privées doivent le faire aussi. Elles doivent avoir la main pour pouvoir offrir un service de mobilité durable », affirme l’élu. « Les entreprises privées ont des réponses à apporter à la mobilité, mais le cadre doit être compatible avec ce que veulent les autorités organisatrices », poursuit Brice Bohuon. « Il y a d’un côté des entreprises qui veulent gagner de l’argent, et de l’autre un secteur subventionné. Avec le MaaS, on va mélanger deux mondes, argent public et privé, c’est pourquoi il faut un arbitre : ce sont les autorités organisatrices qui assureront la neutralité du MaaS », renchérit Valère Pelletier.
Des nouvelles mobilités vraiment écologiques ?
Est-ce que les nouvelles mobilités sont satisfaisantes d’un point de vue écologique ?
« En ce qui concerne les trottinettes, l’appel d’offres que nous lancerons pour retenir trois opérateurs à l’avenir prévoit des critères écologiques. Cela concerne notamment la durée de vie des véhicules, la recharge ou le social », révèle Christophe Najdovski. « Nous avons déjà obtenu une limitation de la vitesse des véhicules à 20 km/h et on peut se poser la question du port du casque et de la façon dont les véhicules sont acheminés, rechargés… On peut imposer des critères, mais pour mieux réguler, il manque un cadre juridique stable, on l’attend avec la LOM ».« Il faut regarder les impacts environnementaux et sociaux, mettre en place des conditions de travail pour ces nouvelles mobilités », confirme Youenn Dupuis. Mais il met aussi en garde : « on est sur des sujets de service public et tous les modes ont recours au digital pour faciliter la vie des clients. Or en Ile-de-France on a seulement 30 % de personnes totalement à l’aise avec le digital. Il faut penser aux Franciliens qui ne maîtrisent pas les nouvelles technologies et avoir des systèmes de mobilité qui puissent leur permettre également d’accéder aux mobilités du dernier km. »
Et l’automobile ?
« On parle beaucoup des trottinettes qui sont apparues il y a quelques mois, mais il ne faut pas oublier que l’autopartage et le covoiturage sont aussi une révolution », considère Valère Pelletier. « On a sous-utilisé la voiture. Son taux d’occupation est de1,1 personne, c’est le mode urbain le plus mal utilisé et le moins cher à optimiser. Il faut faire la promotion de l’autopartage pour avoir des transports plus communautaires. La voiture est là pour durer, mais elle va muer, devenir électrique, autonome et partagée en centre-ville ». Et c’est pour cela que la RATP est actionnaire d’un service d’autopartage. « La plus grande difficulté des métropoles, c’est l’autosolisme, 80 % des véhicules n’ont qu’un seul occupant », valide Christophe Najdovski. « Il faut viser un haut niveau d’occupation des voitures, mettre en place des autobus express, utiliser l’existant et avoir une réponse adaptée à la nécessité de réduire nos émissions de gaz à effet de serre. Pour cela on doit passer à l’ère de la multimodalité, avec du mass transit comme clé de voûte et en complément les mobilités partagées et les modes actifs pour avoir un système global plus en adéquation avec les grands enjeux de notre siècle ». L’élu conclut : « si les 16 000 trottinettes parisiennes demandent de la régulation, il convient de comparer leur nombre aux 600 000 véhicules qui circulent dans la capitale tous les jours et ne pas se désintéresser de d’autres sujets, comme le transport de fret lié à l’explosion du e-commerce, pour lequel il y a aussi des enjeux importants pour les villes. »
Depuis le 19 août, hormis sur les grands boulevards, les véhicules ne doivent pas dépasser le 30 km/h dans le centre de Lille au lieu de 50 km/h jusqu’alors. La période de transition va durer jusqu’au 31 octobre, incluant une tolérance de la part des autorités. Avec cette cette décision, qui vient compléter le plan de circulation de 2015, la mairie a expliqué vouloir « une ville plus sûre, plus apaisée, plus fluide et plus respirable« . En 2020, il est prévu que des aménagements complémentaires soient installés, comme des doubles sens cyclables, des cheminements pour les piétons, éventuellement des ralentisseurs.
Stéphane Schultz consultant, fondateur de la société 15marches
Ville, Rail & Transports.Que pensez-vous de l’Assistant de mobilité lancé par la SNCF ?
Stéphane Schultz, consultant. La SNCF est dans son rôle. Elle constitue en quelque sorte la colonne vertébrale de son marché. Il est normal qu’elle cherche à offrir sur son appli le maximum de possibilités de voyages.
La SNCF parle de son Assistant comme d’une plateforme. Je pense que le terme portail serait plus approprié. Avec un portail, on cherche à garder le plus possible le contact avec les utilisateurs et à offrir le plus grand nombre de solutions. C’est le modèle d’Amazon.
Dans le domaine de la mobilité, le marché devient donc mâture. Avant, on croyait qu’il fallait dominer le marché et essayer d’empêcher les autres de s’y implanter. C’est ce qu’a cherché à faire la SNCF, par exemple lorsqu’elle a tenté de s’opposer à l’arrivée de Captrain, devenu depuis Trainline. En vain puisqu’elle avait été condamnée.
Aujourd’hui, la bataille se joue autour du téléphone : l’enjeu de savoir quelle appli sera utilisée en premier par les internautes. La logique de distribution
implique d’être présent sur le plus grand nombre de canaux. Chaque appli doit donc proposer le plus grand nombre possible de solutions.
C’est comme un grand magasin, si vous proposez de nombreuses marques, vous ferez venir plus de clients.
VRT.La SNCF n’a pas encore de nombreux partenaires sur ce portail…
S. S. Ce n’est pas à la SNCF de décider qui peut être sur le portail. C’est une vraie révolution ! L’important est d’être incontournable. Et il est absolument nécessaire d’avoir un compte bancaire sur votre appli, de disposer d’un moyen de paiement pour pouvoir valider.
Le modèle, c’est WeChat en Chine, un portail totalement intégré, qui permet de s’identifier pour énormément de services. Les règles sont très claires sur l’identification des données, sur le paiement.
La SNCF avance tout doucement sur ce chemin. Il est intéressant de constater qu’Uber, jusqu’à présent ostracisé, devient un partenaire respectable.
L’objectif est de chercher à proposer le meilleur transport et de vendre le maximum de billets. Le voyageur se fiche de savoir qui le transporte. Encore un an ou deux, et toute cette démarche sera banalisée.
VRT.Pensez-vous que la RATP sera présente sur le portail ? Et Transdev ?
S. S. La RATP est l’opérateur d’Ile-de-France Mobilités. C’est donc à l’autorité organisatrice de décider si elle le souhaite ou pas.
C’est la même chose pour Transdev qui gère des réseaux pour le compte de collectivités. Pour une AO comme Rouen par exemple, la question à se poser, c’est : est-ce que la métropole a envie de faciliter la vie de ses utilisateurs ? Est-ce qu’elle a envie que ses titres soient distribués facilement ? La question de savoir qui les vend est accessoire. L’important est d’attirer les utilisateurs dans les transports publics.
VRT.Pourtant, de nombreuses collectivités lancent leurs propres plateformes…
S. S. Oui, c’est terrible ! Elles recréent des « silos », ce qui va à l’encontre de l’idée du MaaS qui est un système ouvert. Je ne comprends pas la réaction des collectivités, la bonne idée, c’est de créer une plateforme à l’échelle nationale, voire européenne.
En Chine, on vient de créer un titre de transport qui permet de circuler sur 256 réseaux. C’est ça l’avenir !
VRT.La SNCF ne risque-t-elle pas de perdre beaucoup d’argent ?
S. S. Le but n’est pas de gagner de l’argent car dans ce domaine, les marges sont très faibles. Les collectivités de leur côté considèrent que le Maas est un service public et qu’il faut fournir de l’information. Mais dans ce cas, elles ne doivent pas créer de frontières. On recrée de l’archaïsme avec de la fragmentation, on va vers un mille-feuille administratif. C’est voué à l’échec.
La stratégie de la SNCF est claire : elle ne veut plus de guichets et cela a du sens. Le téléphone mobile semble avoir été inventé pour le voyage (comme son nom l’indique d’ailleurs).
C’est pratique, cela correspond bien à ce que recherchent les voyageurs qui ne veulent pas avoir plusieurs applis à leur disposition.
Propos recueillis par M.-H. P.
« La mobilité du quotidien passera toujours par les collectivités locales »
Jean Coldefy, consultant, directeur du programme Mobilité 3.0 chez Atec ITS France, chargé de missionsur les Mobilités numériques pour Transdev.
« Le produit de la SNCF, qui propose plusieurs interfaces de services et de paiement, n’est pas abouti. C’est une boîte d’aiguillage, mais ce n’est pas un produit intégré. Il y a en fait deux modèles de MaaS : un pour les trajets longue distance, par exemple un Paris – Nantes en 2de classe, suivi d’un trajet local pour lequel un titre de la Semitan à 3 euros peut être vendu, ou bien un trajet en Uber. Cela permet aux voyageurs de gagner quelques minutes. C’est utile mais ces services ne s’adressent qu’à peu de gens.
« Le deuxième MaaS concerne les trajets locaux. La majorité des Français ne parcourent pas le monde mais se déplacent localement. Dans notre pays, seulement 2 % des déplacements dépassent les 80 km. Le vrai sujet, c’est donc la mobilité du quotidien. Il sera porté par les autorités organisatrices car il n’y a pas d’autre modèle économique possible.
« L’intérêt du MaaS est de pouvoir payer à la consommation. Et de se poser les bonnes questions : quelles offres de mobilité ? Et à quels tarifs ? Quand on écoute Valérie Pécresse, on comprend que le prix du ticket de transport va basculer dans le paiement à l’usage. On arrive en effet à la limite du système actuel. Globalement, il y aura moins de recettes. Or, le Grand Paris, c’est 1,2 milliard d’euros de coûts d’exploitation en plus par an. Le budget va doubler dans 10 ans. Comment fera-t-on pour le payer ? La clé, c’est le modèle économique. C’est l’angle mort de la LOM.
« Finalement, on confond le marché de Booking avec le marché de la mobilité. Or, les deux sont très différents. Le premier est mondial, alors que dans la mobilité, le marché est multilocal. Chaque marché a ses particularités. Regardez la politique menée à Strasbourg qui développe les vélos, celle de Lyon où le taux des recettes sur dépenses est de 60 % et où l’investissement s’élève à 1 milliard d’euros par mandant (demain à 2 milliards) alors que d’autres collectivités rendent leurs transports gratuits. Vouloir les harmoniser est de l’utopie.
« Quand la SNCF propose une plateforme en marque blanche aux collectivités locales, elle cherche à être en position de monopole. Mais c’est un modèle dépassé et la SNCF n’est pas Google.
« La mobilité du quotidien passera toujours par les AO car ce sont elles qui maîtrisent l’ensemble de la mobilité, y compris le covoiturage qui se tourne maintenant vers elles.
« On le voit avec Uber qui cherche désormais à travailler avec les AO car, avec son tarif à deux euros le kilomètre quand le transport public revient à 10 centimes le kilomètre, il est trop cher. Le modèle américain n’est pas le modèle français. Le résultat, c’est qu’aujourd’hui Uber demande un financement public. Uber perd chaque trimestre des sommes colossales et cherche en Europe des partenariats avec les autorités publiques. La plupart de ces start-up vivent en fait sur une disponibilité sans précédent d’argent privé qui ne sait où s’investir et qui finance à fonds perdus des déficits d’exploitation, en espérant des bénéfices virtuels bien incertains. Cela ne durera pas. »
A partir de juillet, Keolis devient le nouvel exploitant d’Envibus, le réseau de transport de la Communauté d’agglomération Sophia Antipolis (170 000 habitants) jusqu’alors exploité par Vectalia France.
L’objectif pour le nouvel opérateur de transport va être d’augmenter la fréquentation de 17 % dans le cadre de ce contrat de quatre ans reconductible trois fois par période d’un an.
Le réseau va être réorganisé autour de quatre lignes « armatures » qui seront complétées par huit lignes complémentaires, neuf lignes de maillage, trois navettes de villages ainsi que par des services complémentaires en période estivale et en soirée.
Keolis devra aussi construire, d’ici au printemps 2022, un dépôt afin d’accueillir tous les véhicules du réseau (aujourd’hui au nombre de 112) et notamment les futur bus à haut de niveau de service au gaz naturel qui desserviront la ligne A.
A la suite de la décision de Mathieu Orphelin, député du Maine-et-Loire, de quitter le groupe LREM le 6 février en signe de protestation après le vote de la proposition de loi anticasseurs, le député du Rhône Jean-Luc Fugit, lui succède à l’Assemblée nationale au titre de rapporteur de la loi d’orientation sur les mobilités (LOM).
Le projet de LOM aura été un long chemin semé d’embûches. Il sera examiné en Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat le 6 mars, débattu en séance à partir du 19 mars, pour être ensuite devant l’Assemblée nationale fin mai. En vue d’un vote avant l’été.
« Avec la remise en question de la fiscalité écologique, point de départ de la crise des « gilets jaunes », les rentrées fiscales ne seront pas au rendez-vous en 2019, il faudra forcément trouver des solutions mais ce n’est pas sur les vélos qu’il faudra faire des économies budgétaires», prévient Matthieu Orphelin, rapporteur du volet mobilité propres et actives de la LOM, la loi d’orientation des mobilités qui sera devant le Sénat le 9 mars, l’Assemblée nationale en juin, pour une adoption à l’été.
Pour rappel, Edouard Philippe a annoncé un Plan vélo mi-septembre 2018, avec la création du fonds national « mobilités actives » doté de 350 millions d’euros sur sept ans. Objectif, tripler l’usage du vélo d’ici à 2024 pour atteindre 9 % de part modale dans les déplacements. La France se situe à la 25e place européenne pour les déplacements du quotidien en vélo, selon le Club, « autant dire, parmi les plus mauvais », regrette Matthieu Orphelin.
Agréablement surpris par les largesses du Premier ministre, les défenseurs de la petite reine craignent aujourd’hui pour l’avenir du fonds national mobilités actives, et sa cagnotte annuelle de 50 millions d’euros pour accompagner les collectivités dans la définition de leur politique cyclable.
Forfait mobilité obligatoire pour les grandes entreprises ?
Les 50 premiers millions ont été débloqués fin 2018 par l’Etat et l’appel à projets « Vélo et territoire » piloté par l’Ademe est ouvert depuis septembre. « La balle est dans le camps des élus, s’ils ne déposent pas de projets, itinéraires cyclables et stationnement vélo notamment, et ne consomment pas les fonds, l’enveloppe sera forcément rabotée l’an prochain », prévient Pierre Serne, président du Club des villes et territoires cyclables. L’exemple de la sous-utilisation de la Dotation de soutien à l’investissement local (environ 80 millions d’euros) pour financer les mobilités actives montre que ses craintes sont fondées.
L’autre mesure emblématique du Plan Vélo est la création d’un « forfait mobilité durable » :
jusqu’à 400 euros par an payés par les employeurs publics et privés volontaires pour rembourser une partie des frais de déplacement domicile – travail à vélo de leurs agents ou salariés (en franchise d’impôt et de cotisations sociales). Le projet est inscrit dans la LOM. « Je ne crois pas à une mobilisation massive des collectivités, il faudra une généralisation du dispositif dans les grandes entreprises. Et porter le débat sur le caractère obligatoire de la mesure, avec la possibilité de cumuler ce forfait avec le remboursement de 50 % de l’abonnement transport en commun », avance Matthieu Orphelin. Le futur rapporteur de la LOM n’a pas froid aux yeux.
A l’occasion de ses vœux à la presse mi-janvier, la ministre des transports Elisabeth Borne s’est dit, elle aussi, favorable au principe obligatoire du forfait mobilité durable. Pour l’heure, le projet de loi parle de volontariat. Ce n’est pas gagné avec le Medef qui propose de déshabiller le versement mobilité (ex-versement transport payé par les entreprises de plus de 11 salariés) pour « rhabiller » les campagnes qui sont privées de transport public.
Les régions françaises veulent monter en puissance et en avoir les moyens. Dans son livre blanc pour la mobilité, que Régions de France va présenter demain et que nous avons pu consulter, l’association réclame la possibilité de mettre en place des « redevances régionales d’infrastructures », nouveau terme utilisé à la place d’écotaxe, qui semble être devenue politiquement incorrecte.
Les régions demandent aussi le transfert du réseau routier national non concédé. C’est la seule solution, selon elles, pour mettre un terme à l’état de dégradation que l’Etat a laissé s’installer sur ce réseau. De même, elles souhaitent que le transfert dans leur giron des infrastructures portuaires ou aéroportuaires soit possible.
Autre revendication forte, les régions veulent renforcer leurs compétences en matière de modes actifs (marche, vélo) et de nouvelles mobilités (covoiturage par exemple). Elles appellent à une « réflexion » de la part de l’Etat afin de proposer, « sur le modèle d’Ile-de-France Mobilités [ex-Stif NDLR], une compétence propre des régions volontaires en matière de modes doux et de nouvelles mobilités, notamment en cas de carence d’initiatives privées ou publiques ». La démarche se fera « dans les respects des prérogatives des autorités organisatrices de la mobilité et des communes », actuellement en charge du dossier, prend soin de préciser le texte.
Pour assurer l’ensemble des compétences qu’elles doivent désormais assumer, et celles qu’elles appellent de leurs vœux, les régions demandent davantage d’engagement de la part de l’Etat et des moyens financiers dédiés, par exemple une « extension » de la taxe intérieure de consommation des produits énergétiques (TICPE).
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