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La gratuité des transports collectifs revient en force dans la campagne des municipales de mars prochain. Paris a reculé, Lille y réfléchit. Châteauroux, la première ville qui a fait voyager ses habitants gratis dans ses bus (c’était en 2001, autre année électorale) organise demain les Rencontres du transport gratuit. Avec Dunkerque en tête d’affiche, dernière agglomération à avoir institué la gratuité des bus en septembre 2018, provoquant une poussée de fréquentation spectaculaire : +60 % en semaine, +120 % le week-end en un an. Qu’en pensent les défenseurs des usagers des transports ?
Ville, Rail & Transports a interrogé Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut).
VRT. Dans la communauté urbaine de Dunkerque, les bus gratuits « cartonnent » avec une fréquentation qui s’envole. Que vous inspirent ces chiffres ?
Bruno Gazeau. Evidemment, je me réjouis que les transports publics « cartonnent ». Seulement Dunkerque ne dit pas comment elle compte et avec quels chiffres de fréquentation elle fait ses comparaisons. Sans billets et sans valideurs, difficile de pointer le nombre de voyages. Qui analyse les chiffres des capteurs installés à la montée des véhicules ? Un organisme indépendant ?
La Fnaut n’est pas contre la gratuité, mais elle n’est pas complètement pour. C’est toujours une fausse bonne idée selon vous ?
Ce n’est pas la gratuité qui favorise la fréquentation du transport collectif mais sa performance. Châteauroux et Tallinn [dans la capitale estonienne, la gratuité est réservée aux résidents, NDLR] instaurée mais 60 % de la hausse de fréquentation sont liés à l’amélioration de l’offre de transport public urbain, 40 % à la gratuité. A Dunkerque, les élus n’ont pas choisi de construire un tramway (dont on sait qu’il favorise l’usage des transports en commun, +60 % en moyenne) mais un bus à haut niveau de service, le BHNS. C’est une ville qui n’a jamais vraiment investi pour ses transports en commun. En terme de fréquentation, elle partait d’assez bas, c’est normal que les chiffres explosent. Mais je ne suis pas certain que les bus gratuits dunkerquois ont pris beaucoup de clients à la voiture : dans une étude à paraître dans Vélocité, l’économiste Frédéric Héran(1) estime qu’à Dunkerque, la voiture a reculé de 3 % en un an, la marche de 3 %, les déplacements en vélo de 15 % ! Ces chiffres confirment que c’est bien la qualité de l’offre de transport public qui est déterminante pour inciter les citadins à lâcher le volant.
VRT. L’exemple de Dunkerque, métropole de 200 000 habitants, ne va-t-il pas à rebours du credo que la gratuité n’est possible que dans les petites villes ? A six mois des municipales, même Martine Aubry y pense pour Lille.
C’est vrai, Dunkerque est la première grande ville à le faire, elle a pu se le permettre parce que la vente de billets et d’abonnements ne représentait que 10 % du coût total des transports publics, moins de cinq millions d’euros par an. Le taux de couverture, c’est-à-dire le ratio dépenses d’exploitation sur recettes commerciales, était déjà si bas qu’il n’y avait pas grand-chose à perdre ! En revanche, les ressources tirées du versement transport [taxe sur les entreprises et établissements publics de plus de 11 salariés, NDLR] sont au rendez-vous grâce au site industriel de Gravelines. A Paris, Anne Hidalgo y a pensé, Valérie Pécresse a éteint l’étincelle avec une étude montrant que le coût serait énorme pour le contribuable. Les recettes tarifaires provenant des usagers représentent 27 % des coûts opérationnels annuels des transports en commun [9,4 milliards d’euros, NDLR]. Supprimer ces recettes représenterait une perte de plus de 2,5 milliards d’euros. Au final, la maire de Paris a lancé la gratuité pour les 4-11 ans et les personnes handicapées de moins de 20 ans. Valérie Pécresse a institué le forfait Navigo à moitié prix pour les seniors. Des mesures qui ne coûtent pas cher…
Les villes où les transports publics sont gratuits (partiellement ou totalement)
Aubagne, Bar-le-Duc, Bernay, Calais, Carnhaix, Castres, Chantilly, Châteaudun, Châteauroux, Compiègne, Crépy-en-Valois, Dinan, Dunkerque, Figeac, Gaillac, Gap, Issoudun, Libourne, Manosque, Moselle et Madon, Muret, Niort, Noyon, Nyons, Peronne, Port sainte-Maxence, Porto-Vecchio, Saint-Amand Montrond, Saint-Brévin les Pins, Sainte-Ménehould, Senlis, Villeneuve-sur-Lot, Vitré.
Alors, pour ou contre ?
B.G. La gratuité oui, mais pour ceux qui en ont vraiment besoin, fondée sur des critères sociaux. La généraliser dans les grandes villes serait une mesure assassine pour le transport public qui repose sur le trépied contribuable/usagers/entreprises. Si on lui coupe un pied, il est déséquilibré. Le Medef est vent debout contre l’augmentation du versement transport qui sert à financer le transport collectif urbain. Son produit rapporte 8,5 milliards d’euros dont 50 % pour les réseaux de province. Du côté des usagers, les tarifs sont soutenables : ils paient en moyenne 30 % du vrai coût du transport public (38 % en Ile-de-France). Prenez les ventes de billets dématérialisés, le faible pourcentage appliqué sur les transactions passent bien. L’élasticité aux prix est là, à condition que la qualité du transport public soit au rendez-vous. Si l’on veut lutter contre le réchauffement climatique, il faut améliorer les fréquences et la ponctualité du transport public, pas le paupériser avec une mesure comme la gratuité. Propos recueillis par Nathalie Arensonas
