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« Nous sommes dans une stratégie du temps long pour développer le fret ferroviaire » estime André Thinières

Posted on 17 novembre 2021 - 11h32 by Emilie Nasse

L’association Objectif OFP, qui organise aujourd’hui une rencontre sur le futur du fret ferroviaire, se montre optimiste sur le nouveau plan gouvernemental comme l’explique André Thinières, son délégué général. Selon lui, beaucoup dépend de SNCF Réseau et des entreprises.

Ville, Rail & Transports. Que pensez-vous de la stratégie nationale pour le fret ferroviaire présentée à la rentrée par le gouvernement?

André Thinières. J’ai vu passer beaucoup de plans, notamment depuis 2009 et l’initiative nationale pour le fret ferroviaire prise dans le sillage du Grenelle de l’Environnement. C’était un plan typique, puisque c’était une décision unilatérale de l’Etat avec des fléchages de crédits pour lesquels on s’était contenté de changer les étiquettes. Le résultat était prévisible : il ne s’est rien passé.

Dans le quinquennat précédent, le plan Vidalies avait décidé de doubler les péages en dix ans. Pourquoi pas si c’est pour garantir la santé du gestionnaire d’infrastructures ? Mais c’était au moment où l’Allemagne annonçait de son côté la baisse des péages pour le fret ferroviaire… De plus, SNCF Réseau avait interdiction de financer les lignes capillaires alors que 40 % des origines et destinations du fret se font sur des lignes capillaires. Il s’agissait donc soit de plans en trompe-l’œil, soit de plans inadaptés.

Le plan actuel a le mérite d’avoir été longuement préparé. Il est issu de la loi d’orientation des mobilités, dont l’article 78 demande à l’Etat de définir une stratégie pour le fret ferroviaire et fluvial. L’Etat a travaillé et l’Alliance 4 F a fait des propositions raisonnables. Cette nouvelle stratégie en tient compte. A cela s’ajoute le pacte ferroviaire signé par l’Etat, SNCF Réseau, 4 F et l’AUTF. Il pose le principe que les partenaires s’organisent dans la durée pour suivre la mise en œuvre du plan. Beaucoup d’évolutions dépendent de SNCF Réseau et des entreprises ferroviaires. L’état d’esprit est différent. Tout cela nous paraît aller dans le bon sens.

VRT. Y aura-t-il suffisamment d’argent ?

A. T. Ce qui manque le plus, ce n’est pas l’argent, mais des politiques coordonnées et claires pour que les problèmes d’implantation des futures plateformes se résolvent. Et si les ressources n’existent pas, il faut se mobiliser pour les trouver partout où elles se trouvent, à Bruxelles, dans les régions… Il faut prendre l’habitude de monter des financements plus compliqués que ce que décrète une ligne budgétaire.

Par exemple pour le volet infrastructures territoriales proposé par 4 F (qui concernent les voies capillaires, les voies de services, les voies portuaires, les ITE…), un travail sérieux a été fait sur le terrain, animé par les antennes locales du ministère des Transports qui a conduit à une centaine de petits projets d’un à deux millions d’euros. Ces projets sont tous financés par l’Etat, les régions et des partenaires locaux. Si l’Etat n’avait pas accepté, cela n’aurait jamais eu lieu.

» CE QUI MANQUE LE PLUS CE SONT DES POLITIQUES COORDONNÉES ET CLAIRES POUR QUE LES PROBLÈMES D’IMPLANTATION DES FUTURES PLATEFORMES SE RÉSOLVENT «

Il faut bien comprendre que le bénéfice écologique de ces projets ne se concentre pas seulement dans la région concernée mais sur tout le parcours d’un train, qui est en moyenne de 400 km : il y a moins d’accidents, moins d’embouteillages et moins de pollution atmosphérique dans toutes les régions concernées.

Nous pensons que c’est vital. Si on ne joue pas sur tous les leviers, on n’arrivera jamais à baisser les émissions de CO₂ et à réduire les conséquences négatives sur l’environnement.

VRT. Peut-on croire à cet objectif de doublement de la part du fret ferroviaire ?

A. T. Nous sommes dans une stratégie du temps long. Les stratégies précédentes étaient réputées efficaces immédiatement. Nous savons que les premiers effets ne se feront pas sentir avant cinq ans. Le transport combiné par exemple a un fort potentiel. On espère son triplement. Mais auparavant, il faut construire une quinzaine de plateformes supplémentaires. Le temps de réalisation d’une plateforme est de cinq ans. On verra donc les effets dans cinq à dix ans. On peut aussi citer la mise à gabarit plus performant d’un certain nombre de tunnels, qui prendra quatre ou cinq ans.

Il faut que l’Etat s’organise dans la durée pour une mise en œuvre sur dix ans. Il faudra que les gouvernements successifs continuent l’effort. Le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, qui a rendu un avis, insiste sur cette nécessité d’un effort sur la durée.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Retrouvez notre dossier spécial fret ferroviaire publié dans VRT de novembre ici.

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L’association Objectif OFP réclame des mesures de soutien pérennes pour le fret ferroviaire

Posted on 8 novembre 2019 - 10h57 by Marie-Hélène Poingt

Lancés dans les années 2011, les opérateurs ferroviaires de proximité devaient redynamiser le fret ferroviaire en France, selon l’association Objectif OFP qui organise le 20 novembre son colloque annuel à Levallois dans les Hauts-de-Seine. André Thinières, son délégué général, dresse le bilan et demande une politique soutenant clairement et dans la durée ce mode de transport.

Ville, Rail & Transports : Dix ans après l’engagement national pour le fret ferroviaire, quelle est la situation du fret en France?

André Thinières : Les faits sont têtus. En 2009, le volume transporté sur le réseau ferré national était de 32,1 milliards de tonnes-km. En 2018, il était de 32 milliards. Depuis 2009, il y a donc un maintien même si on pourrait dire que le fret ferroviaire était à ce moment-là en chute libre : rappelons qu’en 2000, il représentait 57,5 milliards de tonnes-km assuré par Fret SNCF.

Son effondrement est en fait lié à l’activité de Fret SNCF qui ne transporte plus que 17,3 milliards de tonnes-km (chiffre 2018).

Les nouveaux opérateurs ferroviaires compensent donc ces pertes mais le marché total stagne depuis dix ans. Et tandis que Fret SNCF cumule les pertes, les nouveaux acteurs équilibrent leurs comptes, voire affichent de légers bénéfices. Il y a un assainissement progressif mais à un niveau bas, qui s’explique par la très grande compétitivité de la route et par la faiblesse des mesures d’accompagnement pour le fret ferroviaire.

VRT : Dans ce contexte, comment s’en sortent les opérateurs ferroviaires de proximité?

A. T. : Aujourd’hui, on compte en France 8 OFP territoriaux opérationnels et 4 OFP portuaires. Mais sur les 8 OFP territoriaux, 4 sont dans le giron de Regiorail, ainsi qu’un OFP portuaire. Cela montre que pour survivre, les OFP ont besoin d’appuis, de capitaux.

Actuellement, les OFP assurent 9 % du tonnage transporté. En comparaison, dans les pays où les OFP existent depuis longtemps, ces opérateurs traitent un volume de 20 à 25 % du total. Aux Etats-Unis par exemple, où on compte 579 OFP (et où ils existent depuis 35 ans), ils représentent 25 % du marché.

VRT : Qu’attendez-vous de l’État ?

A. T. : L’ensemble des décideurs n’a pas encore fait la synthèse des choix nécessaires pour une société plus décarbonée. Parmi les solutions, il y a le fret ferroviaire. Un mode de transport qui présente non seulement l’avantage de diminuer les rejets de CO2 mais aussi d’augmenter la sécurité (il y a moins d’accidents que sur les routes) et de désencombrer les routes.

D’une part, les OFP ont besoin d’une simplification de la réglementation.

D’autre part, le fret ferroviaire doit bénéficier de mesures prises pour durer. Quand un plan est sanctuarisé, il est beaucoup plus efficace que si les mesures ne sont que ponctuelles.

Elisabeth Borne a pris des mesures importantes quand elle était ministre des Transports en décidant notamment de limiter la hausse des prix des sillons ferroviaires alors qu’Alain Vidalies avait prévu de les augmenter de 10 % par an. Par ailleurs, une aide de 10 millions d’euros par an a été mise en place pendant trois ans pour restaurer les lignes capillaires. Le gouvernement actuel a décidé de les prolonger de trois ans. Il a aussi acté la prolongation de l’aide à la pince. Des aides existent donc mais elles ne sont pas sanctuarisées.

VRT : Quel est l’avenir des OFP alors que la pérennité des petites lignes est menacée?

A. T. : On compte 2000 km de lignes sans voyageurs qui voient passer 20 % du fret ferroviaire. Et 2500 km qui accueillent des voyageurs mais également 20 % du trafic de fret. Leur pérennité n’est pas assurée. Il y a des lignes qui ferment, d’autres où on abaisse les vitesses de circulation. Qui va payer pour leur remise en état? L’article 46 bis de la future LOM prévoit un tas de tiroirs pour que ce soient les régions qui payent à la fin. Si rien n’est fait, le fret ferroviaire risque de perdre encore beaucoup.

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

Retrouvez l’interview d’André Thinières dans VRT de novembre

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La RDT 13 obtient le statut d’opérateur de proximité

Posted on 27 janvier 2012 - 12h10 by ling jun jie

Après la licence ferroviaire, obtenue en février 2011, la Régie départementale des transports des Bouches-du-Rhône (RDT13) vient de décrocher le certificat de sécurité lui permettant de devenir Opérateur ferroviaire de proximité (OFP). Après la licence ferroviaire, obtenue en février 2011, la Régie départementale des transports des Bouches-du-Rhône (RDT13) vient de décrocher le certificat de sécurité lui permettant de devenir Opérateur ferroviaire de proximité (OFP). Autrement dit, une entreprise ferroviaire habilitée à transporter du fret en wagons ou en trains complets sur le réseau ferré national (RFN) des Bouches-du-Rhône. Le principal objectif de la régie départementale est le marché des entreprises embranchées du Grand port maritime de Marseille. La RDT13 est surtout connue pour son activité des transports de voyageurs par autocar. Mais le fret ferroviaire, l’entretien de voies ferrées et de matériel roulant sont aussi des activités « historiques ». Depuis 1913, le pôle de fret ferroviaire de la RDT13 gère en effet trois lignes privées qui desservent notamment un dépôt de munitions de la Marine nationale et la raffinerie Total de La Mède, dans les Bouches-du-Rhône (près de 500 000 tonnes transportées par an). Elle assure également depuis décembre 2007, les manœuvres ferroviaires sur la plateforme multimodale Clesud de Grans-Miramas (13). Avec son nouveau statut, la régie est notamment en mesure de desservir la zone de Miramas et les bassins est et ouest du port de Marseille.
La RDT13 qui estime qu’il y a un potentiel de développement des petites dessertes et du report modal de la route vers le fer a engagé il y a deux ans une démarche pour l’obtention du statut d’OPF. Car l’objectif, explique-t-on à la RDT 13, n’est pas de concurrencer la SNCF ni les grands groupes de transports ferroviaires mais de se positionner sur des « niches » délaissées par ceux-ci sur des circulations inférieures à 100 ou 200 km et devenir un acteur majeur du report modal des Bouches-du-Rhône. « Notre polyvalence, notre savoir-faire et nos coûts de revient font que nous pouvons aller sur des zones qui ne sont pas rentables pour les grands groupes », assure-t-on à la direction de la régie.
Etablissement public à caractère industriel et commercial (Epic), le pôle fret ferroviaire de la RDT13 compte 56 employés (4 embauches sont prévues en 2012) et dispose d’un parc d’une quinzaine de locomotives dont plus de la moitié est agréée pour le RFN. Il compte deux dépôts, l’un à Marignane et l’autre à Arles où se trouve la direction du pôle.
José SOTO

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Naissance de Ferovergne à Clermont-Ferrand

Posted on 3 novembre 2010 - 12h30 by ling jun jie

Les statuts de la société SAS?Ferovergne ont été signés à Clermont-Ferrand le 30 septembre dernier en présence du ministre de l’Intérieur Brice Hortefeux. L’acte de naissance de l’opérateur ferroviaire de proximité « SAS Ferovergne » a été paraphé le 30 septembre à Clermont-Ferrand par Brice Hortefeux, le ministre de l’Intérieur, Dominique Bussereau, secrétaire d’État aux Transports, Pierre Blayau, directeur général de SNCF Geodis et la chambre régionale de commerce et d’industrie à l’origine du projet. La société, majoritairement portée par des transporteurs routiers et des logisticiens à hauteur de 64 %, est aussi soutenue par des chargeurs (10 %) et SNCF Geodis (15 %). Elle devrait lancer son premier train en novembre, pour le compte de Granulats Bourgogne Auvergne. « Un trafic qui passait par la route », précise François Spalinger, directeur général de Ferovergne.

Le plan de transport prévoit l’achat de deux locomotives et la location d’une soixantaine de wagons. « Nos machines seront amenées à rouler 300 km chaque jour, au nord de Clermont-Ferrand », précise-t-il. Les marchandises seront collectées par train dans la mesure du possible, par camion si ça n’est pas possible. « Il y a des portions de lignes suspendues d’exploitation. Nous sommes en négociations avec RFF. Dès que nous aurons fait nos preuves, RFF devrait engager un programme de rénovation », poursuit-il. Les marchandises seront conduites sur des plateformes d’échanges où seront assemblés des trains confiés à des entreprises ferroviaires nationales.

Ferovergne va démarrer avec du personnel de conduite détaché de la SNCF. Mais la société s’est engagée à obtenir sa licence et son certificat de sécurité (ce devrait être l’an prochain) puis à engager ses propres personnels. Elle table sur un report modal de 330 000 t la première année, soit l’équivalent de 13 200 trajets en camion, puis l’année suivante sur 500 000 t, soit 20 000 trajets de camion.

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La Rochelle fait affaire avec la Deutsche Bahn

Posted on 3 novembre 2010 - 12h15 by ling jun jie

Le Grand Port maritime de La Rochelle a choisi de créer un opérateur ferroviaire portuaire avec ECR après avoir constaté le désengagement de la SNCF sur ce projet jusqu’alors porté en commun.?La SNCF n’a pas accepté les exigences du port qui demandait notamment à récupérer ses flux commerciaux. Coup de théâtre à La Rochelle : la SNCF devait créer avec le port le premier opérateur ferroviaire portuaire en constituant une société détenue à 49 % par Geodis et 51 % par le port. Élu de Charente-Maritime, le secrétaire d’État aux Transports, Dominique Bussereau, l’avait fièrement présenté à la fin de l’an dernier comme le premier OFP (Opérateur ferroviaire de proximité) de France sous le nom de Navirail Atlantique.

Or, si un premier train a bien commencé son service le 8 octobre, il porte les couleurs d’EuroCargoRail (ECR), filiale de la grande concurrente de la SNCF, la Deutsche Bahn. OFP La Rochelle – Maritime Rail Services, c’est son nom, est une société au capital de 500 000 euros, détenu à 75,1 % par le port et 24,9 % par ECR.

Le président du directoire du Grand Port Maritime, Nicolas Gauthier, explique que la SNCF s’est désengagée du projet au printemps. « Il était très important de constituer cet OFP pour le développement du port. Nous avons donc cherché rapidement un autre partenaire. » Il précise avoir voulu créer « une PME ferroviaire qui a vocation à fournir des prestations de services en provenance et à destination du port ».

La SNCF a d’autres explications. Si elle s’est désengagée, c’est parce que le port demandait que l’OFP maîtrise les flux commerciaux. Dont ceux de Fret SNCF. « Nous avons refusé. Aucun responsable d’une entreprise ne pourrait accepter de confier son portefeuille de clients », souligne Jean-Michel Genestier, directeur des affaires publiques et territoriales de SNCF Geodis.

Deuxième raison : l’opérateur assurera des dessertes bien au-delà de son hinterland. Pour la SNCF, un OFP doit se contenter d’assurer des services de proximité, comme son nom l’indique. C’est à Fret SNCF ou aux filiales du groupe de prendre le relais. « L’opérateur créé ira jusqu’à Saint-Pierre-des-Corps, et même au-delà. C’est donc une entreprise qui viendra faire concurrence à Fret SNCF. À partir de là, nous ne pouvions plus suivre », précise Pierre Blayau, directeur général de SNCF Geodis. Il ajoute : « Je constate que le port de La Rochelle n’est plus une zone réservée. Je m’en réjouis. Nous acceptons la concurrence et nous continuerons à assurer les services auprès de nos clients ».

« Nous souhaitons répondre aux demandes des clients. L’activité de OFP La Rochelle est destinée à l’hinterland du port, dont 95 % se situent dans les régions Poitou-Charentes, Limousin et Centre », rétorque Nicolas Gauthier. Aujourd’hui, sur le port, la part du ferroviaire dans les pré et post-acheminements n’atteint que 7 %. L’objectif est d’arriver à 10 ou 11 % fin 2011.

Le premier contrat confié à La Rochelle – Maritime Rail Services porte sur l’acheminement de produits pétroliers pour la société Picoty jusqu’à ses dépôts à La Souterraine dans la Creuse. Un train devrait circuler tous les 15 jours. D’autres trafics devraient suivre : matières dangereuses ou produits pétroliers.

L’OFP dispose de locomotives Class 77 et G 1000 permettant d’accéder au réseau national ainsi qu’aux installations embranchées des clients. Il disposera aussi de deux locotracteurs Y 8000 sur le port.

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Objectif OFP, une association pour doper les opérateurs de proximité

Posted on 24 février 2010 - 5h00 by ling jun jie

Ils ont eu du mal à démarrer. Mais la création de l?association Objectif OFP devrait donner un coup de pouce aux opérateurs de proximité Présidée par Jacques Chauvineau, soutenue par de grandes forces économiques, l’association a été présentée à la presse le 11 février. Son objectif : soutenir et promouvoir la création d’opérateurs de fret de proximité (OFP), aussi bien dans les ports que dans les territoires. Selon l’association, 26 projets sont aujourd’hui en gestation. Sur ce total, trois sociétés, aujourd’hui constituées, sont prêtes à démarrer prochainement leurs activités. A La Rochelle, NaviRail Atlantique (51 % port de La Rochelle, 49 % Geodis) gérera les voies du port à partir d’octobre 2010 et aura une activité ferroviaire étendue à l’ensemble de la région Poitou-Charentes à partir de janvier 2011. En Bourgogne, la société nouvelle CFR, associant les chargeurs Eiffage et Lafarge et les transporteurs SNCF Geodis, VFLI et ECR, projette le transport local de produits de carrière dans le Morvan, et dont les premières circulations sont prévues à la fin de l’été. En Languedoc-Roussillon, l’association TPCF (Train du Pays Cathare et du Fenouillèdes) a déposé une demande de certificat de sécurité, limitée à la voie unique Rivesaltes – Saint-Martin-Lys, ainsi qu’une demande de licence d’entreprise ferroviaire. On peut y ajouter un quatrième projet très avancé, auquel sont associés SNCF Geodis et des chargeurs : Rail Auvergne, provenant de la fusion de deux projets, l’un de la CRCI, l’autre de la société Combronde. Un protocole a été officiellement annoncé le 5 février 2010. Mais l’association relève aussi l’avancée du projet, en Midi-Pyrénées, d’un OFP entre la SNCF et l’entreprise de logistique routière Veolog. On peut encore citer, en Nord-Pas-de-Calais, Eurotunnel, choisi par le port de Dunkerque en janvier, à l’issue d’un appel d’offres pour l’exploitation des voies du port maritime. Objectif OFP compte bien sur le démarrage prochain des premières activités pour donner un élan à l’ensemble des projets.

François?DUMONT

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CFR premier opérateur ferroviaire de proximité dans le Morvan

Posted on 30 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Le premier opérateur ferroviaire de fret de proximité devrait voir le jour dans le Morvan. Il exploitera une quarantaine de kilomètres de voies ferrées et en assurera l’entretien C’est le projet le plus abouti : le premier opérateur ferroviaire de fret de proximité devrait voir le jour dans le Morvan. Il exploitera une quarantaine de kilomètres de voies ferrées entre Corbigny et Cercy (Nièvre), et en assurera l’entretien. Jusqu’à présent, cette section de ligne, en mauvais état, était utilisée uniquement pour des transports de fret, ceux des entreprises Lafarge et Eiffage, assurant un trafic annuel de 300 000 tonnes.
La liaison va être fermée cet été, du 1er juillet au 15 septembre, pour être rénovée. Au lieu de dépenser 17 millions d’euros pour remettre en état les infrastructures, RFF se contentera de débourser 5 millions pour maintenir leur pérennité. A l’avenir, la nouvelle société, baptisée Compagnie ferroviaire régionale (CFR), prendra en charge non seulement l’entretien courant mais aussi les travaux plus lourds. Il est prévu qu’elle remplace chaque année deux kilomètres de voies.
Cette société en cours de montage réunit trois personnes privées qui veulent s’associer à Lafarge et Eiffage. Le capital devrait être détenu à 50 % par les deux entreprises. Celles-ci sont prêtes à s’engager pour assurer une pérennité à cette ligne desservant leurs carrières, qu’elles comptent exploiter durant de longues années. En revanche, RFF, qui a apporté son appui technique, ne fait pas partie du capital. Pas plus que les collectivités locales ou la Caisse des dépôts et consignations, sollicitées, qui pourraient toutefois apporter leur aide à l’édifice.
L’activité de la CFR devrait démarrer cet automne, une fois que la loi sur l’organisation et la régulation des transports ferroviaires, dont le vote est attendu le 20 juillet, sera promulguée. Cette loi doit permettre à RFF de déléguer la gestion de liaisons ferroviaires secondaires à de nouveaux opérateurs selon des modalités plus souples que celles en vigueur sur le réseau principal. Grâce à cette nouvelle disposition, un contrat pluriannuel de cinq ans devrait être signé entre RFF et la CFR. Cette dernière devra aussi obtenir dans des délais serrés la qualité d’entreprise ferroviaire.
Le modèle économique envisagé prévoit que les deux chargeurs, Lafarge et Eiffage, s’engagent sur une garantie de trafic en volumes et en prix. C’est ce qui donnera à la CFR une surface financière suffisante pour prendre en charge l’entretien des voies et la gestion des circulations. Mais c’est aussi ce point qui pose problème : quel sera le niveau de prix ? « Pour l’heure, dans le protocole, il n’y a aucun chiffre », note l’un des partenaires.
RFF participera aussi à cette garantie de trafic, via ses transports de ballast. Par ailleurs, toute entreprise qui en fera la demande pourra utiliser la ligne. RFF continuera à allouer les sillons et à percevoir les redevances, dont il reversera une partie à CFR.
Grâce à cette nouvelle organisation, le trafic de la ligne pourrait doubler si le service de transport local est amélioré, estiment ses promoteurs. « Les forestiers pourraient être intéressés un jour, ce qui apportera de nouveaux trafics », note l’un d’eux. « Tout dépendra des prix », ajoute-t-il. Dans un premier temps, un à trois trains complets sont prévus. CFR ouvre la voie du transport de proximité en proposant un modèle qu’elle juge adapté à de faibles trafics. Ce modèle pourrait être reproduit ailleurs d’ici à la fin de l’année.

Marie-Hélène POINGT