Entretien avec Christophe Najdovski, adjoint Vert à la mairie de Paris, chargé des Transports, de la Voirie, des Déplacements et de l’Espace public.
  L’adjoint Vert à la mairie de Paris, chargé des Transports, de la Voirie, des Déplacements et de l’Espace public, fait le point sur les interdictions de circulation des véhicules les plus polluants qui s’appliquent désormais dans la capitale. Conseiller du XIIe arrondissement, il souhaite aussi une restructuration du réseau de bus et la transformation des quais hauts de Seine en un véritable boulevard urbain. Une priorité à ses yeux.

Ville Rail & Transports. Les poids lourds et les autocars les plus polluants sont interdits de circulation dans Paris depuis le 1er juillet. Comment avez-vous mis en place cette interdiction et comment comptez-vous mener à l’avenir votre plan antipollution visant à l’éradication du diesel dans la capitale ?
Christophe Najdovski. Un travail partenarial a été mené avec la préfecture de police et les services de l’Etat depuis un an environ pour aboutir à cette première phase d’interdiction pour les camions et autocars de plus de 14 ans. Nous avions aussi annoncé cette mesure aux organisations professionnelles comme la FNTR ou la FNTV, ainsi qu’aux autocaristes avec lesquels nous sommes en contact. Nous avons commencé dès le mois de mai puisque la police a mené des opérations sur différents sites de Paris, autour de la tour Eiffel et de la place de la Concorde en juin, sur les Grands Boulevards en juillet. Les contrôles portaient à la fois sur le respect de la législation sociale et sur le respect de l’environnement. Les sanctions et immobilisations qui ont été prononcées concernaient des infractions au droit du travail.
La loi sur la transition énergétique nous donne maintenant les moyens d’appliquer nos interdictions de circulation. Nous aurons besoin d’identifier les véhicules, ce que permettront les pastilles de couleur annoncées par Ségolène Royal. Ces pastilles seront opérationnelles à partir du 1er janvier 2016.

VR&T. Quel sera le montant des amendes ?
C. N. Les amendes ne sont pas très élevées : 135 euros. Mais elles participent à un dispositif d’ensemble. Nous avons ainsi revu notre politique tarifaire en multipliant par 3 le tarif de stationnement des autocars qui ne sont pas à la norme Euro 6. Pour ceux qui sont en avance, par exemple ceux fonctionnant au GNV, nous avons maintenu le même tarif : 32 euros par jour. Ce qui représente moins d’un euro par passager. Nous allons poursuivre cette tarification environnementale pour nous aligner au niveau de grandes capitales européennes comme Londres ou Rome, où les tarifs sont beaucoup plus élevés qu’à Paris.
A Londres par exemple le coût journalier du stationnement est de 200 euros. Nous augmenterons progressivement nos tarifs sur les cinq ans de la mandature. Dans le cadre de la loi sur la dépénalisation du stationnement, je souhaite que l’on puisse pousser au plus loin la tarification environnementale.

VR&T. Est-ce que cela signifie aussi des tarifs de stationnement plus élevés pour les particuliers ?
C. N. Nous offrons la gratuité du stationnement aux véhicules électriques, aux véhicules GNV et aux hybrides rechargeables qui émettent moins de 60 g de CO2/km. Je souhaite que l’on offre des tarifs réduits à de nouvelles catégories de véhicules, comme les véhicules hybrides non rechargeables. Mais pour le moment, les arbitrages ne sont pas encore rendus. Pour les autres véhicules, je parlerais plutôt d’une remise à niveau des prix du stationnement résidentiel. Nous sommes passés d’un tarif très bas (65 centimes d’euros) à 1,50 euro aujourd’hui, ce qui correspond à la moyenne pratiquée par les villes françaises. Il faut savoir qu’aujourd’hui, le niveau de tarification est inférieur à celui qui était en vigueur en 2001 quand il était de 15 francs par jour, soit 2,30 euros.

VR&T. Avez-vous constaté une nouvelle baisse du taux de motorisation des Parisiens ?
C. N. On observe une baisse puisque ce taux tend vers les 40 % alors qu’il atteignait 50 % au début de la décennie. Ce n’est pas dû qu’à Autolib’ mais aussi aux nouveaux comportements : on voit se développer le covoiturage, l’autopartage… Pour accompagner ce mouvement, nous allons développer un nouveau service de véhicules partagés (SVP) en mettant en place, en septembre, 230 places sur voirie dédiées aux voitures en autopartage. Nous avons lancé un appel à projets au printemps dernier puis conclu une convention d’occupation temporaire du domaine public avec six sociétés d’autopartage, dont Zipcar (qui disposera d’une cinquantaine de places), Communauto ou encore Ubeeqo. Cela va donner de la visibilité à ces sociétés.

VR&T. Quelles seront les prochaines étapes du plan antipollution ?
C. N. Au 1er juillet 2016, nous étendrons les restrictions de circulation aux véhicules particuliers, utilitaires et deux-roues motorisés à une étoile selon la nomenclature du ministère de l’Ecologie de mai 2012, ce qui correspond aux véhicules de catégorie 5 et 6 de pastilles bordeaux et grise du plan annoncé en juin par Ségolène Royal. Donc des véhicules qui auront plus de 19 ans. Tout Paris sera alors une zone à circulation restreinte. Depuis six mois, nous avons cherché à « métropoliser » notre plan. Lors de la conférence métropolitaine de janvier, nous avons constitué des groupes de travail communs qui ont dressé un état des lieux lors d’une réunion à Boulogne-Billancourt, le 23 juin. En s’appuyant sur les zones à circulation restreinte de la loi de transition énergétique, plusieurs intercommunalités
– Grand Paris Seine Ouest, Plaine Commune, Est Ensemble, Val-de-Bièvre – seront parties prenantes avec Paris Métropole. Donc pour la période 2017-2020, nous souhaitons définir ensemble les modalités d’un plan antipollution ambitieux et efficace qui irait en gros jusqu’à l’A86, qui est selon toutes les études, le périmètre adéquat.

VR&T. Donc vous avez bon espoir d’aboutir à un plan couvrant toute la première couronne ?
C. N. Le fait que la métropole se constitue est une aide précieuse car jusqu’à présent nous n’avions pas d’interlocuteur à la bonne échelle. Nous avons prévu de répondre ensemble à l’appel à projets « Villes respirables en cinq ans » même s’il a fallu faire très vite [il a été annoncé le 5 juin avec dépôt des candidatures au plus tard le 5 septembre, NDLR], nous nous sommes organisés pour y parvenir.

VR&T. La maire de Paris a plusieurs fois réclamé la mise en place de la circulation alternée lors de pics de pollution, sans résultat. Comment sortir de cette impasse ? La loi de transition énergétique suffira-elle ?
C. N. Nous attendons que tous les décrets soient pris. Toutefois, on a tout de même réussi à infléchir la position du gouvernement puisque la circulation alternée a été mise en place le 23 mars, même si c’est après plusieurs jours de pic de pollution. On voit que la réglementation est totalement inadaptée donc nous sommes satisfaits de voir qu’elle est en cours de modification. J’ai d’ailleurs été auditionné à ce sujet et j’ai expliqué mon souhait de prévenir les pics et non pas de les subir. Il faut pouvoir prendre les décisions au niveau local. Je me réjouis donc que la décision soit transférée aux décideurs locaux. Nous pourrons de plus instaurer une circulation alternée non pas en fonction des plaques paires ou impaires, mais en fonction des émissions de polluants de véhicules.

VR&T. Comment va se mettre en place la journée en ville sans voiture ?
C. N. On a été sollicité à l’automne 2014 par un collectif de citoyens pour organiser cette journée le dimanche 27 septembre, jour de l’arrivée à Paris, place de la République, d’Alternatiba, un tour de France de 5 600 km en vélo pour parler du climat. Nous souhaitions l’organiser dans tout Paris. Mais après discussions avec la préfecture de police de Paris, nous avons abouti à un compromis : ce sera un événement festif, une forme de « Paris Respire » géant, avec un centre élargi interdit de 11 à 18 heures aux voitures (incluant les deux bois parisiens, soit au total 40 % de la ville environ). Seuls seront autorisés les vélos, les transports publics, les taxis et les riverains qui rentreront chez eux.

VR&T. Dans quelle mesure la candidature de Paris aux JO et à l’Expo universelle influence-t-elle la politique des transports parisienne ? Plus précisément quels sont les grands projets liés à ces candidatures ?
C. N. Dans ce type de candidature, la question de la bonne adéquation de l’offre de transport à la nécessité de bien transporter les spectateurs se pose tout de suite. Je souhaite vivement que la liaison à haut niveau de service sur les quais hauts de Seine soit réalisée en tramway. D’autant qu’une bonne partie des sites olympiques – Bercy, Invalides, Champs de Mars, peut-être le Grand Palais etc. – est près de la Seine. Il y ensuite la possibilité de relier rapidement le parc des Princes, le stade Jean-Bouin… entre les portes d’Auteuil et de Saint-Cloud. Je l’ai proposé à Anne Hidalgo, qui trouve l’idée intéressante. L’avantage serait de requalifier les quais hauts qui sont aujourd’hui une autoroute urbaine pour la transformer en véritable boulevard urbain qui redonnerait de la place aux piétons et aux transports publics.

VR&T. Ce type de projet prend en moyenne dix ans, il faudrait qu’il démarre vite…
C. N. Etant donné que les études sont faites, mais qu’il ne manque que le choix du mode, nous sommes dans les temps, cela peut se faire en sept ans, après la décision du comité olympique en 2017. Il me semble indispensable d’opter pour un tram si nous organisons les JO d’été de 2024.

VR&T. D’autant que les voies sur berges seront normalement fermées aux voitures. Comment s’est passée la concertation préalable sur ce projet de piétonnisation rive droite ?
C. N. Elle s’est achevée fin juillet, nous n’avons pas encore le bilan, mais les réunions publiques ont été sans surprise, avec des opposants surtout dans les arrondissements aux maires de droite… Nous comptons sur une déclaration de projet à l’automne et une enquête publique dans la foulée. La ville défend le projet le plus ambitieux qui couvre les 3,3 km entre le tunnel des Tuileries et le port de l’Arsenal.

VR&T. Y a-t-il d’autres projets liés à la candidature aux JO, notamment une rocade de desserte des gares parisiennes ?
C. N. Des études sont en cours, mais le choix du mode n’est pas arrêté à ce stade. Il est évident que les JO pourraient aussi booster un projet comme celui-là qui améliorerait grandement la liaison entre les grandes gares. On peut considérer qu’à l’échéance 2024, les deux projets pourraient être réalisés. Il y a par ailleurs tous les projets autour du Grand paris Express. La question est celle de l’articulation entre ces projets et ceux du Grand Paris Express. Par exemple pour le tram sur les quais, cela aurait du sens de le faire aller chercher une correspondance avec la ligne 15 à l’Est, à Créteil ou Maison-Alfort mais également à l’ouest du côté de Saint-Cloud ou du Pont de Sèvres. L’idée c’est de faire en quelque sorte un tramway olympique du Grand Paris.

VR&T. Apparemment la ville de Paris n’est pas très motivée pour financer le projet Eole. Dans quelle mesure ce projet pourrait-il intéresser les Parisiens ?
C. N. Ce n’est pas vrai de dire que Paris n’est pas intéressé par le projet Eole. Elle l’est et d’ailleurs actuellement on travaille sur l’extension du tram à la porte Maillot dans lequel on inclut une gare du RER E. Mais la façon dont l’Etat et la région, discutent et élaborent le CPER fait que ce qui reste à financer par les collectivités locales est énorme. On demande aux départements concernés – dont Paris – de financer un énorme montant alors qu’ils n’ont pas du tout été associés à la discussion et que, dans le même temps, l’Etat les étrangle en réduisant leurs dotations. A Paris, il y a des mécanismes de péréquation qui font que le manque à gagner en terme de recettes se chiffre en centaines de millions d’euros. Dans ces conditions, la maire dit qu’on doit remettre à plat la décision et qu’on ne peut nous mettre un pistolet sur la tempe. Il y a un vrai problème de méthode.

VR&T. La politique cyclable de Paris est finalement assez timide, les pistes cyclables ne consistant souvent qu’en un simple trait sur la chaussée. Comment comptez-vous aller plus loin pour créer un véritable réseau ?
C. N. C’est en partie vrai. Par le passé certains aménagements ont été réalisés à l’économie avec un trait de peinture et des cyclistes qui se sentent coincés entre les stationnements donc les portières qui s’ouvrent et la circulation générale. Le plan vélo a des ambitions surtout qualitatives avec des aménagements sécurisés. Avec le réseau express vélo, nous allons désormais privilégier les aménagements sécurisés, séparés du reste de la circulation automobile et piétonne, de type piste bidirectionnelle large. Dès cet été les premières réalisations ont été lancées quai François-Mauriac dans le XIIIe.

VR&T. La politique d’amélioration des conditions de livraison des marchandises dans Paris semble être le maillon faible. Avez-vous de nouvelles idées d’actions concrètes ?
C. N. Nous avons une charte et pour aller plus loin, nous sommes en train de regarder si nous pouvons améliorer le respect des emplacements de livraison, notamment avec des capteurs dans le sol ou le recours à des applications numériques… Il est clair que nous avons des marges de progression sur les marchandises. La logistique est une fonction essentielle de la ville. Elle doit s’adapter, devenir durable. Nous sommes en train de revoir le plan local d’urbanisme dans lequel nous comptons multiplier la réservation de sites pour des espaces logistiques urbains ou de grandes plateformes logistiques pour organiser la logistique du dernier kilomètre. Et pour répondre à l’objectif de 100 % en mode non diesel d’ici 2020, qui est inscrit dans la charte.

VR&T. Un plan de restructuration du réseau de bus parisien vous a été soumis par le Stif. Où en êtes-vous de la réflexion ?
C. N. Le réseau actuel date des années 50. Un travail a été mené par le Stif et la RATP pour donner davantage aux arrondissements périphériques tout en augmentant globalement l’offre de bus pour lui redonner son attractivité. Je souhaite améliorer la vitesse commerciale, donc créer de nouveaux couloirs bus à partir de 2016, ou encore mettre en place des systèmes de priorités aux feux. Début 2016, on lancera véritablement la concertation. Lyon a refondu son réseau de bus, il n’y a pas de raison que Paris n’y arrive pas. En terme d’égalité territoriale, c’est important. Nous avons des lignes avec des taux de charge de 20 %, sur certains tronçons en doublon, pendant que d’autres sont à 120 %.

VR&T. Revendiquez-vous l’héritage de Denis Baupin qui avait ouvert la voie en 2001 en se faisant d’ailleurs traiter de « Khmer vert » ?
C. N. Héritage est peut-être un grand mot, en tout cas, on est de la même famille politique et on défend une même vision de la ville, avec des approches spécifiques. Je suis peut-être moins dans la confrontation, mais les mœurs ont aussi évolué en 15 ans. C’est beaucoup plus facile de faire des pistes cyclables aujourd’hui qu’il y a dix ans. Nous défendons la même idée : il faut tourner la page de cette vision pompidolienne selon laquelle la ville doit s’adapter à la voiture, qui reste encore pas mal ancrée dans certaines têtes.
Propos recueillis par C. N. et M.-H. P.