Le salon européen de la Mobilité s’est tenu du 5 au 7 juin à Paris. Ce rendez-vous a été, comme tous les deux ans, l’occasion pour le secteur de réfléchir à sa feuille de route. «Au travail ! », a lancé la ministre de l’Ecologie Nicole Bricq, dans son discours d’ouverture du salon européen de la Mobilité 2012. La profession n’avait pas, jusque-là, l’impression de se tourner les pouces, mais elle aura noté avec attention que la ministre a annoncé que les transports trouveraient une « place consistante dans la réforme de la décentralisation qui sera proposée par Marylise Lebranchu ». Nicole Bricq, qui a tenu à souligner le fait que les transports étaient bien dans son portefeuille, a affirmé son intention de lancer un 3e appel à projets pour le financement des TCSP. Les plus impatients auront noté qu’il n’était pas précisé quand cet appel était prévu, ni surtout quelle enveloppe serait consacrée aux nombreux projets identifiés, qui concernent pour la plupart des villes moyennes. Mais ils auront été satisfaits d’entendre que les choix « passeront par la case concertation avec les acteurs locaux et les entreprises ».
La diminution de la taille des villes s’équipant de TCSP et la tendance à l’économie de moyens poussent le marché vers des solutions légères. Passé l’appel d’offres métro de Lille, qui fait l’objet de contestations (voir page 61), voici venu le temps des tramways courts et des bus de nouvelle génération. Tandis que le projet européen EBSF (bus du futur) faisait l’objet d’une revue de détail mardi matin, Egis lançait le salon avec sa tribune d’expert sur « le tramway autrement ou le BHNS ». Au menu des tables rondes : le report modal, l’intermodalité, le financement, la politique tarifaire, les smartcards, tandis que sur leurs stands les entreprises multipliaient les présentations de produits. Au total, plus de 10 000 participants – un record –  auront foulé les allées de la porte de Versailles, dont plus de 30 % d’étrangers et une quinzaine de nationalités, assurent les organisateurs. Une dimension européenne durement acquise, qui donnait sans doute à la manifestation son petit côté effervescent.
D’autant que les transports publics ne connaissent pas la crise. La fréquentation dans les réseaux urbains se porte bien : + 4,5 % en 2001, idem pour les cinq premiers mois de 2012. Le secteur n’envoie pas ses salariés pointer chez Pôle emploi. « L’UTP représente 400 000 emplois, des emplois pérennes, à 98 % des CDI, qui connaissent peu de turnover et non délocalisables », a d’ailleurs répété à l’envi son président, Michel Bleitrach. C’est aussi une filière « tournée vers l’innovation ». Et enfin une fédération d’entreprises exportatrices, puisque « trois d’entre elles sont parmi les cinq premières entreprises mondiales ». Tout n’est pas rose pour autant. Pour poursuivre leur croissance, les transports urbains et ferroviaires ont devant eux quelques équations à résoudre. Que la profession avait rappelé lors d’un déjeuner avec la presse quelques jours avant le rendez-vous professionnel.
Equation financière d’abord. Le VT rapporte 6 milliards d’euros, dont la moitié en province. Pas question de tarir cette manne, la ressource doit rester pérenne. Pas question non plus d’en augmenter le montant, comme l’évoquent certains élus, pour ne pas alourdir les comptes des entreprises. Cependant, « un VT interstitiel peut être envisagé au motif de l’équité des employeurs vis-à-vis des transports sur l’ensemble du territoire et d’une logique de complémentarité croissante entre les réseaux urbains, départementaux et régionaux », a estimé l’UTP dans une position adoptée le 12 avril. Tout en sachant que ce VT (potentiellement de 0,2 à 0,4 %) qui irait jusqu’aux limites de la région ne rapporterait guère plus que « 10 à 15 millions d’euros par région ». Il serait, quoi qu’il en soit, « fléché en faveur de l’intermodalité », a précisé Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP.
C’est une perche que Laurence Parisot n’aura pas saisie lors de sa visite du salon. « Il est de notre intérêt commun que le VT reste, mais que les autres entreprises ne soient pas écrasées par les charges, car si le tissu économique ne va pas bien, vous-mêmes, à terme, n’irez pas bien », a prévenu la patronne des patrons, qui avait pour la première fois répondu à l’invitation de l’UTP, rappelant que « le taux des prélèvements obligatoires sur les entreprises en France est le plus élevé d’Europe. 2 % de plus de VT peuvent être la goutte d’eau qui aboutit au dépôt de bilan ! » Côté financements, l’UTP plaide toujours aussi pour un nouveau modèle économique, une contribution plus importante des voyageurs au coût du transport et pour des solutions vertueuses de type pollueur-payeur.
Equation de gouvernance ensuite. Le costume des AOTU est trop étriqué. Le secteur réclame des « autorités organisatrices de la mobilité durable », paraphrasant du coup le président du Gart, Roland Ries. Concrètement, leurs limites territoriales pourraient être étendues, mais ce sont surtout leurs compétences qui le seraient, afin d’avoir la main sur l’ensemble des domaines : transport, voirie, éventuellement habitat afin de lutter contre l’étalement urbain et, bien sûr, stationnement, qui devra au préalable être décentralisé et dépénalisé. Michel Bleitrach rappelant que « le taux de fraude au stationnement est de 80 % ». L’appel du pied a déjà été entendu par le gouvernement. Le 6 juin, Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, a confirmé l’inscription des transports dans l’acte III de la décentralisation. « L’organisation, les compétences et les moyens affectés aux compétences nouvelles au niveau régional seront précisés, a-t-il dit. Il y aura d’autres AO, qui prendront la forme d’intercommunalités, de métropoles, que sais-je ? Il faudra que nous l’écrivions ensemble. » Car s’il est des maîtres mots prononcés par les nouveaux ministres lors du salon, ce sont bien dialogue, partenariat et concertation.
Equation ferroviaire enfin. Que faire de la dette de RFF ? Quelle gouvernance privilégier ? Pour l’UTP, qui a pris position le 10 mai, un rapprochement entre SNCF est RFF est nécessaire, mais on ne prononce pas le mot de réunification. L’union patronale souhaite « un gestionnaire global regroupant RFF, la direction de la circulation ferroviaire et SNCF Infra ». De plus, le système ferroviaire doit s’ouvrir à tous les acteurs du ferroviaire. Tout en prônant un Etat fort, et une Araf renforcée afin d’associer les entreprises ferroviaires (EF), l’UTP propose la création d’un comité opérationnel réunissant AO et EF qui serait « chargé du pilotage et du monitoring des infrastructures, des circulations et demain des investissements ». Une proposition dont l’urgence est peut-être moindre que prévue. Frédéric Cuvillier a en effet relégué au second plan l’ouverture à la concurrence en 2014 pour les trains d’équilibre du territoire : « Je ne suis pas persuadé que ce soit la question la plus urgente, a-t-il expliqué. Pas question d’idéologie. Il faut raisonner aménagement du territoire, qualité de service, place du fret… Et faire les choses dans le bon ordre. »

Guillaume LEBORGNE et Cécile NANGERONI

Les agglomérations tentées par des solutions intermédiaires

Plus structurantes qu’un réseau de bus mais moins coûteuses qu’un tramway, les solutions intermédiaires séduisent. « Est-ce que pour éviter une panne tous les trois ou quatre ans il faut doubler toutes les sous-stations de la ligne ? Notre réponse a été non », a indiqué le maire de Besançon, Jean-Louis Fousseret, qui a opté pour un tramway court CAF, à peu de chose près le même que celui de Nantes présenté à l’extérieur du salon.
Alstom qui n’avait pas de solutions pour les villes moyennes pourrait bien bientôt en avoir deux. Après avoir développé et vendu son tramway court, le constructeur ferroviaire poursuivait ses tractations avec Lohr Industrie dans les coulisses du salon. On aura aussi remarqué le pimpant BHNS de Metz, mais aussi les bus hybrides, vedettes du salon, et notamment celui d’Heuliez commandé à 102 exemplaires par l’agglomération de Dijon pour un montant de 88 millions d’euros.     

G. L. et C. N.