Ewa

Municipales – La gratuité est montée dans son bus de campagne

Posted on 3 octobre 2019 - 19h19 by ling jun jie

A gauche comme à droite, les élus ne parlent que de ça. Dans le grand débat national qui avait suivi le mouvement des « gilets jaunes », dans les meetings politiques, dans les médias, le sujet s’est imposé. Il n’est pas nouveau, mais à moins de six mois des municipales de mars 2020, la gratuité des transports publics est devenue un vrai enjeu électoral. Réaliste, jouable ?

Près d’une trentaine de villes ont déjà fait ce choix (voir lesquelles). A Nantes, où se déroulaient les 27^es Rencontres nationales du transport public (RNTP), la maire et présidente de la métropole Johanna Rolland a promis, si elle est réélue, des bus et des tramways gratuits le week-end.

A Paris, Anne Hidalgo y a pensé dès l’automne 2018 pour booster l’usage des transports collectifs, Valérie Pécresse, présidente de région et d’Ile-de-France Mobilités, a éteint l’étincelle avec une étude affirmant que le coût serait énorme pour les contribuables : 500 euros par an pour chaque ménage francilien (lire ici). Début 2019, après avoir reçu le rapport sur « un big bang de la tarification des transports dans le Grand Paris » rédigé par ses trois adjoints (Finances, Transports et Urbanisme), Anne Hidalgo s’est rangée du côté de la raison et s’est contentée de rendre les transports publics gratuits aux enfants de 4 à 11 ans ainsi qu’aux Parisiens handicapés de moins de 20 ans (lire ici)

Objectiver le débat sur la gratuité

Les rapports se suivent et se ressemblent, et à chaque fois, la conclusion est la même: injouable si l’on veut préserver le fragile équilibre financier de ce service public déjà fortement subventionné, et contre-productif car là où les villes ont opté pour des bus gratuits, ce sont les piétons et les cyclistes qui se sont rués à bord, pas les automobilistes. L’étude menée par Frédéric Héran, économiste chercheur à l’université de Lille sur les effets de la gratuité à Dunkerque révèle ainsi que la voiture a reculé de 3 % en un an dans la ville nordiste, la marche de 3 %, et les déplacements à vélo de 15 % !

La toute dernière étude publiée le 2 octobre par le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) dit à peu près les mêmes choses, mais elle va plus loin, « pour objectiver le débat », comme l’a souligné son président Louis Nègre (par ailleurs, maire de Cagnes-sur-Mer) lors de la présentation des conclusions de l’étude aux RNTP. On savait l’association des élus chargés des transports publics vent debout contre l’idée de la gratuité, « simple transfert de charges des usagers vers les contribuables », martèle Louis Nègre, mais devant la montée insistante de ce thème parmi ses adhérents, il dû se plier à l’exercice d’une étude très complète, menée auprès d’un vaste échantillon de villes, petites, moyennes et grandes.

Quelles en sont les principaux enseignements ?

La gratuité ce n’est pas gratuit : sans recettes tirées de la vente de billets, c’est dans le budget des collectivités qu’il faut puiser pour faire fonctionner un réseau de transport public. Et c’est donc l’impôt qui devient la variable d’ajustement.
La gratuité est avant tout un choix politique fait de façon isolé et rarement pensé dans une approche globale de la politique de mobilité (stationnement, la gestion de l’espace public).
La gratuité booste la fréquentation, mais ça ne dure pas si l’offre de transport ne suit pas. Qu’est ce qui explique ce boom : la gratuité ou l’amélioration de l’offre de transport ? Châteauroux (première ville passée à la gratuité), Dunkerque ou Niort, ont vu les trafics bondir mais à chaque fois, l’offre de transport a été renforcée. Un bus à haut niveau de service a été mis en place à Dunkerque, par exemple.
Gratuité ou tarifs sociaux et solidaires : qu’est-ce qui est le mieux ? L’étude du Gart ne répond pas entièrement à la question mais « apporte des pistes pour une analyse plus fine qui pourra être réalisée ultérieurement ».
La gratuité ne va pas à toutes les villes, tout dépend de leur taille : elle est inapplicable dans les très grosses agglomérations dotées de transports lourds (métro, RER, trains), elle est envisageable dans les villes où les transports publics ne connaissent pas une fréquentation démesurée et tirent des recettes tarifaires faibles (10 % du coût total). Bref, là où la gratuité ne pèserait pas grand-chose pour le budget municipal. Quid de Dunkerque et Niort, deux villes de plus de 100 000 habitants où l’on voyage gratis ? Deux cas exceptionnels, répond l’étude du Gart : c’est le versement transport élevé (taxe sur les entreprises de plus de 11 salariés) qui permet de couvrir le coût de fonctionnement des réseaux de transport urbain. A Dunkerque, par exemple, la vente de billets et d’abonnements ne représentait que 10% du coût total des transports publics (moins de 5 millions euros).
Le report de la voiture vers les transports publics reste à prouver : seule la mise en place de l’observatoire de la gratuité demandé par la mission sénatoriale qui a planché sur la gratuité (lire ici) permettra d’avoir des éléments objectifs sur cette question, selon le Gart.
La gratuité est-elle soutenable financièrement à moyen et long terme ? Elle pose forcément la question du modèle économique des transports publics français qui repose principalement sur le versement transport prélevé sur les entreprises de plus 11 salariés, soit 8,5 milliards d’euros par an. C’est la « poutre maîtresse » du système de mobilité en France, insiste Louis Nègre. Autrement, dit, si les employeurs sont les seuls à financer le transport public, le risque est grand de voir le Medef revenir à l’attaque contre le futur versement mobilité.
Les collectivités locales ont-elles les moyens de mesurer et de suivre les effets de la gratuité ? Des outils et une méthodologie d’enquête vite !, préconise le Gart.

Nathalie Arensonas

Aubagne, Bar-le-Duc, Bernay, Calais, Carnhaix, Castres, Chantilly, Châteaudun, Châteauroux, Compiègne, Crépy-en-Valois, Dinan, Dunkerque, Figeac, Gaillac, Gap, Issoudun, Libourne, Manosque, Moselle et Madon, Muret, Niort, Noyon, Nyons, Peronne, Pont-Sainte-Maxence, Porto-Vecchio, Saint-Amand Montrond, Saint-Brévin les Pins, Sainte-Ménehould, Senlis, Villeneuve-sur-Lot, Vitré.

Ewa

Un obstacle sur le chemin de la commissaire roumaine pressentie aux Transports

Posted on 17 septembre 2019 - 13h17 by Marie-Hélène Poingt

Proposée par la Roumanie pour devenir commissaire chargée des transports, Rovana Plumb n'a pas réussie son grand oral devant le Parlement européen l'estime qu'il existe un conflit d'intérêt.

C’est à la Roumaine Rovana Plumb qu’a été attribué il y a quelques jours le portefeuille des Transports dans la nouvelle Commission européenne, qui prendra ses quartiers à Bruxelles le 1^er novembre. Elue au Parlement européen sur la liste des sociaux-démocrates lors des élections de mai dernier, elle risque pourtant de passer un moment difficile lors de son audition devant ses anciens collègues, prévue entre le 30 septembre et le 8 octobre.

Visée dans une affaire de corruption qui remonte à 2017, celle qui a été plusieurs fois ministre entre 2012 et 2019 (des Transports, de l’Environnement et du changement climatique, du Travail) pourrait être une cible facile pour les eurodéputés qui doivent avaliser chaque nom de cette nouvelle Commission.

Lettre de mission

Si elle passe l’écueil, la lettre de mission signée par la présidente de la Commission, l’Allemande Ursula von der Leyen, la charge notamment de présenter une « stratégie globale en faveur d’une mobilité durable et intelligente », se fondant entre autres sur une utilisation accrue des carburants alternatifs. Réduction de l’impact du secteur sur le climat, diminution des émissions atmosphériques et sonores, mobilité connectée et automatisée sont les grandes priorités mises en avant dans la lettre. « Vous devez vous assurer [que les transports] restent abordables, fiables et accessibles, notamment pour les personnes à faible revenu ou vivant dans des zones isolées, et que les droits des passagers sont respectés », insiste encore la missive. Conséquence des priorités climatiques du futur exécutif européen : la commissaire aux Transports devra travailler sous la direction du Néerlandais Frans Timmermans, vice-président chargé de mettre en musique le fameux « Pacte vert » en faveur du climat promis par Ursula von der Leyen au cours des 100 premiers jours de son mandat.

Isabelle Smets, à Bruxelles

Ewa

Deux milliards d’euros pour la ligne Paris – Clermont-Ferrand

Posted on 9 septembre 2019 - 18h20 by ling jun jie

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Le dernier fait d’armes de Guillaume Pepy ? La ligne ferroviaire Paris – Clermont-Ferrand sera modernisée dans les six prochaines années, a annoncé le 6 septembre celui qui préside la SNCF pour encore quelques semaines, lors d’un « Face aux usagers » organisé par journal La Montagne dans la capitale auvergnate. Il a rencontré des usagers de la ligne, l’une des moins bien servies du réseau grandes lignes.

« Plus de deux milliards d’euros seront engagés pour Paris – Clermont et Paris – Limoges – Toulouse », a confirmé Guillaume Pepy accompagné de Jean-Baptiste Djebbari, le nouveau secrétaire d’Etat aux Transports. « Les annonces pour la ligne sont financées », a précisé le nouveau pilote des transports au gouvernement nommé la semaine dernière. Soit 760 millions d’euros de travaux avec des chantiers de renouvellement et d’entretien des voies pour améliorer la régularité de la ligne, qui outre les divagations de bestiaux ou des chutes de branches, accusent des retards liés à l’état de l’infrastructure. Autre promesse, un compte twitter dédié pour fournir de l’information en temps réel sur les aléas de la ligne.

Paris – Clermont-Ferrand avait été classée en 2011 parmi les 12 lignes malades en France. Outre le renouvellement de tronçons de voies, des chantiers de signalisation, suppression de passages à niveau, la SNCF va clôturer certaines parties du trajet. « Plusieurs années de débat sur la ligne LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon ont retardé la régénération de la ligne », a insisté Guillaume Pepy.

Nouveaux trains propres

350 millions d’euros devraient être investis d’ici à 2023 pour renouveler les rames Intercités. Le résultat de l’appel d’offres pour ces nouvelles rames est attendu à l’automne. Guillaume Pepy s’est engagé pour que la maintenance de la climatisation et la propreté des toilettes soient au rendez-vous.

Un comité de suivi doit être mis en place avec les acteurs locaux pour vérifier que les engagements et le calendrier sont tenus.

N. A.

Ewa

Lyon va faire payer les opérateurs de trottinettes électriques

Posted on 21 août 2019 - 15h38 by ling jun jie

En attendant la loi LOM, la ville de Lyon vient de voter les redevances d’occupation du domaine public à partir du 1^er septembre pour les opérateurs de location de vélos (24 euros/vélo/an), de scooters électriques (80 euros) et thermiques (100 euros), et surtout pour les quelque 10 000 trottinettes électriques (30 euros) en free-floating.

La mesure devrait rapporter 300 000 euros pour les seules trottinettes, mais pour en faire quoi ? Pour aménager des zones de stationnement de trottinettes prises sur les places des voitures, selon la majorité municipale. Cette réduction de parking en surface est contestée par l’opposition LR qui rappelle que plus de 3 000 automobilistes sont en liste d’attente pour un abonnement à Lyon Parc Auto. EELV soutient la mesure de la majorité en souhaitant que la manne serve à l’installation des zones de stationnement à proximité des passages-piétons et à améliorer le réseau cyclable, là où les trottinettes doivent circuler depuis un récent arrêté leur interdisant les trottoirs sous peine de PV (38 euros).

C. F.

Ewa

Véhicule électrique : coup de frein sur la prime à la conversion

Posted on 18 juillet 2019 - 10h23 by ling jun jie

Deux cent cinquante mille demandes de prime à la conversion visant à mettre au rebut les véhicules diesel de 13 ans et plus ont été enregistrées par les services de l’Etat au premier semestre 2019. Contre 100 000 au cours du premier semestre 2018. Soit 10 000 par semaine. Trop, c’est trop ! Un tel succès amène le gouvernement à durcir les conditions d’octroi de la prime en ciblant les soutiens publics vers les ménages les plus modestes.

Ce coup de rabot est inscrit dans le dernier décret publié par François de Rugy avant de démissionner le 16 juillet. C’est Elisabeth Borne, nouvelle locataire du ministère, qui héritera de son impact sur l’opinion publique.

Lire aussi: : Elisabeth Borne succède à François de Rugy au ministère de l’Ecologie

Le succès de la prime à la conversion pèse sur les finances publiques, explique le ministère de la Transition énergétique et solidaire dans un communiqué du 17 juillet : « Si un tel rythme de dépôt de demandes était maintenu, plus de 450 000 dossiers seraient déposés sur l’année et l’objectif d’un million de primes serait atteint dès le milieu de l’année 2020. En outre, la prime dépasserait de 300 millions d’euros le budget d’environ 600 millions initialement prévu dans la loi de finances pour 2019« .

Nouveau barème à partir du 1er août

Un nouveau barème entre donc en vigueur le 1^er août 2019. Il ne s’applique pas aux véhicules déjà commandés à cette date.

Voici les nouveaux critères d’éligibilité de la prime à la conversion :

Les véhicules doivent afficher des émissions inférieures à 117 gCO2/km, contre 123 gCO2/km maximum jusqu’à présent
La prime dépend désormais du revenu fiscal par part imposable des foyers et non plus du caractère imposable ou non des ménages, avec un plafond de 13 489 euros. Concrètement, cela signifie la fin de l’éligibilité des véhicules Crit’Air 1 pour les ménages les plus aisés : plus de 32 470 euros par an selon les chiffres de l’Insee 2015. Ceux disposant d’un revenu inférieur à 32 470 euros par an ne sont plus éligibles non plus pour les véhicules achetés classés en Crit’Air 2 et immatriculés avant le 1er septembre 2019.
Les différents niveaux de prime sont revus à la baisse, à l’exception des véhicules « les plus propres« , c’est-à-dire à essence immatriculés entre le 1er janvier 2006 et le 31 décembre 2010, et les diesel immatriculés à partir du 1er janvier 2011.
Les véhicules de plus de 60 000 euros, bonus écologique compris, sont exclus (65 véhicules en 2018 sur 300 000 dossiers)

Un site dédié pour s’y retrouver : jechangemavoiture.com

N.A.

Afin d’accompagner les Français dans leur changement de véhicule, le Gouvernement lance le site

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Cécile Maisonneuve, La Fabrique de la Cité : « On avait tous envie de croire aux promesses du numérique »

Posted on 9 juillet 2019 - 13h32 by ling jun jie

Entretien avec Cécile Maisonneuve. La directrice de la Fabrique de la Cité* décrypte pour Ville, Rail & Transports les effets des plateformes numériques sur la congestion urbaine et réinterroge le lien entre numérique et mobilité.

Ville, Rail & Transports. Calculateurs d’itinéraires, VTC, covoiturage : des acteurs privés déploient dans des temps records de nouvelles solutions de mobilité à des prix compétitifs. Dans un récent rapport, vous déconstruisez les promesses du numérique. Pourquoi ?

Cécile Maisonneuve. La mobilité reste le terrain de jeu favori des plateformes numériques et la congestion, leur meilleur ennemi. En quelques années, le numérique s’est imposé dans le paysage de la mobilité au point que ces nouveaux services sont perçus comme essentiels par les citadins. Une étude du bureau de recherche 6T indique que les utilisateurs d’Uber apprécient le côté pratique et le prix compétitif de la plateforme par rapport aux taxis ou aux transports en commun. De leur côté, les calculateurs d’itinéraires vendent l’idée qu’ils réduisent les temps de conduite. Les déplacements sont au cœur d’enjeux cruciaux dans la lutte contre le réchauffement climatique mais aussi pour l’attractivité économique des villes : accès à l’emploi et aux infrastructures sociales. On avait donc tous envie de croire aux promesses du numérique. Mais, à lui seul, le numérique n’est pas une solution, il n’a d’utilité que s’il s’insère dans la complexité des systèmes de mobilité et que s’il est combiné à des actions sur l’infrastructure, les rythmes et les lieux de travail. Or, les start-up développent des solutions autoporteuses, et les concentrent sur le cœur des métropoles. Elles y trouvent leur public mais les problèmes de mobilité ne sont pas là, l’offre y est déjà pléthorique.

VRT. Pourtant, elles ne sont pas rentables.

C. M. Elles ne cherchent pas à engranger des bénéfices, mais des données pour les monétiser en recettes publicitaires, les vendre aux villes, et lever des fonds sur les marchés. Le but n’est pas de gagner de l’argent, elles sont dans une logique de capitalisation boursière et de data. Loin de la logique de désengorgement du trafic urbain martelé dans leurs slogans publicitaires.

VRT. Vous affirmez même que les outils numériques accentuent la congestion urbaine.

C. M. Prenez Waze par exemple, l’application de guidage qui se propose de « déjouer le trafic », ou Citymapper qui veut « simplifier la ville ». En réalité, les start-up se nourrissent des failles de notre système de mobilité, notamment pour les déplacements banlieue – banlieue. Le problème est qu’elles ont induit du trafic sur des routes où il y en avait peu, provoquant des nuisances pour les habitants, et des pertes de valeurs immobilières. A Boston, Uber a vidé les transports en commun. A New York, la marche a reculé drastiquement et les embouteillages se sont aggravés. Si Uber et consorts facilitent la mobilité en proposant par simple pression sur un smartphone d’avoir une voiture en quelques minutes, ce sont près de 50 000 véhicules supplémentaires qui circulent dans la ville de New York par exemple. Nous n’avons pas encore les chiffres sur Paris [on sait déjà que les automobilistes y perdent 237 heures par an dans les embouteillages, +7% par rapport à 2017. Source : INRIX, Traffic Scorecard 2017].

Sur le même sujet, lire : La mesure anti Waze du maire de Bègles

VRT. Grâce aux données, les villes ont-elles tout de même une meilleure connaissance des déplacements et des usages ?

C. M. Oui, les villes sont désormais en mesure de savoir d’où viennent et où vont les personnes qui se déplacent, où elles sont, et quels sont leurs motifs de déplacements. C’est beaucoup plus rapide qu’une enquête ménage ! Le numérique apporte de nombreuses informations, comme la vitesse de circulation, les incidents, indispensables pour comprendre la congestion mais il ne la réduit pas, au contraire. Je ne crois pas à la démobilité, c’est contraire à l’activité humaine et économique. Aujourd’hui, nous devons interroger les modes de déplacement post-carbone et leur financement. Je crois que l’on ne pourra pas échapper au tarif de congestion dans les métropoles denses, y compris pour les véhicules électriques, avec un système de taxation au nombre de kilomètres parcourus. L’OCDE appelle déjà les Etats à y réfléchir. En Californie, il y a maintenant des bouchons de véhicules propres sur les voies réservées aux véhicules électriques !

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

*La Fabrique de la Cité est un think tank dédié à la prospective et aux innovations urbaines, créé par le groupe Vinci.

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30 km/h, la mesure anti-Waze du maire de Bègles

Posted on 8 juillet 2019 - 18h06 by ling jun jie

Une mesure à faire fait crisser les pneus des automobilistes : depuis lundi 8 juillet, Bègles est la première ville française à généraliser le 30 km/h sur tout son territoire. Porte d’entrée de Bordeaux depuis la rocade et le bassin d’Arcachon, la commune de 27 000 habitants subirait les dommages collatéraux de l’application numérique de guidage Waze, selon le maire écologiste (EELV) Clément Rossignol Puech. Pour l’édile girondin, militant de la première heure du 30 km/h, Bègles serait devenu un itinéraire bis quand la rocade et les boulevards intérieurs sont saturés. Il avait déjà converti une bonne partie des rues en zones 30.

« Pas une mesure anti-voiture »

maire begles zone30 waze — Clément Rossignol Puech, maire de Bègles.

Le passage en « Ville 30 » n’est pas « une mesure antivoiture, mais c’est pour remettre tout le monde à sa place », explique-t-il. En ligne de mire, l’appli de guidage Waze (filiale de Google) qui « n’a qu’un seul critère, le temps de parcours, et attire les automobilistes dans des petites rues résidentielles dont la vocation n’est pas de supporter un trafic de transit, elles ne sont pas adaptées pour ça et sont vite saturées », défend Clément Rossignol Puech.

En limitant la vitesse automobile à 30 km/h dans toute la ville, le maire espère rallonger d’une minute en moyenne la traversée de Bègles et « faire passer les voitures ailleurs ». Où ? S’il affirme ne pas vouloir « les pousser dans les autres communes, Bordeaux et Talence principalement », il veut en revanche les renvoyer vers les axes routiers de transit : la rocade et les boulevards où la vitesse reste fixée à 50km/h. « Nous ferons un bilan dans un an, avec le Cerema et Bordeaux métropole », indique l’élu.

Coût du passage en Ville 30 : 30 000 euros pour l’achat et la pose des nouveaux panneaux aux entrées de la ville et sur les grands axes. Et quelques rétrécissements de voies à venir pour inciter les automobilistes à lever le pied. « Nous sommes en train d’acheter des radars mobiles pour nos policiers municipaux, l’idée est de commencer par faire de la pédagogie avant de verbaliser. » Les doubles sens cyclables sont déjà en place et les passages piétons ne disparaissent pas du paysage urbain. « Même dans une Ville 30, ces passages doivent rester protégés. »

Première ville 30 en France

Bègles est la première ville française à franchir le pas. Pour une période test d’un an, « dans un souci de sécurité, pour un meilleur partage de l’espace public avec les vélos et les piétons, et pour réduire les nuisances liées au bruit et à la pollution de l’air », justifie aussi son maire.

En Europe, seules les villes de Graz en Autriche (400 000 habitants – exception faite de quelques grands axes majeurs) et de Pontevedra en Espagne (80 000 habitants) ont généralisé le 30km/h. Le pays de Galles y réfléchit sérieusement pour la capitale Cardiff, et les villes de taille moyenne. Berlin, Munich, Cologne et Karsruhe (Allemagne) et d’autres aux Pays-Bas ont déjà imposé des zones 30 dans la majorité de leurs rues. En France, Paris, Lyon, Grenoble, Lorient, ou Sceaux ont couvert une grande partie des rues en zones 30. Mais jamais à l’échelle de la ville. Strasbourg y avait pensé, mais les habitants consultés par le maire Roland Ries en 2011, avaient refusé à 55 % la généralisation du 30 km/heure.

Effets sur la pollution ?

Pour les instigateurs du 30 km/h en ville, dont l’idée remonte aux années 90, l’objectif est de diminuer le nombre de morts et d’accidents graves : pour un piéton ou un cycliste, un choc à 30 km/h a neuf fois moins de chance d’entraîner la mort qu’un choc à 50 km/h, martèlent les associations de défense du 30 km/h en France et en Europe (Ville30, 20 mph is Plenty en Grande-Bretagne, 30kmh.eu). « Lancée à 30 km/h, une voiture n’a besoin que de 13 mètres pour s’arrêter, à 50 km/h, l’automobiliste aura parcouru 14 mètres avant même d’avoir commencé à freiner et s’arrêter 29 mètres plus loin », justifie le maire de Bègles. Enfin, selon ses calculs, l’impact du 30 km/h en ville sur la consommation de carburant est estimé à – 65 %.

Si la baisse de la vitesse sur voies rapides diminue les émissions ou les concentrations de polluants (particules fines ou dioxyde d’azote), selon l’Ademe, les résultats sont plus contrastés sur les voies urbaines. Les phases d’accélération et de décélération en zone 30 pouvant même avoir des effets inverses, contribuant à l’émission de polluants. A Bègles, ce sera 30 km./h d’un bout à l’autre de la ville, sans dos d’âne et autres ralentisseurs.

N.A .

Ewa

Jean-Pierre Farandou de retour à la tête de l’UTP

Posted on 21 juin 2019 - 15h48 by ling jun jie

Sans grande surprise, le dirigeant de Keolis succède à Thierry Mallet (PDG de Transdev) à la tête de l’Union des transports publics ferroviaires (UTP). Elle représente les entreprises de transport urbains et ferroviaires, privées et publiques : SNCF, sa filiale Keolis, Transdev, RATP, le réseau indépendant Agir, etc. Ainsi que des gestionnaires d’infrastructure ferroviaire.

Elu le 20 juin pour un nouveau mandat de deux ans, après avoir déjà présidé l’UTP de juin 2015 à juin 2017, Jean-Pierre Farandou « va poursuivre les travaux relatifs aux négociations de la convention collective de branche ferroviaire, à l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France ou encore à l’intégration des nouvelles mobilités dans le modèle économique du transport urbain », lit-on dans le communiqué du syndicat professionnel .

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Autoroutes, ticket mobilité : deux mesures très « gilets jaunes »

Posted on 17 janvier 2019 - 18h44 by ling jun jie

La hausse des péages autoroutiers interviendra comme chaque année au 1er février, conséquence d’un accord passé en 2015 entre l'Etat et les sociétés concessionnaires.

17 janvier 2019 : après discussion avec les sociétés d’autoroutes, la ministre des Transports Elisabeth Borne annonce une réduction de 30 % sur les péages pour les automobilistes effectuant au moins 10 allers-retours par mois pour leur trajet domicile – travail. La mesure entre en vigueur le 1^er février et pourrait concerner un million d’automobilistes selon les calculs du ministère. Le même jour, la hausse des péages autoroutiers interviendra comme chaque année, conséquence d’un ancien accord passé en 2015 entre l’Etat et les sociétés concessionnaires.

Le 14 janvier, lors de ses vœux à la presse, la présidente de Bourgogne-Franche-Comté, Marie-Guite Dufay annonçait de son côté la future mise en place d’un « Ticket mobilité » pouvant atteindre 400 euros par an (sur le modèle de l’indemnité kilométrique vélo et du forfait mobilité prévus dans la loi d’orientation des Mobilités*), non chargés et défiscalisés. L’aide est soumise à un plafond de salaire individuel.

Seules conditions pour bénéficier de ce coup de pouce financier : habiter à 25 km au moins de son lieu de travail, dans une zone non desservie par un transport public sans autre alternative que la voiture, effectuer un aller-retour quotidien et… être salarié d’une entreprise volontaire pour abonder l’aide financière de la région.

La mesure a été présentée début janvier en séance du conseil régional, elle sera délibérée le 29 mars prochain. Budget pour la région : près de trois millions d’euros, selon Michel Neugnot, vice-président Transport de Bourgogne-Franche-Comté.

N. Arensonas

* Le projet de LOM qui sera débattu au Sénat mi-mars prévoit un « forfait mobilité durable » sur la base du volontariat des entreprises. La ministre des Transports se dit aujourd’hui favorable au principe obligatoire de la mesure.

Ewa

Les grandes espérances des provélos

Posted on 26 janvier 2018 - 19h01 by Marie-Hélène Poingt

On sent que le vent tourne, se réjouissent les représentants du Club des villes cyclables. « Désormais, le vélo n’est plus un mot tabou ou un sujet de moquerie, si on met de côté une petite minorité incorrigible », souligne Pierre Serne, son président. Selon lui, Elisabeth Borne prêterait une oreille très favorable aux demandes des élus faisant partie de ce club. La ministre des Transports a ainsi fait savoir, lors du dernier conseil d’administration du Gart, qu’elle avait refusé de signer le décret pris le 31 décembre sur les vélos à assistance électrique, qui réserve l’aide à l’achat aux habitants de collectivités octroyant déjà des subventions. Malgré le peu de temps qui reste, les élus, qui demandent la généralisation de cette prime, pensent que la ministre pourrait obtenir la réécriture du décret même s’il doit commencer à s’appliquer dès le 1er février.

Elisabeth Borne a également annoncé un plan vélo ainsi que des mesures pour favoriser les déplacements à bicyclette dans la loi d’orientation des mobilités. Deux textes prévus au premier semestre. Parmi les mesures attendues : la généralisation de l’indemnité kilométrique ou encore une aide financière de l’Etat pour des aménagements cyclables, notamment en cas de coupures urbaines pour remédier aux discontinuités sur un territoire, explique Pierre Serne.

Selon des propos tenus par le député LREM Matthieu Orphelin, qui fait partie du Conseil des orientations des infrastructures, les conclusions que devraient présenter son président, Philippe Duron, proposeraient un chiffrage de cette aide financière. Il n’en a pas dévoilé le montant, mais les élus du club demandent 200 millions d’euros par an pendant cinq ans. « Nous ferons en sorte que ce quinquennat soit celui du vélo », assure son collègue député LREM Guillaume Gouffier-Cha. Même si la vraie crainte c’est que, « même quand il y a conviction et des déclarations fortes comme celles de la ministre des Transports, il y a Bercy, qui souvent transforme des déclarations sincères en pas grand chose », nuance Pierre Serne

En attendant, des parlementaires ont relancé le 25 janvier, au côté du Club des villes, le « Club des élus nationaux pour le vélo », pour réunir députés et sénateurs cyclistes et pousser les mesures en faveur de ce mode de transport.

M.-H. P