Ewa

L’Aftes veut une capitale en 3D

Posted on 29 décembre 2010 - 12h15 by ling jun jie

Le métro au-dessus ou le métro au-dessous ? Les partisans du souterrain n’ont pas tardé à répliquer. Le 13 décembre, l’Aftes (Association française des tunnels et de l’espace souterrain) a fait valoir les avantages du souterrain. Le métro au-dessus ou le métro au-dessous ? Alors que les architectes de l’Atelier international du Grand Paris (AIGP) ont misé, dans leur synthèse des grands projets pour la région capitale, sur la réutilisation de l’existant et sur les circulations à l’air libre, voire en viaduc, les partisans du souterrain n’ont pas tardé à répliquer. Le 13 décembre, l’Aftes (Association française des tunnels et de l’espace souterrain) a fait valoir les avantages du souterrain. Alors que les élus, selon Alain Balan, président de l’Aftes, « expriment la plus forte demande d’enfouissement », l’association veut apporter « une intelligence de l’utilisation du sous-sol ». Elle regrette que l’AIGP considère les métros souterrains comme simple infrastructure et non comme éléments structurants de la ville. Propos de l’association : montrer que l’espace souterrain est « l’espace d’intensification et de réorganisation dont la ville a besoin » pour freiner l’étalement urbain.

De plus, pour l’Aftes, la conquête du souterrain n’est plus une aventure d’un point de vue économique. L’hypothèse économique avancée à l’appui du passage à l’air libre, 20 à 30 % de moins en coût de construction en estacade qu’en tunnel, leur semble seulement valide en terrain vierge, et certainement pas au-dessus d’une infrastructure existante comme l’A86. Et du fait de la faiblesse de la maintenance en sous-sol, le coût de possession d’une infrastructure souterraine leur semble au bout du compte se rapprocher de celui d’une infrastructure aérienne.

Reste à donner une existence sensible à ces lieux techniques, plutôt ingrats, entre le sol et le niveau où circulent des millions de personnes par jour. Faire émerger la ville en 3D. Vaste programme.

Ewa

Qui va financer les futurs grands projets de transport ?

Posted on 28 juillet 2010 - 10h00 by ling jun jie

L’avant-projet du schéma national des infrastructures de transport, inspiré du Grenelle 1, donne la part belle aux modes alternatifs à la route. Reste à connaître la façon dont ils seront financés. Les réactions ont été plutôt positives après la publication, le 12 juillet, de l’avant-projet du schéma national des infrastructures de transport (Snit). Ce document qui définit la politique des transports pour les vingt prochaines années prévoit près de 170 milliards d’euros d’investissement. Avec un axe fort : la priorité donnée aux transports alternatifs à la route, qui absorbent 90 % de l’enveloppe. Le rail est privilégié avec 51,9 % de l’effort, suivi des transports collectifs urbains (32,3 % des investissements), du fluvial (9,2 %), de la route (4,5 %), des ports (1,6 %) et de l’aérien (0,5 %).
« Sur le papier, les engagements pris lors du Grenelle I semblent respectés », affirment dans un communiqué du 13 juillet les secrétaires nationaux socialistes Bernard Soulage (transports), Razzy Hammadi (services publics), Laurence Rossignol (développement durable). Le parti socialiste « ne peut que se satisfaire des orientations générales du Snit : les premiers, nous avions appelé à mettre la France sur la voie du rail, du fluvial et des transports collectifs », soulignent-ils.
Même tonalité positive du côté de l’association TDIE qui cherche à promouvoir l’intermodalité des transports. « C’est la première fois qu’on dispose ainsi d’un document de planification tous modes confondus. C’est une excellente nouvelle. De plus, ce document édicte un certain nombre de principes vertueux à respecter comme par exemple la maintenance préventive pour les infrastructures ferroviaires. Enfin, on a en quelque sorte renversé la charge de la preuve : on ne commence pas par dire quelles infrastructures il faut faire, mais on commence par se poser la question de leur utilité », souligne-t-on chez TDIE.
Reste une grande question posée par tous : comment ces infrastructures seront-elles financées ? « A aucun moment n’est précisée la manière dont l’Etat participera au financement des projets annoncés », relève le PS, qui craint dans le contexte d’austérité actuel que « la participation de l’Etat à ces projets d’équipement soit mise à mal ».
TDIE s’inquiète aussi du risque de revivre l’expérience du Ciadt (Comité interministériel de l’aménagement et du développement du territoire) de 2003. « Quand on fait le point sept ans après, on se rend compte que pas grand-chose n’a été réalisé, à part les projets routiers mis en concession. Et ce qui a été réalisé l’aurait de toute façon été, même sans le Ciadt. C’est le cas par exemple du TGV Est ou de la première phase du TGV Rhin-Rhône », estime TDIE qui ajoute : « Le Ciadt de 2003 n’a pas servi à grand-chose car il n’y avait pas d’outils de financement en face. »
Et de poser d’autres questions à propos des projets ferroviaires : « Comment les futures LGV pourront-elles atteindre l’équilibre ? » Ou encore : « De quelle grande vitesse parle-t-on ? Ne peut-on inventer un modèle complémentaire entre TGV et trains classiques ? » Le débat est loin d’être tranché. Les régions vont être consultées, ce qui donnera sans doute lieu à d’intenses discussions, d’autant que les collectivités locales sont de plus en plus appelées à mettre la main à la poche. L’avant-projet fera l’objet d’arbitrages ministériels « au plus tard fin septembre », précise-t-on au ministère de l’Ecologie. Il devrait aussi être soumis à la consultation du public, en même temps qu’à celle des élus locaux, en octobre-novembre, avant d’être présenté dans la foulée au Parlement pour une adoption espérée avant la fin de l’année.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Gares : un conseil de gouvernance pour manager les grands projets

Posted on 13 juillet 2010 - 11h45 by ling jun jie

Quel rôle va jouer la gare dans la ville durable ? Pour y répondre, un groupe de travail s?est constitué. Qui propose la création de « conseils de gouvernance » Les projets déjà menés de grandes rénovations de gares le prouvent : sans gouvernance ad hoc, la multiplicité des partenaires et des avis souvent divergents entraînent force lenteurs de mise en œuvre. Or, pour concevoir la « grande gare » de Fabienne Keller dans son rapport de 2009, il faut réformer les modes de fonctionnement. C’est avec cet objectif que l’Association des maires des grandes villes de France (AMGVF) et la Fédération nationale des agences d’urbanisme (Fnau) ont lancé au printemps 2009 un groupe de travail sur le rôle des gares dans les villes durables. Ce groupe, présidé par André Rossinot, travaille en collaboration avec Gares et Connexions. Sa première mission : réfléchir à la gouvernance des projets, tant de refonte des gares que d’aménagement urbain des quartiers de gare.
En effet, « nos cloisonnements, administratifs ou techniques, le fractionnement des propriétés et des compétences sont remis en cause par les citoyens et par l’enjeu de développement durable, dans un contexte financier difficile », expose le groupe de travail, qui rendait compte de ses premiers travaux le 30 juin.
Il propose la mise en place de « conseils de gouvernance » se présentant comme « les règles d’un nouveau vivre ensemble autour des mobilités ». Concrètement, ce pôle serait constitué de deux groupes. Le premier pour le projet opérationnel transport, regroupant les AOT, les transporteurs et prestataires, les usagers, Gares et Connexions et RFF, sous la direction de ces deux derniers. Le second pour le projet opérationnel d’aménagement, dont le « patron » serait la collectivité, avec Gares et Connexions, RFF, la ville et les Epci, les établissements publics et SEM éventuels, ainsi que les autres maîtrises d’ouvrage et propriétaires.
« C’est une proposition que nous faisons car on ne peut pas se passer d’un lieu d’échanges et de concertation », a expliqué André Rossinot. Tout en précisant qu’il ne s’agissait pas d’une « structure juridique ». Dommage car c’est bien d’une personne morale dont auraient grand besoin les projets. La directrice de Gares et Connexions, Sophie Boissard, a pour sa part assuré que « la SNCF est prête à jouer ce jeu-là, site par site », puisqu’« aucun acteur n’a seul la solution ». Et d’ailleurs, le maire de Nancy s’apprête à tester cette formule : « Guillaume Pepy vient à Nancy début septembre installer ce conseil de surveillance à titre expérimental », a-t-il annoncé.

Cécile NANGERONI