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L’apocalypse heureuse selon Yves Cochet

Posted on 9 septembre 2019 - 8h00 by ling jun jie

Pour l’ancien ministre de l’Environnement, président de l’institut Momentum, cela ne fait aucun doute : la société que nous connaissons va s’effondrer. Et l’effondrement sera mondial. Les convictions des collapsologues font parfois frémir… et parfois sourire. Des responsables les prennent cependant au sérieux et se gardent bien d’écarter une hypothèse somme toute plausible. Le think tank de la SNCF, le Forum Vies Mobiles, a confié une étude à Momentum sur l’Ile-de-France en 2050, après l’effondrement. Entretien croisé avec Yves Cochet et Sylvie Landrière, codirectrice du Forum Vies Mobiles.

Villes Rail & Transports. Pourquoi avoir demandé à Momentum de travailler pour le Forum Vies Mobiles ?

Sylvie Landrière. Le sujet du Forum Vies Mobiles, ce ne sont pas les transports en tant que tels, c’est, plutôt : qu’est-ce que

cela fait de se déplacer, quel est l’impact des déplacements, en particulier sur la vie des gens, leur santé, leurs relations sociales. C’est aussi : comment on peut imaginer un futur plus soutenable et plus désiré. Nous avons l’habitude de financer des recherches en sciences humaines et sociales, mais elles ne s’intéressent qu’au passé ou au présent. Difficile de faire la preuve du futur… et on risque de se livrer à la projection d’une idée préconçue, soit souhaitée, soit crainte. De plus, le système académique fait que ces études sont menées discipline par discipline.

Nous avons malgré tout décidé de réfléchir au futur. C’est pour cela que nous sommes très intéressés par la posture des collapsologues. Ils formulent une des hypothèses envisageables ; ce n’est pas la seule, mais nous la trouvons extrêmement plausible, au moins localement ou partiellement. Et ils ont le gros avantage de ne pas s’intéresser à une discipline mais à un système.

VRT. Et pourquoi faire un zoom sur l’Ile-de-France ?

S. L. Nous prenons le contre-pied de la tendance officielle du ministère de l’Equipement, qui voudrait qu’il n’y ait pas de limite : plus c’est concentré, plus c’est dense, plus c’est économique et plus c’est efficace… La densité humaine de Paris intra-muros est aujourd’hui la plus forte au monde, mis à part certaines villes indiennes ou indonésiennes au développement incontrôlé. Il est étrange que l’on veuille continuer à se densifier, alors que, au plan environnemental, il semble clair que ce système n’est pas résilient. Il y a trois ou quatre ans, quand il a neigé pendant quatre jours, les supermarchés ont été vides au bout de trois jours. Que se serait-il passé s’il avait continué de neiger ? Autre chose que les tenants de la densité refusent de prendre en compte : la moitié des habitants de l’Ile-de-France disent qu’ils veulent partir. Certes, nous répond-on, « ils ne partent pas… » En fait, ils n’ont pas vraiment le choix. Contrairement au discours qui veut qu’on doive toujours bouger pour s’en sortir, la réalité, en Ile-de-France, c’est qu’on est assigné à résidence. Quand on vit en couple, avec chacun un emploi, on est quasiment tenu d’y rester.

Toute cette construction, nous la questionnons. La concentration ne date pas de la mondialisation, mais on n’a jamais cessé de la renforcer. On prétend maintenant qu’elle serait réactualisée parce que Paris serait en concurrence avec Londres ou New York. Mais pourquoi ? Notre pays challenger préféré, c’est l’Allemagne qui n’a pas de mégalopole… Il y a un discours qui n’est pas questionné. Le métro de la SGP, par exemple, en s’accompagnant de nombreux programmes de construction, on voit bien quels problèmes il crée, moins quels problèmes il résout.

VRT. Yves Cochet, pourquoi ce programme de recherche vous intéressait-il ?

Yves Cochet. La demande du Forum Vies Mobiles nous offrait une grande liberté de pensée et de recherche. D’autre part, elle est en parallèle avec une recherche plus universitaire que nous faisons avec les géographes de La Sorbonne Paris IV, qui sont tenus à une réserve verbale, tandis que nous, nous sommes des chercheurs indépendants. Le projet nous semblait très intéressant parce qu’il est transversal. La mobilité en est la porte d’entrée, mais elle est abordée dans toutes ses dimensions : le travail, la vie de famille…

L’Ile-de-France est très vulnérable, justement parce qu’elle est très efficace. A 95 % elle dépend d’un oléoduc qui vient du Havre, et 95 % des transports en Ile-de-France sont basés sur le pétrole. Il y a les tramways, les métros, les trains, etc., mais les vrais transports de l’Ile-de-France, c’est le pétrole. C’était intéressant parce que c’est un travail pratique de spéculation. Jusqu’à présent, nous avons fait des livres de philosophes ou d’ingénieurs, sans vrai travail de terrain. Pour ce travail, nous avons discuté avec Vies Mobiles, mais aussi fait le tour de l’Ile-de-France, pour voir comment cela pouvait évoluer.

VRT. Comment avez-vous procédé pour bâtir votre scénario ?

Y. C. Nous sommes partis de cinq hypothèses. La première, c’est que nous sommes aujourd’hui 12 millions, et qu’en 2050 nous serons environ six millions.

La deuxième c’est que le travail, aujourd’hui surtout tertiaire, va beaucoup changer. Il y a 10 000 agriculteurs. Il y en aura sans doute un million et demi de professionnels, plus un autre million et demi de maraîchers amateurs… En ce qui concerne l’énergie nous pensons que les énergies disponibles seront trois fois moindres que ce qu’elles sont aujourd’hui, dans la mesure où il n’y aura plus ni nucléaire ni fossile.

Il y a une hypothèse politique aussi : la base de la construction de l’Ile-de-France sera ce que nous appelons les biorégions. La région Ile-de-France en tant que telle ne sera plus. Il y aura huit régions. Paris sera découpé en tranches. Montparnasse par exemple sera rattaché au Mantois. C’est dans les biorégions que la vie personnelle et économique des gens sera décidée. La France une et indivisible aura plus ou moins disparu, de même l’Union européenne.

Enfin, la mobilité au sens transport ou déplacement va beaucoup diminuer, et nous allons en parler de façon plus détaillée.

VRT. Mais sur quoi pouvez-vous fonder de telles hypothèses ?

Y. C. Il y a une métahypothèse, c’est que toutes ces ruptures proviendront de l’effondrement systémique global. D’une catastrophe écologique généralisée et imminente. En 2030, 2035 ? On ne peut pas le dire à cinq ans près. Mais avant 2050. L’Ile-de-France sera impactée par un phénomène plus vaste qui concernera la planète entière.

VRT. Pourquoi une telle baisse de la population ?

Y. C. Les plus aisés auront trouvé refuge ailleurs. Les autres, il faut le dire, seront morts. Le seul événement comparable à ce grand effondrement dans l’histoire de l’humanité est la peste noire, quand l’Europe a perdu en quatre ans la moitié de sa population passant de 50 millions d’habitants en 1348 à 25 millions en 1352.

Nous ne sommes pas des prophètes, des devins, des Nostradamus. Mais, si au lieu de 7,5 milliards d’habitants sur Terre il n’y en a plus que trois milliards, si, au lieu de 500 millions de personnes en Europe il n’y en a plus que 200 millions, la vie ne peut pas être la même que maintenant. Elle aura beaucoup changé, notamment en matière de sustentation de la vie elle-même, par l’énergie ou l’alimentation. Les deux matériaux de base de toute vie civilisée. Entre la démocratie et la barbarie disait Churchill, il y a cinq repas. Après, c’est le pillage des magasins…

VRT. Que sera dans votre hypothèse la mobilité francilienne en 2050 ?

Y. C. Il y a aujourd’hui 5,5 à 6 millions de véhicules thermiques en Ile-de-France. En 2050, on serait plutôt autour de 100 000. Environ 90 000 véhicules essentiellement mus par le biogaz – le gazogène comme on disait pendant la seconde guerre mondiale – et peut-être 10 000 véhicules électriques, mais pas plus.

Il y aura un grand développement de l’agriculture locale, et les résidus seront transformés par des méthaniseurs localement, à la ferme. On se servira de voitures qui seront un peu le résidu de l’effondrement thermo-industriel, comme font les Africains ou les Cubains, qui récupèrent de vieilles voitures. Il n’y aura pas de pétrole, on pourra les faire fonctionner au gazogène, comme fonctionnent d’ailleurs aujourd’hui certains véhicules au GPL.

VRT. Comment peut-on se passer d’automobiles ?

Y. C. On peut économiser quelque 10 % des déplacements motorisés, par la sédentarité : on ira beaucoup moins au bureau. 20 % le seront par la marche et 20 % par la bicyclette, 10 % avec le cheval individuel, 20 % avec les fiacres, les coches hippomobiles. Et le reste se fera avec les transports en commun, les tramways, les TER. Les 100 000 voitures dont on parlait seront réservées essentiellement au transport régalien, la sécurité, la santé, les secours, les pompiers. Plus personne n’aura une voiture chez soi.

VRT. Vous dites, nous ne sommes pas des Nostradamus, mais ce discours prête le flanc à une telle attaque…

S. L. Il a certains retours en interne, en externe, disant : je croyais que vous étiez raisonnable… Nous, nous n’avions pas fait forcément l’hypothèse de l’effondrement. C’est celle des chercheurs de Momentum. Par contre, nous avons fait un diagnostic. Et il y a une zone de partage du diagnostic avec les collapsologues. Non seulement aujourd’hui rien n’est fait pour changer mais de plus, on continue de prôner l’augmentation extrêmement rapide des déplacements. J’ai demandé à l’économiste Yves Crozet de faire l’historique des distances de déplacement ; jusqu’à la découverte du premier puits de pétrole, on n’a jamais fait plus de 4 km par personne et par jour. Aujourd’hui nous en sommes à 40 en France et 80 aux Etats-Unis. Et les projections de trafic sur le futur montrent le maintien d’une croissance forte, en particulier avec le transport aérien…

Tout le monde a le développement durable à la bouche, mais il n’y a nulle part de politique d’évitement des déplacements. Nous avons regardé les politiques d’une quinzaine de pays dans le monde, des plus développés aux moins développés. Aucun pays ne va dans le sens d’un évitement. Tous essayent d’augmenter les déplacements. Or, les déplacements ne sont pas un objectif en soi. Ils sont un moyen d’obtenir des choses. D’où la nécessité d’avoir une approche systémique.

Nous sommes tout à fait demandeurs d’autres hypothèses que l’effondrement. Mais, si on continue à défendre l’idée qu’il faut développer les déplacements, partout sur la terre, rendre l’Ile-de-France encore plus grosse, encore plus dépendante, l’effondrement est possible. L’écart entre le Forum et Momentum, c’est que pour Momentum l’effondrement est certain, pour le Forum il est possible, plausible au moins localement au moins partiellement, comme en Ile-de-France. Mais on peut encore inverser la folie de la densité et de la taille.

Y. C. Mais voyez le Grand Paris, pas seulement le métro, tout le projet de métropolisation mondiale de l’Ile-de-France, c’est une folie ! L’empreinte écologique de l’Ile-de-France est déjà dix fois supérieure à sa surface. Il faut imaginer les hectares fantômes que cela représente, pour l’alimentation et l’énergie qu’on doit aller piquer ailleurs. L’Ile-de-France est un trou noir qui attire des richesses qui ne sont pas sur son territoire.

VRT. Mais vous-même, Yves Cochet, vous n’avez pas la crainte d’être pris pour une sorte de gourou ?

Y. C. On est un peu considérés par certains comme des zozos radicaux, pessimistes, etc. Nous avons discuté avec l’IAU [Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région Ile-de-France], avec d’autres, avec des ingénieurs. Mais on tient à notre hypothèse principale qui est l’effondrement. Et je sens depuis un an de la part des pouvoirs publics, des entreprises ou des médias un intérêt pour savoir ce qu’est la collapsologie ou l’effondrement.

S. V. Même en mettant de côté l’hypothèse de l’effondrement, on se dit : le secteur des transports étant le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France, l’étude prend au sérieux le fait que l’on veut lutter contre les émissions. Donc on va vouloir diminuer les déplacements, changer d’échelle de dépendance pour les territoires, réconcilier la géographie humaine avec la géographie physique. Si Paris est là où il est, c’est, comme pour la plupart des grandes villes, parce que ces endroits ont grossi près de terres productives. On va tenter de dépendre moins d’approvisionnements lointains, pour aller vers des territoires plus autosuffisants. Il y a moins de monde, on vit plus localement. Cela ne veut pas dire qu’on ne bouge pas, mais on va lentement, comme on le faisait avant. Si on pousse les hypothèses jusqu’au bout, en 2050, il n’y a plus d’aller-retour Paris – Thaïlande en avion, on peut avoir, comme le suppose le rapport, un crédit mobilité, on est rationné, on a le droit à tant de kilomètres par an, etc.

VRT. A la SNCF y a-t-il des gens qui s’intéressent à cette étude ? Qui peuvent la reprendre ?

S. L. Il faut remercier la SNCF de poser des questions comme celle-là. Cela dit, comme entreprise elle est structurellement prise dans des règles qui ne dépendent pas d’elle. Le vrai sujet, ce n’est pas l’entreprise ferroviaire, c’est la LOM qui, en aucun cas, ne prévoit la moindre politique d’évitement des déplacements carbonés. C’est ce qu’on attendrait d’une telle loi et, même que c’en soit la direction principale…

VRT. Comment, alors que le cap est mis sur la croissance, peut-on changer de façon d’apprécier la performance d’une entreprise ?

S. L. Ce n’est pas à la SNCF de le faire seule. Mais il y a en ce moment toute une réflexion sur la façon de prendre en compte le souci écologique en comptabilité. Il y a près d’une dizaine de thèses en cours sur le sujet, autour du professeur Jacques Richard.

VRT. Yves Cochet, espérez-vous être entendu ?

Y. C. Il y a des gens que cela intéresse. Dans les ministères il y a même plein de gens qui sont sur la ligne de ce qu’on dit.

En décembre 2018, nous avons présenté notre rapport à l’Ademe d’Ile-de-France. Même Entreprises pour l’environnement, qui regroupe les plus grosses boîtes françaises et qui est productiviste à fond, a un projet Zen 2050, comme zéro émission nette en 2050. Et l’association a demandé à des instituts, dont Momentum, de leur faire un projet. Ils ne nous ont pas retenus, mais ils nous ont auditionnés.

Chacun est engoncé dans une structure mais individuellement, dans des ministères, il y a des chefs de service, des directeurs, qui nous écoutent. Même des gens de Bercy se disent, et s’ils avaient raison ?

Propos recueillis par François DUMONT

Commentaire

A quelque chose malheur est bon

La recherche de l’institut Momentum repose paradoxalement sur une vision optimiste de l’avenir. Certes elle suppose une diminution de moitié de la population, à l’issue de catastrophes qu’on n’ose imaginer. Elle suppose aussi une baisse des deux tiers de notre consommation énergétique. Mais, pour Yves Cochet, cette façon de recommencer à vivre après un effondrement qu’il juge inéluctable est désirable. Ou, comme le dit Sylvie Landrière « ce n’est pas le scénario qui est pessimiste c’est la façon d’y parvenir ». Echapper à la catastrophe, selon Momentum ne pourrait se faire « qu’au prix de l’abandon du mode de vie extravagant et inique des deux milliards d’habitants les plus énergivoraces de la planète. A cet abandon, à ce jour, personne n’est disposé, malgré les analyses et les propositions des écologistes depuis quarante ans et malgré les signes avant-coureurs des catastrophes ».

L’effondrement apparaît comme une révélation brutale de ce que notre façon de vivre est intenable. La révélation c’est le sens premier de l’Apocalypse. Elle est le moment de vérité. Momentum.

Le travail se réclame d’une méthode de backcasting « dont l’application stricte », dit en avertissement un résumé du rapport « conduirait à décrire la société rêvée pour 2050 puis les étapes nécessaires pour y parvenir ». Ce qui n’est pas tout à fait le cas. On dirait plutôt que l’annonce de la catastrophe inéluctable peut atténuer celle-ci si l’on s’y prépare.

De cette disparité d’approche, naît un objet au statut un peu étrange, qui situe sur un même horizon un avenir désirable et une catastrophe imminente. Quelque chose qui serait à la fois une dystopie et une utopie. Un monde à la Philip K. Dick dont les survivants à la catastrophe seraient heureux…

La « métahypothèse » d’un Grand effondrement est ce sur quoi repose l’ensemble des recherches de Momentum. Yves Cochet ne s’en est pas expliqué lorsque nous l’avons rencontré. Il préfère, dirait-on, tenter de convaincre les acteurs franciliens de la pertinence de son scénario, pour « construire un avenir viable, et même désirable, compte tenu de cet extérieur mondial assez contraint », dit pudiquement le rapport. Il espère présenter le rapport à la rentrée à Valérie Pécresse ou à Anne Hidalgo. Il prépare une version plus grand public du rapport Biorégions 2050. Sur la « métahypothèse » fondatrice, on regardera sur Youtube la conférence qu’il a donnée devant l’Ademe en décembre dernier.

F. D.

Ewa

Comment Google redessine les flux et les rues

Posted on 8 juillet 2019 - 8h00 by ling jun jie

Sidewalk Labs, société sœur de Google, spécialisée dans la ville intelligente et la mobilité, veut dessiner le futur visage de la ville.

C’est par un post sur le blog Sidewalk Talk que Sidewalk Labs, société sœur de Google (filiale de la maison mère Alphabet) a présenté le 26 avril son programme pour la ville du futur. Une smart city bien sûr. Le programme repose sur une séparation virtuelle et dynamique des flux, se substituant à la séparation fixe et réelle des trottoirs et des rues.

Une rupture historique, que revendique Willa Ng, l’auteure du post. En 1925, souligne-t-elle, l’automobile tuait aux Etats-Unis plus de 15 000 personnes par an. Au nom de la sécurité et sous la pression du lobby automobile, les flux ont été séparés, les piétons relégués sur les trottoirs et les rues devenues les couloirs à voitures que l’on sait. Et pourtant du point de vue de la sécurité, le succès est mitigé, puisque, dit Willa Ng, en 2017 plus de 6 700 piétons et cyclistes ont trouvé la mort dans les villes des Etats-Unis, victimes des automobiles.

Des villes comme Boston ou Toronto ont déjà publié des Complete Streets Guidelines, afin d’autoriser la cohabitation des piétons, des cyclistes et des automobiles dans des rues ouvertes à tous. En 2017, Nacto, l’association nord-américaine des responsables de transports urbains, publiait son Blueprint for Autonomous Urbanism, afin de réguler l’arrivée des véhicules autonomes en faveur des citadins.

Pour sa part Sidewalk Labs, propose ses vues, en tenant compte de plusieurs révolutions dans les transports : l’arrivée des véhicules autonomes, que l’on pourra programmer pour emprunter certaines routes, les nouveaux services de mobilité comme les vélos partagés, et la possibilité de dessiner des partages virtuels et dynamiques des infrastructures.

Sidewalk Labs énonce quatre principes. Un, les rues doivent être adaptées aux modes. Deux, elles doivent se distinguer entre elles selon la vitesse autorisée. Trois, il faut introduire de la flexibilité dans le partage de la rue. Et quatre, il faut rendre la rue au domaine public : transports en commun, vélos, piétons.

Résulte de ces principes une distinction entre les laneways (passages) où l’on va tout au plus à 4 miles/h (6,4 km/h) et qui sont réservés aux piétons tandis que les accesways seraient réservés à 14 miles/h (22,5 km/h) pour les vélos et pourquoi pas les trottinettes. Des transitways, plus larges encore, acceptent tous les modes de déplacement sauf les voitures individuelles, les transports publics y ont la priorité et les flux y sont physiquement séparés. Enfin, des boulevards, limités à 25 miles /h (40,2 km/h), acceptent les automobiles. Dans les voies les plus larges, les piétons restent sur les côtés de la rue. Les LED dans le revêtement indiquent les modifications dans le nombre où la largeur des voies, voire dans le sens de leur utilisation.

Géographiquement la cité idéale selon Sidewalk Labs s’inspire d’un modèle barcelonais, les boulevards formant un périphérique autour d’un réseau d’accesways et de laneways.

Le bon fonctionnement du système nécessite une interprétation du trafic et du risque de congestion en temps réel. Une armada de capteurs équipe évidemment la smart city. Et l’on imagine que Google se met en position de grand régulateur de la mobilité urbaine. Comme l’industrie automobile a imposé ses vues sur l’organisation de la cité, un siècle après, la première des Gafa revoit la ville pour le bonheur des citadins peut-être, en tout cas pour le sien. La filiale de Google compte tester ces principes dès l’année prochaine, en installant des prototypes et en recueillant l’avis d’experts et de riverains.

Remous dans le quartier laboratoire de Toronto

Il y a déjà en fait au moins un site pionnier de la cité du futur selon Google. A Toronto, Sidewalks Lab a été chargé le 31 juillet 2018 par Waterfront Toronto (autorité réunissant le gouvernement canadien, la province de l’Ontario et la ville de Toronto) d’aménager selon ses vues un nouveau quartier, Quayside, sur une friche de 5 ha. Sur le papier, tout est ravissant, et les immeubles en bois au programme donnent un aspect écolo et cool au projet. Le projet de Sidewalks Lab se présente comme très ouvert. Les « urban data », affirme la société sœur de Google, ne peuvent être la propriété d’aucun opérateur et doivent être placées sous l’autorité d’un Data Civic Trust indépendant. Et Sidewalk Labs utilisera des standards ouverts pour les services digitaux qu’il propose, d’autres opérateurs pouvant les utiliser ou les concurrencer.

Mais, comme le notait Le Monde en décembre, « l’entreprise avait recruté comme conseillère l’ancienne commissaire à l’Information et à la Protection de la vie privée de l’Ontario, Ann Cavoukian. Mais cette dernière a claqué la porte fin octobre, estimant que toutes ses recommandations en faveur de la confidentialité des données étaient ignorées et alertant sur le risque d’une “smart city de la surveillance“. Quelques jours auparavant, une conseillère de Waterfront Toronto chargée de la Stratégie numérique, Saadia Muzaffar, avait démissionné pour les mêmes raisons. »

Un article de mai de la BBC est tout aussi dubitatif, s’étonnant d’un partage bien flou entre public et privé, et se terminant sur des interrogations de Saskia Sassen, professeur expert dans les smart cities qui enseigne à l’université de Columbia : « En principe, dit-elle, c’est bien d’avoir une entreprise privée qui travaille dans le secteur public et très souvent cela fonctionne. Mais, quand vous lui demandez d’installer un système complexe, alors il y a de grandes chances qu’elle réalise ensuite les étapes futures. » Ou, comme le dit la BBC : « Bien des gens se demandent maintenant si une entreprise privée doit être chargée du développement urbain. »

F. D.

Ewa

Ile-de-France : le grand tournant de la route

Posted on 8 juillet 2019 - 8h00 by ling jun jie

L’A1 de Roissy
à la Seine-Saint-Denis
en 2050, vue par SUN. L’autoroute est devenue une plateforme flexible qui abrite un grand nombre d’usages, de flux et de configurations différentes.

Quatre équipes internationales ont été invitées par Le Forum métropolitain du Grand Paris (le syndicat mixte qui regroupe les collectivités de la zone urbaine de l’Ile-de-France) à penser la route de demain en Ile-de-France. Les approches sont distinctes, les points de vue communs l’emportent. Pas vraiment une surprise, la commande était précise, les questions sont posées depuis longtemps. Certaines solutions sont connues, expérimentées ou déjà déployées. Il est largement temps d’en faire la synthèse et de dessiner enfin le futur visage de la route francilienne.

C’est en deux étapes que les équipes ont été invitées à imaginer les routes de demain : 2030, 2050. Sans attendre, elles envisagent de profiter des Jeux olympiques de Paris pour montrer au monde (et aux Franciliens) le grand tournant que la route va prendre. Les premières échéances étant proches, autant dire que l’essentiel, dans les projets proposés, ne repose pas sur des investissements énormes (quoique…), ni sur des créations d’infrastructure ou des innovations technologiques fracassantes.

La dimension technologique n’est pas absente pour autant. Il faut bien tenir compte des véhicules autonomes et de la façon dont ils vont entrer en scène pour de bon. Mais la première idée, surtout pour l’échéance la plus proche, est, déjà, d’utiliser autrement et mieux l’existant, en articulation avec le futur réseau du Grand Paris Express. De proposer des mesures réalisables et finançables. En mettant au cœur des sujets à la fois l’urgence climatique et le souci de santé publique. Comme le dit Vincent Jeanbrun, maire de L’Haÿ-les-Roses et président du Forum métropolitain : « la désaturation des transports passera forcément par la route… mais pas par celle que nous connaissons ».

Ce qui se traduit par un ensemble de propositions visant à assurer le déplacement quotidien d’un nombre au moins équivalent de personnes… tout en réduisant fortement la vitesse autorisée, l’empreinte de l’infrastructure routière et les externalités négatives. Chaque groupe a tenté de résoudre la question, en panachant le recours au vélo, le développement de véhicules routiers de transport public ou partagé, en luttant contre l’autosolisme, et en inventant de nouvelles fonctions aux espaces récupérés.

Les équipes ont planché sur près d’un millier de kilomètres du réseau magistral francilien. Soit le boulevard périphérique (35 km), l’A86, la Francilienne et les autoroutes à voies rapides nationales jusqu’à la Francilienne (660 km) et les principales voies structurantes jusqu’à la Francilienne (250 km). Chacune d’entre elle a été invitée à se pencher plus précisément sur trois sites.

Si l’on a des idées sur ce qu’il faut faire, et si les propositions vont plutôt dans le même sens, il ne sera pas simple politiquement de les mettre en œuvre. Mais, et c’est déjà très important, l’opération du Forum métropolitain a été soutenue par de nombreux partenaires, dont Paris, la région et la métropole du Grand Paris. Par quelques départements aussi, malheureusement pas tous (Hauts-de-Seine, Yvelines, Essonne, Seine-et-Marne, où êtes-vous ?).

L’essentiel de la difficulté ne viendra pas tant d’oppositions politiques traditionnelles que de clivages géographiques. Anne Hidalgo évalue les projets au nom des deux millions de Parisiens victimes de la pollution, Valérie Pécresse pense surtout aux deux millions d’habitants des confins de la région qui n’ont d’autre choix pour se déplacer que celui de la voiture. Des approches différentes, qui les ont déjà opposées à propos des voies sur berges, et qui étaient très audibles dans les discours de chacune le jour de l’inauguration de l’exposition. Une tension inévitable. Heureusement, l’Etat a l’air prêt à jouer son rôle, selon le discours ferme du préfet Michel Cadot, en faveur de la réinvention de la route. Il le faudra. Car tous les projets vont nécessiter des investissements, de nouvelles réglementations, un passe mobilité enrichi aussi (et plus coûteux pour tous). Et une gouvernance renforcée de la mobilité régionale, responsable des nouvelles offres et du nouveau réseau de stations d’interconnexion, qui suppose que l’Etat joue le jeu.

Ce que proposent les quatre équipes

• Shared Utility Network (SUN)

2019 05 24 equipe sun focus 11 a1 en 2050 — L’A1 de Roissy-Charles-de-Gaulle à la Seine-Saint-Denis en 2050, vu par SUN. L’autoroute est devenue une plateforme flexible qui abrite un grand nombre d’usages, de flux et de configurations différentes.

Comme l’indique son acronyme, l’équipe SUN se fixe des principes de partage (Shared), en vue de services publics au-delà de la mobilité (Utility), confiant ainsi de nouvelles fonctions aux réseaux (Networks).

On commence, propose SUN, par limiter à 50 km/h la vitesse de référence à l’intérieur de l’A86, à 70 km/h en dehors. Comme en zone urbaine le débit ne s’accroît pas avec la vitesse, tout au contraire, on obtient grâce à la limitation et, surtout, avec une offre de nouveaux véhicules de transport public, une capacité accrue. On peut ainsi réduire l’emprise routière dans la zone dense de 30 % en 2030, de 50 % en 2050. Par exemple, sur les six voies du périphérique, deux sont retirées de la circulation en 2030, et trois à l’horizon 2050. Au-delà de l’A86, on ne change rien d’ici 2030, puis on réduit l’emprise routière de 25 %. Les espaces récupérés partout sont massivement plantés d’arbres ou réservés à d’autres circulations, dont le vélo.

De tous les projets, c’est celui qui repose le plus sur la technologie. « Au cours de cette exploration du futur, nous avons eu tendance à privilégier une vision de l’avenir essentiellement technologique », assume SUN, tout en reconnaissant qu’il faut veiller « à ce que cette position soit suffisamment résiliente et pas trop utopique ».

L’équipe propose d’installer sur la route un système de conteneurs modulables, au sein desquels passeront les réseaux voués à l’Utility (électricité, gaz, eau potable ou non, data) et dont le toit formera une piste pour les vélos.

Plus singulier, SUN propose la mise en place d’un réseau dit ART (Autonomous Rail Transit) : des véhicules autonomes et modulables s’assembleraient pour les parcours répondant à des besoins denses, avant de se désolidariser pour la desserte fine, les passagers passant selon leur destination d’une navette à l’autre tant qu’elles sont assemblées. Le système a un aspect à la fois futuriste et suranné, sans doute parce qu’on y reconnaît l’idée majeure de feu le système Aramis de Matra, qui fit beaucoup rêver et jamais ne vit le jour.

L’équipe
Rogers Stick Harbour + Partners, architectes et urbanistes (mandataire) ; Arep Ville, architectes, urbanistes, ingénieurs ; Michel Desvigne Paysagistes, paysagistes ; EY, Consulting Economistes.

Les experts
Pierre Veltz, chercheur en sciences humaines ; Nicolas Meihlan, consultant en stratégie ; Sonia Lavadinho, sociologue ; François Bellanger, prospectiviste ; Sanef, concessionnaire d’autoroute ; Cerema, centre de recherche ; EIVP, enseignement et recherche ; Mike Berners-Lee, directeur Small World Conbsulting ; Philipp Rode, Executive director du programme Urban Age Programme.

• Collectif Holos

périphérique Paris — En 2050, Holos reconnecte la rue des Fillettes au périphérique porte de la Chapelle, supprimant la frontière physique et mentale qu’il constitue.

C’est le programme le moins facile à résumer, sans doute parce qu’il met l’accent sur les solutions contextualisées. Pas de recette unique, dit Holos, pour qui les avancées vers une mobilité nouvelle se feront au cas par cas, en fonction de leur acceptabilité, localement. Et il faut y être d’autant plus attentifs que les situations locales sont fort diverses. Le dogmatisme mènerait au blocage. Reste qu’il s’agit bien de déployer un certain nombre d’invariants, proches de ceux des autres groupes. Transformation des autoroutes ou voies rapides en avenues métropolitaines, des portes donnant sur le périphérique en places traversantes, retour des carrefours, lutte contre l’autosolisme, etc. Il faudra, insiste Thomas Richez, non seulement créer ces voies rapides, mais bien communiquer sur leur utilité, en montrant, par exemple avec les portiques au-dessus des voies, combien de gens passent dans les files réservées. Pour assembler ces solutions locales, le collectif une gouvernance globale. Holos se singularise en mettant l’accent sur une sorte de remontée de l’eau à la surface : là où elle a été séparée pour être acheminée en des réseaux terriblement efficaces, il s’agit de la faire réapparaître, de la laisser courir le long du réseau routier ce qui, combiné au boisement massif et à l’utilisation de revêtements routiers clairs, et à de nouvelles circulations d’air, assurera de fortes baisses de températures dans des couloirs urbains.

L’équipe
Richez_associés, architectes, urbanistes, paysagistes (mandataire) ; Folléa-Gautier, paysagistes, urbanistes ; Transitec, BET mobilité et trafic ; Trans-Faire, BET qualité environnementale, experts écologues.

Les experts
IRT SystemX, experts mobilité innovante ; Airparif, association de surveillance de la qualité de l’air ; Arter, agence de production artistique ; Mobiliy in Chain, mobilité à l’échelle mondiale ; Urban Water, hydrologie urbaine et environnement ; Bruno Housset, pneumologue, spécialiste de la pollution et de la santé publique ; Isabelle Nicolaï, géographe-économiste ; Philippe Montillet, historien des territoires ; Sohrab Baghery, économiste des infrastructures et ouvrages ; Stéphanie Vincent-Geslin, sociologue.

• New Deal pour les voies rapides du Grand Paris

190503 cra fmgp draft visions 2050 page 10 — L’idée du groupement New Deal : des bus rapides en site propre complétés par l’offre vélo, puis, le moment venu, par des navettes autonomes qui permettent de diminuer l’emprise de la route tout en accroissant fortement sa capacité.

A l’inverse du projet SUN, New Deal part de la périphérie pour aller vers le centre. La démarche centripète applique en un premier temps la refonte de l’exploitation de la route aux grands axes partant de la périphérie, jusqu’à la Francilienne, avant de gagner les grandes voies urbaines et le périphérique. Il s’agit de s’adresser pour commencer, dit David Mangin, architecte (Seura), « aux millions de Franciliens qui n’ont pas d’aujourd’hui de vraies solutions de transport en commun pour rejoindre le cœur de la métropole et les futures gares du Grand Paris Express ». De prendre donc le problème « à la source ». Avec une offre massive de bus rapides en site propre complétée par l’offre vélo, et, à mesure qu’elle peut entrer en scène, par une offre de navettes autonomes, on diminue l’emprise de la route tout en accroissant sa capacité. Et en se donnant le temps d’expérimenter ainsi et d’évaluer. L’offre de bus, de plus, peu coûteuse, est la plus juste socialement et la plus économiquement acceptable. Tout en préparant, grâce aux voies réservées, l’arrivée de futurs véhicules autonomes que l’équipe New Deal n’imagine pas individuels. A terme, grâce à cette offre massive, la moitié de l’emprise routière est libérée pour d’autres usages. Le périphérique intérieur formerait à terme une ceinture verte, reliée aux parcs et jardins de la ville.

Dans le recours massif, pour commencer, à des bus express circulant sur la bande d’arrêt d’urgence, on reconnaît la proposition que formule depuis des années André Broto (groupe Vinci). Son idée fait une entrée majeure dans un programme d’ensemble de refonte de la route. Pour compléter le dispositif, on relève la création de places « métrovillageoises », conçues comme « places échangeurs » facilitant la mobilité quotidienne. Et celle de « places centrales » : les hubs de transport RER/GPE/métro existantes ou en construction, parfois associés à des centres commerciaux aux parkings surdimensionnés, seraient « reformatés » et desservis par les voies New Deal.

L’équipe
Seura architectes (mandataire, avec David Mangin) ; Jornet Llop Pastor, architectes, urbanistes, paysagistes ; Marina Cervera et Anna Zahonaro, paysagistes; Carlo Ratti Associati, design, innovation, prospective ; Leonard, plate forme de prospective et d’innovation Vinci (avec André Broto) ; Ingerop, mobilité et trafic, C31, assembleur de mobilités.

Les experts
Jean Grébert, systèmes de mobilité ; Laurent Taupin, mobilité innovante ; Ecov (Thomas Matagne), solutions de mobilité partagée ; Transamo (Guillaume de Tillière), transports en commun ; FUB (Olivier Schneider), promotion du vélo au quotidien ; Yves Crozet, économiste ; Michel Savy, économiste.

• Atelier des mobilités

les stations noe des lieux de vie source atelier des mobilites illustration martin etienne — L’Atelier des mobilités propose la création d’un réseau prioritaire de voies NOE (nombre d’occupants élevés) avec une voie réservée qui peut être mis en œuvre tout de suite et une soixantaine de stations pour assurer l’intermodalité.

Le groupe propose la création d’un réseau prioritaire de voies NOE (nombre d’occupants élevés). Le choix d’une voie réservée peut être mis en œuvre tout de suite. Il se fait indépendamment de l’arrivée des véhicules électriques autonomes partagés (VEAP), car, précise l’Atelier des mobilités, conformément à un scepticisme aujourd’hui assez partagé, « l’efficacité opérationnelle du VEAP, la durabilité de cette solution sur cycle de vie du véhicule, la viabilité du business model ainsi que son acceptabilité pour les usagers restent à démontrer ».

A l’inverse de l’idéologie autoroutière, d’un réseau à part peu connecté à la route classique et taillé pour les longs parcours, l’intérêt de NOE n’est pas que tout soit parcourable sans couture de part en part. Les besoins de déplacements locaux étant majoritaires, le réseau NOE repose sur un maillage de tronçons d’une vingtaine de kilomètres, articulés entre eux par une soixantaine de stations, chacune mise sous la responsabilité d’une conciergerie garante des services. Le projet d’un réseau de voies pour le fret ou NCE (nombre de colis élevés), elles aussi définies par la capacité, complète NOE. Il est prévu d’interdire l’accès de la métropole centre aux camions trop peu chargés et, vite, aux camions thermiques. Un système équivalent aux stations servicielles NOE, de bonne gestion des inévitables ruptures de charge est institué pour le fret. On saluera cet intérêt complémentaire pour le fret, moins affirmé dans les autres réflexions comme dans les vues des décideurs…

L’équipe
D&A, architecte urbaniste paysagiste (mandataire) ; Setec, BET ; 6-t, bureau de recherche, APRR, gestionnaire d’autoroute.

Les experts
Atelier des Giboulées, communication ; Logicités, logistique ; Transversal, stratégie foncière ; Sempervirens, paysagiste ; Martin Etienne, illustrateur ; Jean-Pierre Orfeuil, économiste ; Francis Beaucire, géographe ; Antoine Picon, historien ; Alain Bourdin, sociologue ; Laetitia Dablanc, logistique ; Jean-Marc Offner. urbanisme.