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Fin de l’aventure pour Railcoop

Posted on 30 avril 2024 - 14h33 by Marie-Hélène Poingt

Pour Railcoop, l’histoire qui avait débuté en 2019 s’est vraiment achevée le 29 avril : le tribunal de commerce de Cahors a prononcé la liquidation de la coopérative ferroviaire qui souhaitait relancer la ligne abandonnée par la SNCF entre Lyon et Bordeaux. « Tout l’apport en capital social est perdu. Railcoop a toujours fonctionné sur des fonds propres. Tout l’investissement a été fait avec l’argent des 15 000 sociétaires », a précisé Nicolas Debaisieux, le PDG de Railcoop, dans le cadre d’une interview accordée à France 3 Occitanie.

Selon lui, la coopérative a réussi « à faire bouger un certain nombre de lignes« . Il espère avoir « pavé le chemin de futurs succès » et que leur histoire pourra servir à d’autres.

Ewa

Railcoop devrait être définitivement liquidée le 15 avril

Posted on 27 mars 2024 - 16h46 by Marie-Hélène Poingt

C’est la fin de l’aventure pour Railcoop. Le 15 avril, « le tribunal de commerce de Cahors ne devrait pas avoir d’autre choix que de prononcer la liquidation de notre coopérative« , indique Railcoop dans un courrier adressé cet après-midi à ses sociétaires.

Après avoir lancé un nouvel appel de fonds auprès de ses sympathisants, l’entreprise espérait vendre ses deux rames X72500 stationnées aux ateliers ACC M à Clermont-Ferrand. Elle affirme qu’elle avait trouvé un repreneur. Mais la vente était bloquée du fait d’un contentieux avec ACC M, qui lui réclamait 880 000 euros de frais de garage, en sus de 350 000 euros déjà payés pour la réalisation de l’audit des rames (non terminé), selon Railcoop.

La décision le 21 mars du tribunal de commerce de Clermont-Ferrand, qui a donné raison à ACCM, met fin aux espoirs des dirigeants de sauver la coopérative. La dette est désormais « insoutenable » et « scelle le sort de Railcoop« , écrivent-ils.

Rappelons que la coopérative, qui souhaitait relancer une ligne abandonnée par la SNCF entre Bordeaux et Lyon, avait été placée le 16 octobre dernier, en redressement judiciaire.

Marie-Hélène Poingt

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Une marche pour soutenir la coopérative ferroviaire Railcoop

Posted on 9 février 2024 - 10h05 by Marie-Hélène Poingt

L’association « les amis de Railcoop » lance un « relais citoyen », du 17 février au 2 mars, pour faire connaître au public le projet de la coopérative et sensibiliser le public à ses difficultés : en redressement judiciaire depuis le 16 octobre et pour six mois, Railcoop cherche en effet à boucler un tour de table financier pour poursuivre son activité et relancer un service ferroviaire entre Bordeaux et Lyon.

Le « Grand défi Railcoop » consistera à relier Bordeaux à Nantes en 15 étapes* dans les 12 villes de la future ligne, à pied ou en vélo. « Des animations et réunions publiques auront lieu en soirée dans huit villes étapes, et sur des journées complètes dans les villes clés que sont Bordeaux, Limoges, Guéret et Lyon », indiquent les organisateurs dans un mail envoyé aux sociétaires de Railcoop.

*Les 15 étapes : Bordeaux, Libourne, Périgueux, Thiviers, Limoges, Saint-Sulpice-Laurière, Guéret, Montluçon, Gannat, Saint-Germain-des-Fossés, Roanne et Lyon.

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Railcoop placé en redressement judiciaire pour six mois

Posted on 20 octobre 2023 - 13h28 by Marie-Hélène Poingt

Railcoop a annoncé avoir été placé le 16 octobre, par le tribunal de commerce de Cahors, en redressement judiciaire pendant une période de six mois. Cette période doit lui permettre, explique la coopérative ferroviaire, « d’une part, de se recapitaliser pour retrouver une trésorerie satisfaisante et, d’autre part, de boucler le tour de table financier pour l’ouverture de la ligne Bordeaux – Lyon« .

Dans un courrier adressé aux sociétaires et daté du 20 octobre, la compagnie souligne que « la période qui s’ouvre demeure cruciale« . Durant les six prochains mois, poursuit-elle, « l’activité va se concentrer exclusivement sur son redressement et le tour de table financier« . Railcoop renouvelle auprès de ses sociétaires son appel à leur soutien financier, tout en reconnaissant que « l’avenir de Railcoop est très incertain et il est possible que vous ne récupériez pas cet argent« .

Rappelons que la coopérative a cherché à lever 500 000 euros mais qu’elle n’a pas réussi réunir la totalité de la somme avant la dead-line fixée au 30 septembre pour sécuriser sa trésorerie et payer ses charges. Et qu’elle avait, dans le même temps, lancé des discussions avec l’investisseur espagnol Serena Partners pour trouver un partenaire financier.

Ewa

Railcoop devrait se placer sous la protection du tribunal de commerce d’ici quelques jours

Posted on 5 octobre 2023 - 15h52 by Marie-Hélène Poingt

Asphyxiée financièrement avec un déficit de 4,7 millions d’euros sur l’année 2022 et une dette qui s’accroît de mois en mois, Railcoop devrait être contrainte de se placer dans les tout prochains jours sous la protection du tribunal de commerce. C’est, selon nos informations, ce que la coopérative a indiqué à ses sociétaires suite au conseil d’administration qu’elle a tenu le 2 octobre. Autrement dit, soit, dans le meilleur des cas, elle sera placée en redressement judiciaire, soit en liquidation, traduit un sociétaire. C’est la suite logique, après son échec de lever 500 000 euros au 30 septembre. Une somme a minima nécessaire pour assainir sa trésorerie et payer ses charges.

Comme nous l’indiquions il y a quelques jours, la coopérative, qui voulait lancer des trains entre Bordeaux et Lyon (une liaison abandonnée par la SNCF), n’a réussi à lever que 383 500 euros. Elle va toutefois lancer un ultime appel auprès de ses sociétaires pour trouver les quelque 116 000 euros manquants. Dans une lettre qu’elle leur envoyée le 4 octobre et que nous nous sommes procuré, elle leur demande via un sondage en ligne de « dire, à titre indicatif, s’ils souhaitent contribuer à la recapitalisation« . En l’absence « d’évolution de la situation financière de l’entreprise d’ici une semaine, nous serons contraints de nous placer sous la protection du Tribunal de Commerce« , indique la société dans cette lettre. Une tentative de la dernière chance à laquelle rares sont ceux qui y croient encore.

Par ailleurs, la Commission d’éthique et de médiation (CEM), qui a été créée en 2021 au sein de Railcoop, s’est auto-saisie pour « tirer le signal d’alarme ». Dans un message adressé le 2 octobre aux sociétaires, elle pointe une « dérive » dans « l’application des valeurs coopératives« , après plusieurs entretiens avec des administrateurs (actuels ou anciens), d’employés, et d’anciens présidents. La CEM se pose notamment des questions sur « la fiabilité et la transparence des informations transmises« , sur « le partage des pouvoirs dans les prises de décisions » et sur « la gestion des ressources financières et humaines« .

MHP

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Le sort de Railcoop en suspens après son échec à lever 500 000 euros

Posted on 30 septembre 2023 - 12h30 by Marie-Hélène Poingt

Selon nos informations, c’est avec l’investisseur espagnol Serena Partners que Railcoop est en négociations. La coopérative ferroviaire, proche du dépôt de bilan, cherche en effet depuis des semaines un partenaire financier. Elle avait indiqué être en discussions avec un investisseur dont le nom n’était pas dévoilé.

Ce fonds d’investissement spécialisé dans les infrastructures industrielles devrait apporter un quart des 49 millions d’euros nécessaires pour exploiter la ligne Bordeaux-Lyon que souhaite lancer la coopérative ferroviaire, avait expliqué il y a quelques jours, lors d’une conférence de presse, Nicolas Debaisieux, le PDG de Railcoop. Un autre quart devrait venir d’autres investisseurs et la moitié manquante être empruntée.

Echec dans la levée des 500 000 euros prévus au 30 septembre

Reste que la coopérative n’a pas réussi à lever les 500 000 euros qu’elle devait réunir avant le 30 septembre pour sécuriser sa trésorerie et payer ses charges : elle n’a rassemblé à ce jour que 383 500 euros. « Pour tirer des conclusions de cette campagne et tirer et identifier nos options« , un conseil d’administration est prévu lundi 2 octobre, selon un document que nous nous sommes procuré. Soit quelques jours avant l’assemblée générale du 7 octobre qui doit valider ou non le nouveau scénario concocté par la direction : la création de deux nouvelles sociétés, une société de location de trains (Rosco) et une société de commercialisation (Opco), qui seraient détenues par ce fonds d’investissement Railcoop deviendrait le tractionnaire.

La question de la survie de l’entreprise est toutefois posée dès maintenant puisque le tribunal de commerce qui avait déjà été alerté il y a quatre mois devrait avoir son mot à dire. Nicolas Debaisieux, que nous avons contacté ,affirme que sa société « n’est pas en situation de cessation de paiement ».

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Le nouveau plan de Railcoop pour éviter la sortie de voie

Posted on 21 septembre 2023 - 8h15 by Marie-Hélène Poingt

Etranglée par les charges, la coopérative Railcoop a lancé en septembre un nouvel « appel à la mobilisation » pour lever, comme elle l’avait annoncé en juin, 500 000 euros au total d’ici à la fin septembre. Il lui manquerait encore 150 000 euros pour y parvenir. Après les congés d’été, elle reprend donc ses appels aux dons pour « sécuriser sa trésorerie » et payer ses charges.

Mais, même si elle y parvient, ce ne sera pas suffisant pour lancer, dans la durée, une liaison ferroviaire entre Bordeaux et Lyon, son projet initial. La société, qui affichait un déficit de 4,7 millions d’euros en 2022 et se trouve proche du dépôt de bilan, a donc lancé pour s’en sortir des discussions avec un fonds d’investissement européen, dont le nom n’est pas dévoilé. Ce fonds apporterait un quart des 49 millions d’euros nécessaires pour exploiter la ligne Bordeaux-Lyon. Un autre quart doit venir d’autres investisseurs et la moitié manquante doit être empruntée.

Un nouveau scénario est désormais envisagé par Nicolas Debaisieux, qui cumule tous les pouvoirs après être devenu en juillet PDG de Railcoop, suite à la démission du précédent président, Christian Roy. Il prévoit de créer deux nouvelles sociétés, une société de location de trains (Rosco) et une société de commercialisation (Opco), qui seraient détenues par ce fonds d’investissement et dans lesquelles Railcoop pourrait éventuellement avoir une participation minoritaire. La Rosco investirait dans le matériel roulant et le louerait, l’Opco porterait le risque commercial, louant les trains, achetant les prestations à Railcoop et vendant les billets, tandis que Railcoop deviendrait un simple tractionnaire, détenant une licence d’entreprise ferroviaire et un certificat de sécurité.

Décision le 7 octobre

Pour mettre en oeuvre ce scénario, il faudra d’abord qu’une AG, programmée le 7 octobre, donne son feu vert, puis qu’un accord soit effectivement signé avec le fonds d’investissement approché. « En cas de rejet de la stratégie proposée, le conseil d’administration décidera l’arrêt des négociations portant sur un schéma financier et industriel reposant sur une répartition Railcoop / OPCO / ROSCO. La recherche de financements sera poursuivie auprès d’investisseurs et de banques, tout en continuant à rechercher des garanties publiques sur les emprunts« , indique Railcoop dans un courrier à ses sociétaires, ajoutant qu’un « déploiement du service voyageurs Bordeaux-Lyon à l’été 2024 ne semble pas possible sous cette hypothèse« .

Beaucoup d’autres questions restent en suspens. « L’obtention d’une licence d’entreprise ferroviaire est conditionnée à la solvabilité de l’entreprise. Or, Railcoop en est loin. Quant à la date de 2024, quel que soit le scénario retenu, elle semble utopique, en raison notamment du temps qu’il faudra pour rénover les matériels. Toute personne qui connaît un peu le ferroviaire sait qu’il ne sera pas possible de démarrer avant 2025, et même plutôt fin 2025« , estime un sociétaire déçu par un projet s’éloignant de plus en plus du modèle coopératif.

Marie-Hélène Poingt

Des sillons accordés à partir de décembre 2024
Railcoop a obtenu de SNCF Réseau des sillons pour lancer, à partir du 15 décembre 2024, un aller-retour quotidien entre Bordeaux et Lyon, une liaison abandonnée en 2014 par la SNCF, a indiqué Nicolas Debaisieux le 21 septembre lors d’une conférence de presse. Elle dispose aussi de sillons pour lancer, dès le 5 juin 2024, des trains entre Limoges et Lyon. Mais un démarrage ne serait pas techniquement possible avant la fin de l’été. De plus, en raison des travaux qui devraient rendre l’exploitation compliquée (et peu lisible pour les voyageurs), l’entreprise se demande s’il ne vaut pas mieux attendre décembre avant de lancer les circulations sur toute la ligne, a commenté le dirigeant.

Ewa

Railcoop envisage désormais un aller-retour par jour entre Bordeaux et Lyon en 2024

Posted on 15 mai 2023 - 8h40 by Marie-Hélène Poingt

Après l’annonce de la suspension de ses trafics fret, il y a trois semaines, Railcoop a réaffirmé, le 12 mai lors d’une conférence de presse, se recentrer sur le lancement « à l’été prochain » de la relation voyageurs entre Bordeaux et Lyon. « SNCF Réseau devrait nous accorder les sillons en septembre », a précisé Nicolas Debaisieux, le directeur général de la coopérative.

L’aller-retour entre Bordeaux et Lyon devrait se faire dans la journée, alors que la coopérative imaginait auparavant l’aller un jour, le retour le lendemain.

Les sillons demandés par Railcoop prévoient un départ de Lyon à 5 h 46 pour une arrivée à Bordeaux à 13 h 45 en passant par Limoges-Bénédictins à 11 h 31. Dans l’autre sens, le départ à Bordeaux se ferait à 14 h 30 pour une arrivée à Lyon à 22 h 22 via Limoges-Bénédictins à 16 h 30.

Le recrutement de 14 agents devrait commencer « fin décembre ». Dont sept conducteurs (cinq en service et deux de réserve) et autant d’agents de bord (cinq en service et deux de réserve). Le temps de formation des conducteurs dépendra de leur expérience. « Elle pourra durer de un mois minimum à six mois, si une remise à niveau plus longue est nécessaire», poursuit Nicolas Debaisieux.

Evolution de la gouvernance

Côté matériel, les X72500 bénéficient actuellement d’une visite générale à l’atelier ACCM de Clermont-Ferrand, précise le dirigeant. « La première rame devrait sortir début janvier 2024 et les essais dynamiques en ligne se dérouleront au cours du premier semestre 2024 afin d’être prêt pour l’été», précise le dirigeant. Toutefois, la rénovation ne pourra commencer qu’une fois les conditions financières stabilisées. « Le montant des travaux est d’environ 3 millions d’euros », selon Railcoop.

La coopérative va également faire évoluer sa gouvernance. Elle va créer, au sein du conseil d’administration, un comité coopératif qui sera composé de Marie-Pierre Desbons, directrice de Gers Solidaire, et de Stéphanie Maiangwa, consultante, qui auront l’équivalent du rôle de vice-présidence dans une entreprise privée. « C’est un symbole fort d’avoir choisi deux femmes pour ces postes, alors qu’elles sont peu représentées dans le monde ferroviaire », a souligné Philippe Bourguignon, président de Railcoop. Un comité finance sera aussi créé, et la société fera appel aux services de Matthieu Aublant comme directeur général adjoint, mais avec un statut de consultant. Il aura un rôle de directeur exécutif chargé de diriger les équipes sur le terrain, « comme il a déjà su le faire dans des entreprises régionales, à Toulouse notamment ». Enfin, Alexandra Debaisieux, qui était directrice générale déléguée, a quitté la coopérative début mai. « C’est son choix. Elle était présente depuis le début de l’entreprise et s’est beaucoup investie. C’est normal qu’elle souhaite s’arrêter », précise son frère.

Frilosité des banques

Pour lancer le service à l’été 2024, Railcoop doit encore réunir 4 millions d’euros. Jusqu’ici, elle n’en a rassemblé qu’un peu plus du quart, selon le directeur général. Et d’expliquer : « Ce qui est difficile, c’est que nous sommes aujourd’hui une start-up avec déjà un important capital, et demain, nous serons une PME du ferroviaire. Or ce modèle est inconnu dans le monde des investisseurs« , qui ont l’habitude d’attendre un important retour sur investissement. Les banques demandent à la société « d’avoir des régions qui se portent garantes », indique Nicolas Debaisieux, en précisant que seule l’Occitanie s’est engagée par écrit, l’Auvergne-Rhône-Alpes a refusé tandis que des discussions se poursuivent avec Grand Est et la Nouvelle-Aquitaine.

La société cherche aussi à nouer des partenariats avec des industriels. « Pour proposer du wi-fi à bord, par exemple, nous devons nous rapprocher d’entreprises dont c’est le métier ». Ce sera aussi le cas pour la billettique, domaine dans lequel Railcoop sait qu’il faudra faire preuve d’innovations. Nicolas Debaisieux rappelle que « la SNCF refuse de vendre les billets des autres opérateurs ferroviaires sur son site SNCF Connect ».

Yann Goubin

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Railcoop arrête son activité fret

Posted on 24 avril 2023 - 20h31 by Marie-Hélène Poingt

Nouveau revers pour Railcoop. Selon nos informations, la coopérative ferroviaire a décidé, lors de son dernier conseil d’administration le 19 avril, de cesser l’exploitation de sa ligne de fret d’ici la fin du mois. Ses membres ont décidé de se concentrer sur le lancement de trains de voyageurs, estimant ne pas pouvoir mener financièrement les deux services de front. « La fin du contrat de transport de bois pour Fibre Excellence, entre Capdenac et Saint-Jory, qui se termine le 30 avril, représentait une opportunité pour modifier notre stratégie », justifie Nicolas Debaisieux, le directeur général de Railcoop.

Un service réalisé à perte

La deuxième ligne entre Saint-Jory et Gignac, qui devait être lancée mi-avril, n’a pas trouvé sa clientèle. « Nous voulions faire six voyages par semaine, mais techniquement nous ne pouvions en faire que quatre et nous en avons effectivement réalisé deux », confie le directeur général, ajoutant que la coopérative ne pouvait pas continuer à exploiter ces services fret à pertes. Le conseil d’administration a donc préféré consacrer les fonds au développement de trains de voyageurs qu’il voudrait lancer entre Bordeaux et Lyon, une liaison abandonnée par la SNCF.

« Nous restons toutefois persuadés de la nécessité de proposer des services de fret dans les territoires que nous desservions. Mais nous ne pouvions supporter seuls les coûts de fonctionnement », indique encore Nicolas Debaisieux pointant notamment un manque de soutien de l’État. Pour bénéficier d’une aide, « il faut qu’au moins deux pôles importants de fret soient desservis, ou alors il faut des installations terminales embranchées. Si vous déchargez les marchandises dans une cour, le service n’est pas éligible alors que c’est l’essence même des dessertes locales des territoires« .

Le dirigeant se dit toutefois satisfait d’avoir tenté de faire bouger un peu le secteur. « Au départ, nous souhaitions proposer du transport palettisé pour des clients de la Mecanic Valley, des sous-traitants automobiles ou aéronautiques installés près de Figeac. Personne n’imaginait qu’il était possible de faire du transport par fer. Nous nous sommes effectivement heurtés aux difficultés du dernier kilomètre, entre la gare et les clients. Mais sur la partie ferroviaire, entre les deux gares, nous avons démontré que c’était possible. Et aujourd’hui, le ferroviaire est une option envisagée, à côté de la route».

Les matériels loués à Streem (ex-Ermewa) pour les wagons, et à DB Cargo, seront rendus à leurs propriétaires. L’arrêt du trafic fret, même si Nicolas Debaisieux préfère parler de « suspension », va entraîner des départs de salariés, à travers des licenciements économiques, mais aussi des départs volontaires pour convenance personnelle. « Cinq personnes sont concernées, mais je ne veux pas laisser penser que l’entreprise se vide, avec la suspension du fret et le recentrage sur le voyageurs. Il y a trois cas de figure. Soit les personnes concernées sont remplacées, c’est le cas au service communication. Soit elles ne sont pas remplacées, soit nous avons fait le choix d’externaliser leurs tâches. Nous étions 32 personnes l’année dernière, et nous ne serons plus que 27 fin avril ». Parmi les départs, celui de sa soeur, Alexandra Debaisieux, qui était jusqu’alors directrice générale déléguée. Quant à une direction bicéphale évoquée dans la presse, dans laquelle Nicolas Debaisieux partagerait la gestion de l’entreprise, « rien est acté », assure l’intéressé.

Un malheur n’arrivant jamais seul, le bâtiment technique que Railcoop occupait à Capdenac, s’est effondré il y a trois semaines, sans heureusement faire de victimes. Il abritait des fournitures comme de l’huile et du sable, ainsi que des bureaux. Les employés ont été rapatriés à Figeac. Selon les pompiers, le bâtiment devait avoir un défaut structurel et un élément déclencheur a provoqué l’effondrement d’une façade, sans qu’on en connaisse encore la nature.

Yann Goubin

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Les nouveaux entrepreneurs du rail

Posted on 6 février 2023 - 12h00 by Emilie Nasse

Le Train, Midnight Trains, Kevin Speed et Railcoop, quatre nouveaux acteurs du monde ferroviaire, sont venus présenter, le 24 janvier, leur projet devant le Club VRT. Et leur parcours du combattant qui passe par la levée de fonds, des partenariats avec des investisseurs, l’acquisition du matériel, le recrutement de personnel…

Ils sont apparus en quelques années sur la scène ferroviaire française : Le Train, Midnight Trains, Railcoop, Kevin Speed… Et peu à peu, ils avancent leurs pions même si les obstacles sont nombreux sur leur chemin. Ce foisonnement d’initiatives constitue-t-il un phénomène franco-français ? « Le cadre légal français est intéressant pour les entrepreneurs. Il permet de voir émerger de nouveaux opérateurs », constate Stéphane Coppey, sociétaire de Railcoop. Adrien Aumont, l’un des fondateurs de Midnight Trains nuance ses propos. « L’herbe est quand même plus verte ailleurs. En Belgique, il existe une loi qui permet aux trains de nuit de ne payer ni infrastructure, ni l’énergie, pour aider les entreprises à s’implanter. En France, il existe effectivement un cadre légal, mais son application ne suit pas. Le gestionnaire d’infrastructure fait le moins d’efforts possible et le gouvernement pas grand-chose. On a le droit de se lancer, mais il faut se débrouiller », estime l’entrepreneur. Qui rappelle aussi la situation aux Pays-Bas : « Pour aider le lancement d’une compagnie de train de nuit privée dans ce pays, l’Etat lui accorde des garanties pour le leasing du matériel ».

Acquérir du matériel, étape clé

Une étape importante a été franchie par la société Le Train : le 23 janvier, elle a annoncé avoir choisi, au terme d’un appel d’offres européen, le constructeur espagnol Talgo pour lui commander dix rames. En souhaitant à l’avenir aller encore plus loin, au gré des besoins et des développements, car « lancer une compagnie ferroviaire uniquement avec dix rames n’aurait aucun sens », commente Alain Getraud, le directeur général du Train. La commande représente plus de 300 millions d’euros,.

Les rames seront issues de la plateforme Avril développée par Talgo. Elles seront aménagées de façon à pouvoir embarquer des pièces de grande taille, par exemple des planches à voile, et disposeront de 40 places de vélo par rame. « Nos ingénieurs travaillent avec ceux de Talgo sur un aménagement intérieur complètement différent de celui qu’on connaît en France et en Espagne », précise le dirigeant. Une antenne R&D sera basée sur le Ferrocampus à Saintes en Charente-Maritime.

» LANCER UNE COMPAGNIE FERROVIAIRE AVEC SEULEMENT DIX RAMES N’AURAIT AUCUN SENS » Alain Getraud

Le partenariat signé avec Talgo comprend la maintenance de la flotte pour 30 ans. « Nous visons une pénétration du marché ferroviaire du Grand Ouest en 2025 », ajoute Alain Getraud, qui espère toujours conclure les négociations engagées avec la SNCF sur la cession de dix rames qui pourraient ensuite être rétrofitées. Des discussions ont aussi lieu avec d’autres opérateurs.

« Pourquoi construire du neuf quand on peut réutiliser du matériel ? », interroge d son côté Stéphane Coppey. Le projet de Railcoop s’appuie sur l’acquisition de matériels d’occasion. « Sur des trajets d’une à deux heures maximum, le confort de véhicules d’occasion réaménagés sera suffisant », assure le porte-parole de Railcoop. D’autant, constate-t-il, qu’il n’y en pas énormément de disponible sur le marché. « Nous n’avons pas eu la partie facile avec la SNCF, mais la région Auvergne-Rhône-Alpes a joué le jeu en nous donnant accès à ses rames » , ajoute-t-il. Les rames X 72500, récupérées par la société coopérative, n’ont pas bonne presse, en raison des problèmes de fiabilité qu’elles ont accumulés. Des travaux de remise à niveau ont été effectués avec succès, affirme Railcoop.

Trouver des trains de nuit s’avère peut-être encore plus compliqué. Ou plus exactement trouver un industriel qui en construit encore. « Nous avions d’abord envisagé d’acquérir du matériel d’occasion, mais avons finalement décidé de l’acheter neuf », raconte de son côté Adrien Aumont. Un investissement conséquent mais qui permet une exploitation pendant 40 ans.

Après avoir fait le tour des constructeurs en Europe, l’entrepreneur affirme avoir trouvé la perle rare. Mais refuse d’en dévoiler le nom pour le moment. Les actifs seront portés par une rosco qui louera les trains à la compagnie. La prochaine étape sera une levée de fonds pour un lancement, espèrent ses fondateurs, d’ici 2025. « On communiquera lorsqu’on aura réussi, probablement avant l’été ».

La start up cherche aussi le partenaire adéquat sur la maintenance. « Le mieux, c’est que le constructeur en prenne la responsabilité, mais cela peut aussi être dans la main dune Rosco, ou être confiée à des experts », poursuit Adrien Aumont. Selon lui, le vrai problème pour un opérateur qui prévoit de partir de Paris, c’est le foncier. « Nous voulons opérer depuis la gare de Lyon et cherchons un dépôt de maintenance à proximité de cette gare. Pour les trains de nuit nous avons besoin de maintenance de jour, là ou des trains roulant de jour sont entretenus la nuit », souligne-t-il.

Frilosité des investisseurs

Pour aller plus loin, Railcoop a besoin de 43 millions d’euros. Mais, si les sociétaires sont enthousiastes, les investisseurs sont frileux. Pour avancer, la coopérative travaille sur fonds propres. Elle a abondé à hauteur de 5,7 millions d’euros son capital social, via des titres participatifs. Elle a aussi obtenu des garanties d’emprunt venant de régions. L’Occitanie lui a donné son feu vert, à hauteur de 4,5 millions d’euros et la coopérative attend la réponse de quatre autres régions. En guise d’assurance, Railcoop souhaiterait obtenir des engagements de long terme sur les sillons. « Nous avons besoin d’engagements dans le temps pour pouvoir construire un business plan à l’abri des incertitudes », indique Stéphane Coppey.

» NOUS SOMMES EN DISCUSSION AVEC SNCF RÉSEAU POUR SIGNER UN ACCORD-CADRE DE LONGUE DURÉE » Laurent Fourtune

Pour acquérir les trains dont elle a besoin, la société Kevin Speed est en discussion avec des fonds d’investissement. Elle souhaite un train équipé de nombreuses portes latérales, pour pouvoir circuler rapidement, et étant capable de rouler à 300 km/h, tout en résistant à des accélérations et freinages rapides pour être omnibus. Laurent Fourtune affirme avoir signé un protocole d’exclusivité avec un constructeur français. « Le train est prêt, mais il faut des rails pour le faire circuler et nous sommes en discussions avec SNCF réseau pour signer un accord-cadre de longue durée », ajoute-t-il.

Recrutements sur fond de pénurie

Pour attirer des candidats dans un marché en tension, Alain Getraud veut jouer la carte de la séduction. « Il faut être sexy, car nous ne sommes pas la SNCF. Nous n’avons pas sa capacité à offrir un statut ou un parcours professionnel. Heureusement nous arrivons à embaucher car le ferroviaire a du sens : nous sommes vus comme une entreprise engagée éthiquement ».

Comme il ne compte pas déshabiller son voisin pour trouver le personnel dont il aura besoin, « cela ne serait pas sain », Alain Getraud a mis en place des formations avec Getlink. « Nous avons adapté les modules pour former sur simulateur dans un premier temps, et demain sur le rail » Le DG du train assure être capable de former à la conduite en 9 à 12 mois. Il souhaite aussi féminiser les métiers du rail, y compris les métiers techniques. « Nous avons l’ambition de parvenir à la parité, à terme. Pour cela, nous travaillons sur la reconversion de personnel venant, notamment, de la santé »

» IL FAUT ODNNER EN VIE AUX MEILLEURS DE VENIR CONDUIRE DES TRAINS, PARCE QUE C’EST UN MÉTIER DE DINGUE « Adrien Aumont

« Au démarrage nous n’aurons pas besoin de beaucoup de conducteurs », assure Adrien Aumont. Pour les attirer, le salaire peut être une réponse. L’attractivité de l’entreprise en est une autre. « Des talents, des rock-stars du métier viennent vers nous et acceptent nos grilles salariales », constate le créateur de Midnight Trains qui souhaite contribuer à transformer l’image du conducteur, pour créer des vocations. « Il faut donner envie aux meilleurs de venir conduire des trains, parce que c’est un métier de dingue. Nos formations sont importantes, mais nous devons aussi rendre ce métier cool, générer de la passion pour les jeunes générations » Midnight Trains veut mettre en place une culture d’entreprise qui lui permette de recruter des collaborateurs experts et passionnés à tous les niveaux, à l’instar de Nicolas Bargelès (ex de RFF, de Thello et d’Eurostar) qui a rejoint l’entreprise en tant que directeur des Opérations.

Pour lancer son offre, Kevin Speed aura besoin de recruter 500 cheminots d’ici à 2027. « Nos conducteurs seront actionnaires et nous mettrons en place un plan de participation. Car même si on a affaire à des passionnées, ils exercent des métiers exigeants avec des contraintes. Il faut le compenser et que cela paye », souligne Laurent Fourtune.

Création de valeurs

« L’Europe doit aussi jouer un rôle, aider le développement du rail en garantissant les emprunts et en facilitant l’accès au marché d’entreprises comme les nôtres », plaide Stéphane Coppey qui en attend aussi une harmonisation des réseaux, tant du point de vue technique, que de l’organisation. « Les douanes restent un handicap majeur au développement du rail. On parvient à passer les frontières facilement en avion et en camion, c’est encore compliqué en train », déplore-t-il. « On n’a jamais eu autant besoin de trains, les gens en réclament, mais on n’arrive pas à en acheter. C’est pour cela que les entrepreneurs du rail sont importants », affirme Laurent Fourtune. « Il y a de la demande de la part des clients, de la place sur le rail, c’est l’occasion de re développer le chemin de fer. Ce qu’a fait la SNCF en France est remarquable, mais on a besoin de faire encore mieux et différemment. Chacun dans notre domaine, nous sommes des aiguillons qui serviront à faire progresser le système, même si nous resterons petits. »

» L’EUROPE DOIT JOUER UN RÔLE, AIDER LE DÉVELOPPEMENT DU RAIL EN GARANTISSANT LES EMPRUNTS ET EN FACILITANT L’ACCÈS AU MARCHÉ D’ENTREPRISES COMME LES NÔTRES » Stéphane Coppey

Il faut faire comprendre que les nouveaux entrants ont un rôle à jouer dans le développement du rail, ajoute Adrien Aumont. Il se souvient que, lorsqu’il a commencé à annoncer ses intentions de lancer une entreprise ferroviaire, personne n’y croyait. « Il faut accélérer le mouvement et comprendre qu’il n’y aura pas que des gros opérateurs. Il y aura aussi des petites entreprises créatrices de valeur. On sait que ce ne sera pas facile, mais ne nous plaignons pas trop et continuons ».

Valérie CHRZAVZEZ

Le Train vise le Grand ouest

L’ouverture à la concurrence doit être l’occasion de créer un choc d‘offres, de manière à engendrer un report modal et augmenter la part du fer, explique Alain Getraud, directeur général de la société Le Train. « Partout où il y a eu ouverture à la concurrence, il y a eu un effet d’induction bénéfique à l’opérateur historique », rappelle-t-il. Les nouveaux entrants arrivent en effet avec des services et des positionnements différents de ceux de l’entreprise historique.

Relevant des besoins de dessertes insatisfaits dans le Grand Ouest, l’entreprise née en Charente en 2020, veut lancer des liaisons à grande vitesse entre Bordeaux-Angoulême, Bordeaux-Nantes ou encore Bordeaux-Rennes. Alain Getraud prévoit de faciliter les réservations et les échanges de billets et de travailler sur les connexions, afin de rendre le voyage le plus simple possible. Le Train n’aura pas de classe à bord, mais des ambiances différentes et promet une qualité de service équivalente à Inouï. S’il n’est pas question de jouer la carte du low cost, Le Train assure que ses tarifs seront moindres que ceux de l’opérateur public. Après une période de montée en puissance de 3 à 5 ans, Le Train vise un marché de 3 à 5 millions de passagers, avec une dizaine de lignes.

Railcoop veut faire revivre les lignes abandonnées

Née il y a trois ans, Railcoop est une coopérative qui a obtenu sa licence d’opérateur et son certificat de sécurité, et compte aujourd’hui 13 700 sociétaires. Mais elle peine à convaincre les investisseurs à la suivre : elle dispose d’environ 8 millions d’euros. Il lui en faudrait près de 43 millions.

En attendant de pouvoir se positionner sur le marché des voyageurs (entre Bordeaux et Lyon pour commencer, avant d’enchainer avec un Lyon-Nancy ou Thionville, puis un Toulouse-Rennes), Railcoop a lancé une première ligne de fret palettisé entre Capdenac et St Jory,.

« Une ligne qui n’a pas décollé et qu’on a réorientée sur du transport de bois pour la société Fibre Excellence », reconnaît Stéphane Coppey, l’un des sociétaires de la coopérative.

« Le choix des lignes tient compte de critères écologiques, économiques et d’aménagement du territoire, mais vise aussi à faciliter le report modal, par rapport à l’avion et la voiture. Une dizaine de lignes ont été déclarées à l’ART », précise encore Stéphane Coppey.

Kevin Speed travaille sur la grande vitesse low cost

La toute jeune société Speed Kevin veut être l’easy.Jet du ferroviaire et proposer une vingtaine de trains omnibus pour les déplacements domicile-travail en les rendant accessible à tous. « Notre objectif est de prendre des parts de marché à la voiture en s’adressant à ceux qui se déplacent quotidiennement pour aller travailler. La plupart le font en voiture, car pour être « commuters » en TGV aujourd’hui, il faut pouvoir consacrer 6 000 à 7 000 euros à ses déplacements. Seuls les plus riches et les cheminots qui ne payent pas le train peuvent se le permettre », constate le concepteur de Speed Kevin, Laurent Fourtune. Cet ancien directeur des Opérations d’Eurotunnel (qui est aussi passé par IDFM et la RATP) veut jouer sur les prix en s’inspirant de l’expérience italienne. « En baissant les tarifs de commuting de 30 %, il a été possible d’y doubler le trafic des commuters », rappelle-t-il.

Avec cette offre, Laurent Fourtune entend apporter sa pierre à l’édifice et contribuer au doublement de la part du ferroviaire comme le souhaite Jean-Pierre Farandou. « Comme les autres nouveaux entrants, nous allons aiguillonner SNCF voyageurs et la pousser à faire mieux », dit il, persuadé que la demande est là. « Malgré le prix élevé des trains, ils sont complets. Il faut en ajouter. Et comme l’argent public manque, il y a un vrai enjeu à trouver de l’argent privé », conclutt le patron de Kevin Speed.

Midnight Trains rêve d’hôtels sur rail

Après avoir vendu sa société KissKissBankBank, Adrien Aumont souhaitait lancer un projet compliqué. Il ne pouvait pas mieux trouver que le secteur ferroviaire, affirme-t-il aujourd’hui. A cela s’ajoute sa volonté de faciliter ses voyages en Europe (son amie a peur de l’avion) tout en ayant le moins possible d’impact environnemental. D’où l’idée de relancer des trains de nuit, plus exactement de les réinventer avec des couchages privatifs, une literie confortable, une bonne sonorisation et des lieux de vie à bord : restaurant, bar…, le tout avec une fréquence quotidienne, permettant de connecter les grandes villes d’Europe situées entre 800 et 1 500 km de Paris.

Adrien Aumont mise aussi sur le digital pour la distribution… et tout le reste. « En cas de retard, nous voulons pouvoir rembourser les voyageurs avant même qu’ils n’arrivent à destination, sans formalités à réaliser » Ces « hôtels ferroviaires » seront proposés à un prix compétitif. « Un tarif équivalent à ce qu’un voyageur dépense en avion, en prenant en compte les options (bagages en soute et réservation des sièges) et le prix du taxi pour se rendre à l’aéroport. Le train de nuit étant cher à produire, nous ne pouvons pas le vendre à bas prix, mais voyager avec nous ne coûtera pas plus cher qu’en avion », promet le fondateur de Midnight Trains.

La future compagnie table aussi sur la clientèle d’affaires qui pourrait représenter 30 % des voyageurs. « Voire davantage. Car si le choix d’un voyage bas carbone est un choix moral pour le particulier, pour les sociétés, c’est une obligation. Nous avons la sensation que le voyage professionnel sera un marché important et allons proposer un produit de qualité pour y répondre »