Bluebus a annoncé avoir reçu deux commandes dans le cadre de l’appel d’offres pour 200 à 800 bus à batteries lancé par la RATP et financé par IDFM. La filiale de Bolloré devra livrer 44 et 65 bus de 12 m, qui s’ajouteront aux 50 qui lui ont été commandés en 2019 dans le cadre de cet appel d’offres également remporté par HeuliezBus et Alstom (Aptis).
La présidente de la région Ile-de-France (et d’IDFM) tacle SNCF Réseau, raconte les négociations avec la SNCF et la RATP, veut « doper » la politique vélo et s’exprime sur la reprise du transport aérien. Une interview organisée le 4 décembre, dans le cadre de l’AJTM (Association des journalistes des transports et des mobilités).
Après une année très difficile, comment s’annonce 2021?
Valérie Pécresse : La situation actuelle est tendue. La crise a privé les transports publics franciliens de 2,6 milliards d’euros de recettes. Soit 25 % du total.
Quand on perd 25 % de recettes, c’est compliqué. Pour compenser ces pertes, j’ai engagé un bras de fer avec l’Etat avec un triple objectif : ne pas baisser l’offre de transport, ne pas augmenter le prix du Pass Navigo (sinon on aurait dû l’augmenter de 20 euros) et maintenir notre plan d’investissement qui court jusqu’en 2028. Grâce à ce programme, tous les trains seront soit rénovés, soit neufs d’ici la fin 2021. Cela concerne plus de 700 rames.
Le gouvernement a accepté de verser en cash un milliard d’euros pour les pertes liées au versement mobilité et 1,6 milliard en avances remboursables (avec un remboursement plus important à partir de 2028, ce qui correspond à la fin de notre programme d’investissement).
Cette solution sert aujourd’hui de modèle aux autres autorités organisatrices des mobilités (qui réclament un plan de soutien au gouvernement, ndlr). J’avais essayé de les emmener avec moi au moment des négociations avec l’Etat mais cela n’a pas été possible, les élections en juin les ont désorganisées et elles attendaient l’arrivée des nouvelles équipes municipales.
Quel est le niveau de fréquentation des transports publics franciliens actuellement?
V. P. : En novembre, la fréquentation atteignait 35 % de niveau habituel,. La première semaine de décembre, ce taux est remonté à 40 %.
La sujet, pour la région, cela va aussi être de faire revenir les touristes. Ce qui passera notamment par la reprise des grands salons professionnels.
Le budget d’IDFM est-il encore menacé en 2021?
V. P. : Pour 2021, nous avons inscrit dans nos comptes un besoin de financement d’un milliard d’euros mais nous sommes encore dans le flou. Tout dépendra de la situation sanitaire et du vaccin. On considère que le virus impactera l’économie jusqu’en juin. Et les touristes ne reviendront pas avant l’été.
On peut aussi considérer qu’avec le télétravail et le lissage des pointes, la crise peut avoir un effet bénéfique sur les transports publics. S’il y a du télétravail un ou deux jours par semaine, je ne crois pas qu’il y aura un impact sur les recettes. Même quand on est en télétravail deux jours par semaine, on continue à utiliser les transports publics aller faire ses courses, emmener ses enfants à l’école ou se déplacer pour ses loisirs… Le pass Navigo dézoné est suffisamment attractif pour que les Franciliens continuent à l’acheter. Il y a une prise de conscience sur le fait qu’on doit pouvoir mieux utiliser les transports.
Mais pour moi, 2021 sera l’année de la qualité du service. Ce qui se retrouvera dans les nouveaux contrats de la SNCF et de la RATP.
Vous allez justement signer le nouveau contrat avec la SNCF le 9 décembre. Qu’est-ce qui va changer et où en êtes-vous du côté de la RATP, avec laquelle les négociations paraissent très tendues?
V. P. : On sait que je me bats et que je suis une négociatrice dure car je crois que les grands opérateurs de transport doivent mettre les clients au centre du jeu.
Dans le cadre de son nouveau contrat, la SNCF proposait la même offre de transport mais pour 200 millions d’euros de plus! C’est pourquoi ça a pris un peu de temps… On a changé la logique pour mettre les clients au coeur du contrat. En tant qu’autorité organisatrice, je suis la première cliente des opérateurs. Parmi les avancées, j’ai obtenu 100 millions d’euros de bonus-malus et un remboursement automatique des voyageurs quand le taux de régularité est inférieur à 80 % pendant au moins trois mois. En contrepartie la SNCF voulait récupérer 100 millions d’euros dans le montant de base du contrat… Aujourd’hui, le contrat avec la SNCF est un bon contrat.
Avec la RATP, on n’est pas en retard. On devait signer en décembre. Il n’est pas impossible que ça prenne deux ou trois mois supplémentaires. Les risques ne sont pas très élevés pour la RATP qui gagne beaucoup d’argent. C’est IDFM qui assume les risques et qui réalise les infrastructures.
Ni la RATP ni la SNCF ne peuvent se plaindre car nous sommes la seule région qui a un taux d’exécution de son contrat de plan Etat-Région atteignant 90% en décembre. Dans les autres régions, ce taux atteint 60 % en moyenne. Nous allons d’ailleurs devoir signer un avenant au CPER d’1,7 milliard pour 2021 et 2022 pour pouvoir continuer les travaux.
Nous nous sommes déjà mis d’accord sur les investissements : ils doubleront dans le prochain contrat SNCF et RATP. Mais prenez garde à ceux qui veulent remettre en cause le financement! Le budget de fonctionnement des transports publics franciliens atteint 10,8 milliards d’euros. Ce sera même 11,8 milliards avec le Grand Paris Express en 2030. On doit donc trouver 12 milliards par an. Il est impossible d’augmenter la contribution des entreprises. Si ce n’est pas les entreprises, qui paiera? Les contribuables? Allez expliquer aux Franciliens qui ont choisi de se déplacer en vélo de payer davantage d’impôts pour les transports publics… La qualité de l’infrastructure se paye. Il faut réfléchir à des recettes nouvelles.
L’appel d’offres pour Nexteo sera-t-il lancé en décembre comme vous le demandiez?
V. P. : Nexteo est voté. L’appel d’offres sera lancé avant la fin de l’année. Le problème maintenant, c’est qu’il faut que SNCF Réseau arrête d’être en retard sur ses chantiers et arrêtent d’avoir des surcoûts de 30 % comme sur Eole.
Nous avions proposé d’avoir un contrat avec SNCF Réseau comme nous en avons un avec Transilien. Mais c’est compliqué car le réseau ferré accueille aussi d’autres trafics, les trains grandes lignes, les trains de fret…
Mais on a un sujet avec SNCF Réseau, un vrai. 800 millions d’euros de régénération sont programmés par an sur le réseau francilien. Mais Réseau n’arrive pas forcément à les réaliser. Il est vrai qu’il doit aussi faire face à des commandes politiques. On lui demande par exemple d’accélérer Roissy-Picardie. Je ne sais pas combien cela concerne de passagers. Mais sur les lignes du RER B et D, on a 1,6 million de voyageurs par jour. Je ne veux pas jouer la grosse région Ile-de-France contre la petite Picardie, mais il faut donner la priorité aux lignes les plus fréquentées.
La commande du nouveau matériel roulant (MI20) pour le RER B se fait attendre. Qu’en est-il?
V. P. : Nous allons voter les crédits le 9 décembre. La RATP doit signer ce marché. Le vrai sujet, ce n’est pas les quelques semaines de retard éventuel de ce marché. Le vrai sujet, c’est la décision du tribunal administratif sur CDG Express. Nous avions obtenu de la SNCF et d’ADP que sur les 2 milliards d’euros du projet, 500 millions soient affectés au RER B. La décision du tribunal suspend non seulement les travaux sur CDG Express mais aussi les travaux sur le RER B (dont la reprise du pont de Soissons à Saint-Denis, indispensable non seulement à CDG Express mais aussi aux RER B). Maintenant l’affaire va aller devant la Cour d’Appel. J’ai écrit à la Cour d’Appel pour expliquer qu’il y a un intérêt primordial à régénérer le RER B avec les 500 millions. Si les travaux sont stoppés, il y aura un vrai retard. Tout le monde n’a pas bien vu les conséquences de cet arrêt qui ne concerne pas seulement les accès de l’aéroport mais aussi les 900 000 voyageurs du RER B Nord.
Quelle est votre réaction sur l’accord sur la gare du Nord entre Paris et la SNCF?
V. P. : Je suis extrêmement satisfaite et soulagée de la fin du blocage pour cette gare qui est en quelque sorte la porte de Paris. Le chantier va enfin pouvoir démarrer, sans sacrifier aux conditions de voyage ni aux ambitions du projet de modernisation de la gare. La région a toujours soutenu ce projet. Je ne pense pas que les commerces du quartier seront lésés.
Je suis satisfaite car on va doubler les escalators et les ascenseurs, ce qui va apporter une plus grande accessibilité à la gare. Et les voyageurs du quotidien ne perdront plus de temps dans leurs acheminements pour prendre leurs trains. Nous resterons vigilants sur ces questions.
Mais au départ, le projet était auto-financé. S’il y a moins de commerces, il y aura moins de recettes pour financer le projet…
Allez-vous poursuivre votre politique en faveur du vélo ?
V. P. : La pandémie, mais aussi avant les grèves à la SNCF et à la RATP, ainsi que l’arrivée du vélo électrique, ont permis de faire bondir l’utilisation du vélo. On recensait 650 000 trajets en vélo chaque jour en Ile-de-France il y a dix ans. Nous en attendons 2 millions en 2021.
L’utilisation accrue s’observe aussi en grande couronne où on ne pensait pas que cela arriverait. Plusieurs actions y ont contribué : les aides à l’achat d’un vélo électrique et le lancement des Véligo qui sont aujourd’hui au nombre de 20 000 et qui facilitent le passage à l’achat d’un vélo personnel. Je rappelle que les Véligo ont représenté le plus gros marché public européen passé pour des vélos électriques en location longue durée. En novembre, on avait versé 66 000 primes à l’achat d’un vélo électrique d’un montant de 500 euros. On en avait budgété 30 000. On va maintenir cette prime car on arrive à déclencher l’acte d’achat avec cette prime.
Pour qu’une politique vélo fonctionne, il faut pouvoir circuler en toute sécurité et disposer de parkings sécurisés. On travaille sur tous ces sujets. Avant la crise, le plan vélo était doté de 200 millions d’euros. Nous sommes en train de doper ce plan. La région veut aider les collectivités à financer leurs politiques en faveur de la bicyclette, comme c’est le cas du Val d’Oise qui travaille sur ses départementales. La région concentre ses efforts pour supprimer les discontinuités dans les cheminements : la subvention est passée de 2 millions à 6 millions d’euros pour supprimer les points bloquants.
Notre volontarisme a rencontré celui du collectif Vélo Ile-de-France qui nous a proposé le RER V. C’est-à-dire 9 lignes pour les vélos qui reprennent les trajets des grandes pénétrantes dans Paris. La région a pris le leadership pour la coordination du projet. Nous prévoyons aussi d’implanter un parking vélo dans chaque gare d’Ile-de-France, avec 140 000 places d’ici 2030. Et j’ai proposé 70 000 places sécurisées le long du tramway parisien.
Selon vous, quel modèle économique faut-il mettre en place pour les transports publics malmenés par la crise?
V. P. : Je suis peut-être déraisonnablement optimiste mais je crois à une vraie tendance de fond à la hausse pour les transports du quotidien. Je vous livre une anecdote : le patron de Vinci Autoroutes m’a raconté avoir constaté une baisse du trafic sur l’autoroute A86 juste après l’arrivée des nouveaux trains Franciliens sur la ligne L. Donc quand la qualité des transports publics s’améliore, on préfère les utiliser.
Je ne pense pas non plus que le transport aérien est mort. Les vols longs courriers vont continuer à augmenter. La Chine, gravement affectée par la crise du Covid, enregistre aujourd’hui un trafic aérien en hausse.
Je ne crois donc pas à une baisse à venir de la mobilité. C’est pourquoi je me mobilise sur la décarbonation des transports. Les véhicules électriques sont trop chers pour les particuliers. La région a donc décidé d’octroyer une prime de 2500 euros à tous ceux qui optent pour le rétrofit transformant une voitures thermique en véhicule électrique. Nous pensons qu’il va y avoir un changement des règles du jeu et nous souhaitons créer une filière industrielle autour de cette technique. C’est toute l’ambition de la reconversion du site de Renault à Flins qui a pour objectif de faire rouler des véhicules 1 million de km en les rétrofitant régulièrement. C’est une lutte contre l’obsolescence des voitures. Si un grand industriel comme Renault croit au rétrofit, c’est une bonne nouvelle. La région pourrait être pionnière en matière de recyclage industriel. Pour moi, c’est un très beau projet.
En parallèle, nous subventionnons aussi l’installation de bornes de recharge électrique sur notre territoire, avec l’objectif d’en tripler le nombre : Il y a 4000 bornes aujourd’hui, nous en aurons 12 000 d’ici à 2023.
Marie-Hélène Poingt
La RATP, à travers RATP Capital Innovation, vient d’entrer au capital de Vianova, une plateforme d’analyse de collecte de données sur la micromobilité, à la faveur d’une levée de fonds menée par cette start-up parisienne (1,8 million d’euros), au côté de Contrarian Ventures, un fonds d’investissement spécialisé dans l’énergie et la mobilité.
En proposant une vision en temps réel de l’occupation de l’espace public, Vianova cherche à aider les villes à mieux réguler cet espace parfois encombré par des trottinettes, des scooters ou des deux roues. « La plateforme supervise déjà plus de deux millions de trajets par mois, avec des villes partenaires comme Bruxelles, Helsinki, Zurich et Stockholm », indique la RATP dans un communiqué, en précisant que cette levée de fonds doit permettre à Vianova d’accélérer son développement international.
La jeune pousse s’intéresse aussi aux flux logistiques. Elle a récemment lancé un projet de gestion de l’espace public et d’analyse des flux de logistique urbaine avec la Ville de Paris, ajoute le communiqué.
La RATP se renforce dans les services digitaux de mobilité. Elle a annoncé ce matin avoir acheté à Solocal (l’éditeur des Pages Jaunes) le site de cartographie et de calcul d’itinéraires Mappy, sans dévoiler le montant de l’opération. Depuis le 1er novembre, les équipes de Mappy renforcent ainsi celles de sa filiale RATP Smart Systems.
L’objectif de la RATP ? « Combiner les services dans une même application et y inclure la possibilité d’y réserver et d’y payer, directement à partir d’un téléphone mobile, des trajets », explique le groupe dans un communiqué. Ainsi, en Ile-de-France, la Régie proposera une cartographie complète de la région, un GPS piéton et vélo ainsi que les adresses de professionnels « autour de moi ». Ailleurs en France, le service Mappy intégrera de nouveaux partenaires (actuellement Mappy référence 13 modes de transport, 25 opérateurs de mobilité et compte plus de 12 millions de visiteurs uniques mensuels sur son application et son site internet). Il déploiera aussi une offre combinée voiture, parking relais et transports en commun. Dans tous les cas, la RATP affirme qu’il sera possible d’y réserver et d’y payer ses déplacements.
« C’est un véritable compagnon du quotidien que le groupe RATP entend proposer dès 2021, avec l’aide de Mappy, aux voyageurs, aux autorités organisatrices, aux métropoles ainsi qu’aux régions », annonce la RATP qui cherche à construire peu à peu ce qu’on appelle le MasS (Mobility as a service), véritable sésame de la mobilité de demain, qui permettra de réserver et de payer un trajet de bout en bout grâce à une seule interface sans se soucier du ou des modes de transport. Une démarche comparable à celle de la SNCF qui parie sur son « Assistant » avec le même objectif.
M.-H. P.
La Commission européenne a décidé d’attribuer 23 millions d’euros de subventions pour l’achat de bus électriques et la conversion des dépôts à l’électrique et au bio-gaz en Île-de-France, ont indiqué Valérie Pécresse, la présidente de la région, et Catherine Guillouard, la PDG de la RATP, lors d’une visite ce matin au site de bus de Corentin.
Ce financement représente un soutien au programme Bus2025, qui vise à rendre « propre » le parc de bus francilien en le passant à l’électricité et au biogaz, tout en adaptant les centres de bus en conséquence.
Il est complété par un financement de 23 millions d’euros de la Banque des Territoires (Groupe Caisse des Dépôts). Un coup de pouce pour ce programme évalué au total à 1,8 milliard.
“à demain”. C’est la nouvelle signature que la RATP a dévoilée le 5 octobre. « C’est une expression quotidienne, une invitation à se revoir. On se donne rendez-vous et on tient cette promesse », explique Mariah Camargo de Staal, responsable de l’unité Voyageurs et image en Île-de-France, de la RATP. « Nous avons choisi de montrer notre attachement aux voyageurs, c’est pourquoi nous avons retravaillé notre signature dans ce sens. Nous voulions montrer que le voyageur est placé au cœur de nos préoccupations. Cette signature doit incarner notre nouvelle posture “servicielle” », ajoute-t-elle.
On retrouve évidemment cette signature sous les différents portraits de voyageurs, pris sur le vif, qui composent la nouvelle campagne d’image. Chacun s’accompagne d’un slogan, « dans un langage populaire, direct, en connivence avec nos voyageurs » poursuit Mariah Camargo de Staal. Son équipe a opté pour une typographie, proche d’une écriture manuscrite, mais en majuscule. Cette typographie, spécialement créée pour la RATP, se décline en couleurs « pop » qui s’appliquent également au cadre qui entoure l’image, à la signature et au logo “visage”. Une première pour cette identité graphique qui, jusqu’à présent, ne portait que du vert jade et du bleu marine. On remarquera aussi l’absence du nom RATP. « Notre logo est tellement connu maintenant qu’on s’est autorisé à ne pas apposer le nom RATP ».
Cette campagne de communication, conçue avec l’agence Havas, va s’afficher sur 3 000 panneaux (850 panneaux de 2 m2 Clear Channel dans Paris) et écrans pendant 12 jours dont 1 030 écrans numériques DOOH dans les transports en commun et 1980 affichages sur les quais du métro et du tramway. On la retrouvera aussi sur les mobiliers urbains parisiens, dans la presse papier francilienne. La RATP sera également présente sur les réseaux sociaux Twitter, Facebook, Instagram, LinkedIn et YouTube à travers trois vidéos dédiées.
Y. G.
C’est donc Régionéo, le nom de la société créée par la RATP et Getlink pour répondre ensemble à des appels d’offres dans le transport ferroviaire régional de voyageurs désormais ouvert à la concurrence.
En novembre dernier, les deux entreprises avaient annoncé leur partenariat au sein d’une société à capitaux partagés (55 % des parts appartenant à RATP Dev, 45 % à Getlink). Un partenariat jugé complémentaire par les acteurs du marché, RATP Dev étant un acteur important dans l’exploitation et la maintenance du transport de voyageurs en France et à l’international, tandis que Getlink est un spécialiste des infrastructures et de l’exploitation des navettes dans le Tunnel sous la Manche.
Régionéo est présidé par Ronan Bois (actuel président de RATP Dev Rail), et Raphaël Doutrebente en est le directeur général (DG de Getlink). La nouvelle société permettra avant tout de répondre aux appels d’offres que lanceront prochainement Grand Est et les Hauts-de-France, deux régions qui souhaitent expérimenter rapidement la concurrence. Mais il n’est pas du tout certain qu’elle réponde à tous les appels d’offres, notamment ceux des Pays-de-Loire, de Sud-Provence Alpes-Côte d’Azur ou d’Aura (Auvergne-Rhône-Alpes), des régions qui devraient aussi expérimenter la concurrence pour leurs TER et pour lesquels la RATP ne cache pas son intérêt, mais pas forcément dans le cadre de ce partenariat.
Marie-Hélène Poingt
Delphine Nathan a pris les fonctions de directrice du département marketing et commercial à la RATP, le 7 septembre. Elle devient membre du comité de direction et devra notamment, explique la RATP, « identifier les attentes des voyageurs afin d’améliorer leur expérience dans les gares et stations ainsi que sur les différents modes de transports. Elle pilote à ce titre la mise en place opérationnelle de la stratégie de l’entreprise en matière de services physiques et digitaux proposés aux clients ».
Cette diplômée de KEDGE Bordeaux était jusqu’à présent directrice Business Développement et Relation Client chez OUI.sncf. Elle avait rejoint les équipes de Voyages SNCF en 2014 et a participé au lancement de la marque TGV INOUI. Auparavant, elle a travaillé dans le secteur du marketing chez Yves Rocher, puis pour plusieurs autres grandes marques de biens de consommation.
RATP Dev va exploiter et maintenir la ligne 3 du métro du Caire pendant 15 ans. La filiale de la RATP a en effet annoncé le 1er septembre un accord en ce sens signé avec la NAT, l’autorité nationale chargée des tunnels émanant du ministère des Transports égyptiens et propriétaire du réseau métro du Caire, explique-t-elle dans un communiqué. Elle sera également chargée de la mise en service des extensions en cours de la ligne.
Le réseau métro du Caire comporte 3 lignes transportant plus de quatre millions de voyageurs quotidiens. « Inaugurée en 2012, la ligne 3 mesure 22,9 km, dessert 19 stations et devrait atteindre, une fois les extensions réalisées, 40 km de long pour 34 stations, avec une fréquentation attendue de 1,5 million de voyageurs par jour », précise encore la RATP.
Valérie Pécresse a fait monter d’un cran la pression dans son bras de fer engagé avec l’Etat en mettant à exécution sa menace d’arrêter de payer la SNCF et la RATP. La décision a été prise à l’unanimité, toutes couleurs politiques confondues, au cours d’un conseil d’administration du 8 juillet, a souligné la présidente d’Ile-de-France Mobilités, également présidente de la région. But de la manœuvre : obtenir de l’Etat une compensation financière lui permettant de faire face aux pertes subies par les transports publics avec la crise sanitaire et évaluées à 2,6 milliards d’euros sur l’année 2020.
La mesure s’applique de façon provisoire « pour le mois de juillet et jusqu’à ce que le budget 2020 d’IDFM soit de nouveau équilibré », a précisé Valérie Pécresse, en expliquant qu’elle faisait valoir la clause d’imprévisibilité contenue dans les contrats signés avec la SNCF et la RATP. Ce sont environ 400 millions d’euros qui ne seront pas versés ce mois-ci à la SNCF (200 millions d’euros) et à la RATP (200 autres millions) pour rétribuer leurs prestations. En revanche, les transporteurs du réseau Optile ainsi que du réseau PAM et ceux qui exploitent les services de transport scolaire continueront à être payés sinon, a expliqué la présidente, leur trésorerie ne leur permettrait pas de survivre.
Malgré cette décision, les trains, métros, bus et tramways ne vont pas s’arrêter de rouler. La RATP explique avoir fait des efforts de sécurisation de la trésorerie avec des financements levés dès mars qui vont lui permettre de tenir. Elle anticipe un impact global sur le chiffre d’affaires de 380 millions d’euros à l’échelle du groupe si le partage des risques tel qu’il est prévu dans le contrat s’applique. De son côté la SNCF adopte un ton plus revendicatif en rappelant qu’elle a réalisé l’offre de transport commandée par IDFM et qu’elle « mettra tout en oeuvre pour obtenir rapidement le règlement des sommes dues« .
« Ile-de-France a été exemplaire et a payé 100 % des services de transport pendant les mois de confinement (en mai et juin), malgré un niveau de service limité à 30 %, les restrictions de voyageurs, les portillons ouverts, l’impossibilité de payer ses billets à bord des bus et la distanciation physique imposée par le gouvernement (mesure qui n’a été mise en place nulle part ailleurs) », se justifie Valérie Pécresse. « Nous avons ainsi évité à la SNCF et à la RATP d’arrêter leur service et de mettre leur personnel en chômage partiel dont le coût aurait pesé sur l’Etat ». Le coût versé pour le service non réalisé est évalué à 600 millions d’euros.
Pour le moment, l’Etat n’a proposé que 425 millions d’euros alors que les pertes estimées à 2,6 milliards n’ont pas été remises en question par l’expertise mandatée par l’Etat, affirme encore l’élue francilienne (Libres ! ex LR). 425 millions, cela représente à peine 16 % du montant des recettes perdues, estime IDFM, qui s’attend encore à des pertes d’1,5 milliards d’euros en 2021, puis à 500 millions d’euros en 2022.
Si une taxe Covid devait être appliquée, elle se chiffrerait à 20 euros supplémentaires chaque mois sur le prix du pass Navigo. Selon la patronne de l’Ile-de-France, « il est hors de question que ce soient les voyageurs qui paient la crise du Covid alors que partout ailleurs, c’est l’Etat qui a payé les pertes supportées par les transports publics et lancé des plans de soutien massifs de plusieurs milliards d’euros, que ce soit en Allemagne, aux Pays-Bas, en Suède, aux Etats-Unis… ». Et de rappeler que d’autres secteurs, à commencer par l’aéronautique et l’automobile, ont déjà reçu un appui conséquent de l’Etat. « Comment expliquer que les transports publics, premiers transports écologiques et populaires, soient laissés de côté ? », s’interroge-t-elle en insistant sur l’importance stratégique du secteur, indispensable à la bonne marche de l’économie de l’Ile-de-France et, au-delà, du pays.
Valérie Pécresse, qui a déjà pris contact avec Jean Castex sur le sujet, agite une autre menace : IDFM a passé plus de 10 milliards d’euros de commandes auprès d’Alstom, Bombardier et CAF… Si la situation reste bloquée, ces investissements seraient remis en cause. « Il y aurait des conséquences dans toute la France. Des dizaines voire des centaines de milliers d’emplois sont concernés ».
Marie-Hélène Poingt
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