Ewa

Pollution à Paris. Plus de gratuité en cas de pic ?

Posted on 19 décembre 2016 - 6h00 by ling jun jie

Le Stif n’a pas tardé à faire ses comptes et à réagir suite aux six jours de gratuité des transports franciliens lors des épisodes de pollution début décembre. Le 19, il indiquait que l’efficacité de la mesure paraissait limitée au regard de son coût, estimé à 23 millions d’euros. p { margin-bottom: 0.25cm; direction: ltr; color: rgb(0, 0, 10); line-height: 120%; text-align: left; }p.western { font-family: « Times New Roman »,serif; font-size: 12pt; }p.cjk { font-family: « Times New Roman »; font-size: 12pt; }p.ctl { font-family: « Times New Roman »; font-size: 12pt; }a:link { }

La mesure « n’est clairement pas soutenable financièrement vu la fréquence des pics de pollution et leur durée », affirme le Stif dans son communiqué. En effet, à partir des données annuelles d’Airparif, on peut considérer que la mesure la mesure pourrait s’appliquer de 15 à 20 jours par an, soit un coût de 60 à 80 millions d’euros.

La somme aurait pu servir à « investir pour baisser de manière durable la pollution. Avec 23 millions d’euros, le Stif aurait pu acheter 50 bus électriques qui auraient roulé 14 ans sans émettre de pollution », est-il ajouté. Enfin, la mesure est « perçue comme injuste par les associations d’usagers et son influence sur le comportement des automobilistes est négligeable ». Si l'absence de validation ne permet pas de compter précisément le nombre de voyageurs, des comptages partiels de la RATP indiquent qu'en moyenne, le réseau compterait 5 % de trafic supplémentaire.

Une extrapolation faite à partir de lignes 2, 5 et 9 du métro qui disposent de systèmes de comptages automatiques sur les rames, et où le trafic a augmenté le trafic de 3 % à 12 % selon les jours. dont la moyenne est de 5 % environ. Dans le RER A, il n'a pas été constaté d'augmentation significative. De son côté, la SNCF estime aussi à environ 5 % la hausse de fréquentation sur les autres lignes RER (sauf le B qui a subi une panne) et Transilien.

Le bureau du Stif a donc mandaté sa présidente, Valérie Pécresse, pour présenter au conseil de janvier des options « soutenables financièrement », soit en faisant appel à des financements supplémentaires spécifiques – Etat, collectivités locales – pour maintenir la gratuité, soit en substituant à celle-ci un tarif incitatif.

Ewa

Campagne et plan de bataille contre la fraude

Posted on 21 septembre 2016 - 2h49 by ling jun jie

Les actions anti-fraudes ne se font plus en ordre dispersé et la région, le Stif, la RATP et la SNCF le font savoir par le biais d’une campagne inédite du 19 septembre au 4 octobre : « fraudeurs pour vous les règles ont changé ». « L’idée c’est de dire aux fraudeurs occasionnels, “ce n’est pas malin de frauder aujourd’hui“ pour renverser l’état d’esprit », a expliqué Valérie Pécresse. La présidente LR de l’Ile-de-France et du Stif a indiqué avoir reçu l’assurance de Bernard Cazeneuve de l’imminence des décrets d’application sur le volet sûreté de la loi Savary.

Pour mémoire, la loi a fait passer le délit de fraude d’habitude de 10 à 5 contraventions, interdit les mutuelles de fraudeurs, les signalements de présence de contrôleurs via les réseaux sociaux, et prévoit des peines lourdes pour déclaration de fausses identité ou adresse (jusqu’à 2 mois de prison et 3750 euros d’amende). Mais il manque les décrets permettant aux agents assermentés d’exiger une pièce d’identité, de faire des contrôle en civil, de croiser les informations avec les fichiers du fisc et de la sécu et de retenir les contrevenants pendant 4 heures. « Nous nous sommes inspirés de ce qu’a fait le métro de New York, a encore dit Valérie Pécresse. Car l’entrave au déplacement est encore la sanction la plus pénalisante ».

Selon la cour des comptes, la fraude a coûté 366 millions d’euros en 2015, soit un million par jour. La RATP a elle chiffré à 171 M€ la perte de recettes et 90 M€ le coût du contrôle. « L’enjeu est aussi de justice et de citoyenneté », ajoute sa présidente, Elisabeth Borne. Alain Krakovitch, le directeur de Transilien, qui mène depuis un an des opérations coup de poing sous forme de bouclage complet d’une gare, assure lui que « la fraude a baissé de 2 points en deux ans » et qu’elle « déclenche l’exaspération de ceux qui payent. »

Les derniers contrats passés avec le Stif prévoient que la RATP récupère 20 M€ et la SNCF 10 M€. Les sanctions pécuniaires, allant de 35 à 120 €, sont alourdies sur tous les réseaux, et la RATP déploie cette année le PV électronique, tandis que la SNCF a prévu d’assermenter ses 5000 agents de gares. Sachant enfin de la triche est plus importante sur les réseaux ouverts (en moyenne 12 % contre 3 %), il est prévu de fermer les réseaux tram (en commençant par T 11 en 2017) et 14 gares franciliennes dont Saint-Lazare, moyennant une aide du Stif de 50 M€. Cette dernière, qui génère les flux banlieue les plus importants d’Europe, aura des lignes de contrôle automatiques fin 2018. « 90 % des clients franciliens passeront alors par un portique de contrôle contre 80 % actuellement », conclut Alain Krakovitch.

Cécile NANGERONI

Ewa

Passe Navigo : du tarif unique au compte personnel

Posted on 1 juillet 2016 - 10h00 by ling jun jie

Valérie Pécresse, en bisbille avec Manuel Valls sur le financement du passe Navigo unique, met les chiffres sur la table. Au-delà de l’impasse actuelle, l’exécutif régional redoute les nouveaux surcoûts, liés par exemple au futur Grand Paris. Une table ronde rassemblant économistes et responsables de transport a préparé les esprits à des changements importants. Relèvement de la part acquittée par l’usager. Et, peut-être un jour, abandon de l’abonnement unique au profit de tarifications personnalisées. Valérie Pécresse s’est toujours opposée au passe Navigo unique, estimant que son surcoût, d’environ 450 millions d’euros par an serait trop lourd. Mais elle a toujours dit, aussi, que si elle était élue présidente du conseil régional, elle ne reviendrait pas sur la mesure : une fois qu’elle est prise, elle est quasiment irréversible. D’où la négociation entreprise par la nouvelle présidente avec l’Etat pour aider à son financement, puisque le Premier ministre a fortement soutenu la mesure arrêtée en fin de mandat par la précédente majorité. D’où, parallèlement, des messages répétés sur une augmentation qui ne sera pas « taboue ». Le Premier ministre a promis de trouver une solution. Elle n’est pas encore là. 2016 sera bouclée avec des recettes exceptionnelles. On ne sait pas aller au-delà, faute de recettes pérennes suffisantes. Une augmentation du versement transport a bien été décidée en juillet dernier. Elle va rapporter 150 millions en année pleine. Reste à en trouver 300 chaque année. Et à ces 300 millions d’euros, il convient d’ajouter l’augmentation des subventions que le Stif doit verser à la RATP et à la SNCF, dans le cadre des nouveaux contrats signés en 2016. Et il faut aussi se préparer à la très forte augmentation des coûts de fonctionnement, due à la mise en service des premières lignes du Grand Paris Express. Une augmentation évaluée à un milliard d’euros par an d’ici 2024-2025, rappelle Stéphane Beaudet, vice-président Transports de la région.
Une table ronde organisée par le Stif le 20 juin a donc demandé opportunément : le passe Navigo à 70 euros est-il viable ? A première vue, la réponse est dans la question. D’ailleurs la presse a évoqué, avant le colloque, une augmentation de 10 à 15 euros, baptisée par la présidente « taxe Valls », façon de rappeler au Premier ministre qu’il doit honorer ses engagements. Arithmétiquement, il ne serait pas compliqué d’en revenir à l’équilibre antérieur. Le prix moyen du passe Navigo était estimé à 83 euros avant le passe unique. Une augmentation d’une quinzaine d’euros comblerait le trou. Gilles Carrez, président de la commission des Finances de l’Assemblée nationale qui dit « comprendre » la nouvelle tarification, estime qu’il fallait à tout le moins réévaluer le prix de l’abonnement.
La mesure n’est pas facile à prendre. Mais, le problème, c’est qu’elle rétablit en fait un déséquilibre. Un chiffre le résume : le Francilien acquitte 28 % du prix du transport. L’affaire du passe unique permet de s’interroger sur la nature même de la tarification. Le sujet posé, dit Valérie Pécresse, c’est « le vrai prix du transport ». Et d’ajouter. « Le temps est venu de parler un langage de vérité et que chacun assume ses responsabilités. »
La question est d’autant plus grave que la part acquittée par l’usager s’érode. Guy Le Bras, directeur général du Gart, témoigne de toute façon qu’il a eu bien du mal à expliquer aux Britanniques la notion, élémentaire en France, de taux de couverture des dépenses par les recettes. Tant il va de soi outre-Manche que chacun doit acquitter le coût de fonctionnement du transport. Peut-on aller jusque-là ? Non, quand on sait que cela veut dire pour le Grand Londres – pour autant que les données soient comparables – l’équivalent d’un passe Navigo toutes zones s’élève à 415 euros…
Outre un relèvement de la part acquittée, une piste à la faveur des économistes conviés par la présidente du Stif : faire en sorte que chacun paye selon le service utilisé. Une « tarification différenciée où les usagers voyageant aux heures de pointe paient des prix plus élevés que ceux voyageant aux heures creuses » leur semble la stratégie « la plus socialement désirable », selon Philippe Gagnepain (Paris School of Economics) et Marc Ivaldi (Toulouse School of Economics). A défaut, il faudrait revenir à une tarification zonale, établissant un lien entre tarif et distance. Les technologies nouvelles permettent facilement de modulations plus subtiles, grâce à des systèmes de check-in check-out. Précisons qu’il y a une dizaine d’années, déjà, un dirigeant de Thales déclarait que les systèmes vendus par le groupe au Danemark ou aux Pays-Bas permettraient aux autorités organisatrices et aux transporteurs de mettre un terme à leur hantise : l’abonnement mensuel.
Toutes les recettes évoquées ne vont pas passer comme lettre à la poste. Jacques Baudrier, conseiller régional communiste, récuse un raisonnement économique qui ne parle que du coût du transport public sans mettre en regard les coûts de pollution ou de congestion que le transport public épargne. Un président d’association a averti : bonne chance à ceux qui voudraient infliger à nouveau aux habitants de la grande couronne la double peine, d’un service moins performant et d’une tarification plus élevée.
Cela dit, il y a aussi d’autres solutions que de faire payer l’usager. On évoque encore le retour au taux de TVA de 5,5 %. Gilles Carrez qui connaît bien Bercy, n’y croit pas une seconde. Pas plus qu’il ne croit au transfert d’une part de la cotisation sur la valeur ajoutée (CVAE) des départements exsangues à la région. La plupart des intervenants ont déploré l’abandon par le gouvernement de l’écotaxe poids lourd. Le conseil régional a d’ailleurs voté le principe d’une telle taxe pour les poids lourds en transit. Marc Pélissier, président de l’AUT-Ile-de-France, favorable à une telle mesure, considère de plus qu’il serait raisonnable d’abandonner certains tronçons du Grand Paris Express. Et il va de soi, selon les économistes présents, qu’une nouvelle approche tarifaire doit être abordée « simultanément avec une réflexion sur la taxation des véhicules privés ».
Quelle que soit la solution, ou plutôt les solutions, ce qui semble sûr, c’est que la tarification actuelle va devoir être refondue. Pas seulement dans ses montants. Dans sa structure.

F. D.

Ewa

Transports publics 2016. Les bus électriques et les véhicules autonomes à l’honneur

Posted on 21 juin 2016 - 8h25 by ling jun jie

L’édition 2016 du Salon Transports Publics, qui se tient jusqu’au 16 juin porte de Versailles à Paris, a ouvert ses portes le 14 juin, avec la ville de Medellín comme invitée d'honneur… Alain Vidalies, le secrétaire d'Etat aux Transports, qui était attendu pour l'inauguration, a finalement décliné l'invitation, officiellement pour des raisons d'agenda. A la place, s'est invité un cortège de manifestants contre la loi El Khomri, créant durant de longues minutes une forte animation entre les stands du salon (250 exposants présents).

Ce qui n'a pas empêché les nombreux événements prévus de se tenir après une courte inauguration officielle, permettant à chacun des protagonistes de rappeler les enjeux de la profession, que ce soit en matière d'innovation, de rentrées financières ou d'évolution législative. Et de rappeler la tenue d'états généraux de la mobilité (Gart, UTP, Fnaut, FNTV, ARF, TDIE) dont le colloque final est prévu pour le 15 février 2017, en prévision notamment de la future Lomi (loi d'orientation de la mobilité intérieure) annoncée par Manuel Valls en clôture de la conférence environnementale fin avril. Sur la question du financement, François Poupart, le directeur de la DGITM qui représentait le secrétaire d'Etat, a coupé court aux velléités de hausses tarifaires. « Il ne faut pas trop s'imaginer qu'on pourra augmenter les tarifs, a-t-il dit. Car les gens trouveront moins cher via les plates-formes de transport collaboratif. La vraie innovation, c'est de faire beaucoup mieux et moins cher. »

Parmi les premières annonces, le constructeur de bus chinois BYD a signé le premier jour une convention de partenariat avec la RATP et livré son premier véhicule en France à B. E. green ; et PVI de son côté a présenté son nouveau Watt System.

Si les bus électriques tiennent la vedette du salon, on commence aussi à voir des véhicules autonomes avec des gabarits réduits qui vont pouvoir être expérimentés en « grandeur réelle ». La RATP a ainsi annoncé qu'elle achetait deux véhicules autonomes à deux sociétés françaises, l'un à la société EasyMile (née de l'association de Ligier et de Robosoft), l'autre à la société Navya. L'idée, a expliqué Elisabeth Borne, sa présidente, est de disposer d'une gamme complète, allant de bus très capacitaires à de petits véhicules permettant de desservir des zones peu denses. C'est aussi le fameux transport du dernier kilomètre qui intéresse l'opérateur francilien. Les deux véhicules autonomes, d'un coût de 200 000 euros environ l'unité, seront testés d'ici à la fin de l'année. Le but dans un premier temps : interfacer les systèmes de supervision RATP avec les véhicules. Mais l'opérateur pense également à utiliser la technologie des capteurs pour permettre à ses bus de plus grand gabarit d'aller se stationner aux dépôts en toute autonomie.

La RATP n'est pas la seule à exposer ces minibus bus de 15 places qui se meuvent sans conducteur. CarPostal et Transdev ont fait de même, proposant même aux visiteurs un petit tour en EZ10 d'EasyMile à l'extérieur du pavillon d'exposition. Transdev qui travaille déjà depuis 2005 avec le fabricant hollandais 2getThere sur une navette autonome à Rotterdam (entre le métro et un parc d'activités), expérimente également les deux produits français dans le cadre de sa « Digital factory ». Le groupe fait rouler le modèle Navya depuis avril sur le site de la centrale nucléaire de Civaux et le véhicule EasyMile a longuement roulé à La Rochelle (avec le projet CityMobil 2) ainsi que sur le site de recherche Michelin près de Clermont-Ferrand. « Les deux modèles s'opèrent soit en mode métro avec des arrêts programmés, soit avec des arrêts à la demande, explique Patricia Villoslada Prado, directrice Véhicule autonome chez Transdev. Nous développons actuellement un système de supervision avec une appli client et un logiciel de dispatching des navettes. »

CarPostal de son côté a été le premier client de Navya puisqu'il fait rouler sa navette Arma à Sion depuis novembre 2015. La filiale de la poste suisse doit prochainement passer à la phase 2 du test. Quant au groupe Keolis, bien qu'aucun véhicule autonome ne trône sur son stand, il a noué en mars dernier un partenariat commercial avec Navya… Pour chaque opérateur, le même défi : couvrir enfin en transport public toutes les zones de territoire quelle que soit leur densité.

M.-H. P. et C. N.

Ewa

Ile-de-France. Les Bluebus arrivent sur la ligne 341

Posted on 30 mai 2016 - 3h53 by ling jun jie

Le premier bus Bolloré 100 % électrique d’une série de 23 a été inauguré le 30 mai par Valérie Pécresse, présidente du conseil régional d’Ile-de-France et du Stif et Elisabeth Borne, PDG de la RATP, en présence de Vincent Bolloré, PDG du groupe éponyme L’intégration de ce premier véhicule électrique à la flotte RATP, en dehors de toute expérimentation, marque une étape décisive vers la transition énergétique des bus d’Ile-de-France décidée par le Stif et traduit dans le « Plan Bus 2025 » mis en place par la RATP.
C’est la ligne 341 (Charles-de-Gaulle-Etoile – Porte-de-Clignancourt, via Levallois-Perret, Clichy et Saint-Ouen) qui en sera équipée d’ici à la fin de l’année, 23 Bluebus standard de 12 mètres 100 % électriques allant peu à peu rejoindre la ligne. Il s’agit d’une première en Europe avec une flotte de cette taille. « Nous sommes prêts à l’industrialiser, a assuré Vincent Bolloré, PDG du groupe. Nous livrerons 25 bus d’ici octobre, tous fabriqués dans notre nouvelle usine de Bretagne. »

Objectif pour la RATP : disposer, d’ici à 2025, d’un parc de 4 500 bus 100 % vert, le projet étant d’avoir 80 % de bus électriques et 20 % de véhicules au biogaz. Dès 2017, des appels d’offres seront lancés pour un déploiement massif de ces bus propres.
« L’arrivée du premier bus 100 % électrique marque une étape clé dans la transition énergétique de la RATP et démontre qu'il existe aujourd’hui des solutions alternatives à long terme pour faire face aux enjeux environnementaux actuels », a précisé Elisabeth Borne, PDG de la RATP. Ajoutant avoir « abandonné le diesel. 400 bus hybrides circulent déjà et on en comptera 630 à la fin de l’année ». « Cette ligne constitue un premier pas historique vers la révolution industrielle et écologique que je souhaite mener dans les transports en commun du Grand Paris, renchérit Valérie Pécresse, présidente du Stif et de la région Ile-de-France. Dans les prochaines semaines, un plan "1 000 bus" en Ile-de-France sera lancé pour lequel le Stif va investir massivement afin de renforcer l’offre de transport dans les zones mal desservies, notamment en grande couronne, et offrir enfin une vraie solution alternative à la voiture. A chaque fois que cela sera possible, ces véhicules de nouvelle génération seront à zéro émission, c’est-à-dire électrique, biogaz, hydrogène ou autres solutions bas carbone. Le parc RATP est déjà constitué de 17 % de véhicules propres, l’engagement est d’un bus sur deux en 2020. »
Cette première ligne 100 % électrique va permettre à la RATP et au Stif de recueillir un maximum d’informations, que ce soit au niveau de l’exploitation puisque des enquêtes seront menées auprès des conducteurs, des voyageurs et des riverains, ou à celui de la maintenance. Conçu et fabriqué avec les batteries françaises LMP (Lithium Métal Polymère) du groupe Bolloré, le Bluebus accueille entre 91 à 101 passagers et possède une autonomie d’au moins 180 kilomètres, lui permettant de circuler pendant toute une journée sans devoir être rechargé. La recharge se fera la nuit, au centre bus de Belliard (Paris XVIIIe), ce qui permet notamment de ne pas « tirer » sur le réseau électrique aux heures de pointe. Par ailleurs, cette initiative a été retenue par l’Union européenne pour participer au projet ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System), programme européen visant à dynamiser l’introduction du bus électrique dans les grandes villes.

Les trois autres véhicules électriques qui ont été expérimentés par la RATP sur les lignes 21 (Gare-Saint-Lazare – Stade-Charléty-Porte-de-Gentilly) et 147 (Eglise-de-Pantin – Sevran-Avenue-Ronsard), entre décembre 2015 et mars dernier – ceux des marques Irizar (Espagne), Solaris (Pologne), Yutong-Dietrich Carebus (franco-chinois) ont « donné entière satisfaction, chacun ayant ses points forts et ses points faibles », a relaté Marie-Claude Dupuis, directrice du département Matériel roulant bus de la RATP, sans vouloir entrer dans les détails. Ils n’ont notamment pas eu de défaillance d’autonomie. Cependant, la RATP souhaite que le chauffage des bus soit géré à part et fonctionne au méthane liquéfié, comme c’est le cas du Bluebus, afin de ne pas épuiser la batterie inutilement.

« Les bus électriques ont été plébiscités tant par les voyageurs que par les machinistes notamment pour leur silence et l’absence de vibrations, poursuit-elle. Certains conducteurs sont même allés jusqu’à dire qu’ils avaient l’impression d’avoir changé de métier ! » Il reste maintenant à tester un modèle Heuliez, ce qui devrait être chose faite à partir du mois de juillet. Avec le Plan Bus 2025 et le prochain plan bus du Grand Paris qui sera adopté dans les prochaines semaines par le conseil du Stif, Paris et « la région Ile-de-France comptent devenir référence mondiale du transport public urbain routier très bas carbone », a conclu Valérie Pécresse.

Cécile NANGERONI

Ewa

Le T6 prolongé de 2,6 km

Posted on 27 mai 2016 - 8h32 by ling jun jie

Le prolongement du Tram 6 devait être prolongé de 2,6 km (dont 1,6 km en tunnel) jusqu'à Viroflay Rive Droite, le 28 mai… Le premier tronçon de cette ligne T6, reliant la station Chatillon Montrouge à la station Robert Wagner à Vélizy-Villacoublay, soit 11,4 km et 19 stations, a été mis en service fin 2014. L'extention de 2,6 km permet de relier la ville de Viroflay à Vélizy-Villacoublay dans les Yvelines, et aux communes des Hauts-de-Seine desservies par le Tram 6 ; il permet de nouvelles correspondances avec les lignes C, L et N.
Les 28 rames qui assurent le fonctionnement de la ligne vont transporter chaque jour plus de 60 000 personnes (50 000 aujourd’hui) et réaliseront l’ensemble du parcours en un peu moins de 45 minutes, indique le Stif dans un communiqué.
L’amplitude horaire du Tram 6 prolongé est identique à la ligne actuelle : de 5h30 à 0h30 (6h30 à 0h30 le dimanche) avec +1h le soir les vendredis, samedis et veilles de fêtes, avec une fréquence de 4 minutes en heure de pointe. Et le réseau de bus Phébus va être réorganisé pour l'occasion.

Ewa

Le centre bus de Lagny, une cathédrale industrielle

Posted on 15 mars 2016 - 11h38 by ling jun jie

A l'issue d'un projet de plus de dix ans, dont 4 de travaux, le nouveau centre bus de Lagny-Pyrénées (Paris XXe) a été inauguré le 7 mars.

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Conçu sur 80 000 m² par l'architecte Brigitte Métra (lauréate du concours en 2005), comme une « cathédrale industrielle », selon ses propres termes, le nouveau bâtiment aux allures de large vaisseau fuselé abrite aussi des bureaux pour 1400 fonctionnaires du ministère de l'intérieur. Sur son toit sont prévus un collège et une crèche qui devraient être achevés en septembre 2017 ainsi qu'un jardin central. Sa couleur rouge est « un outil d'accroche », a encore dit l'architecte, qui s'est inspirée des bâtiments alentours comme les HBM en briques ou le lycée Hélène Boucher.

A ce titre, le nouveau centre bus modernisé et agrandi pour accueillir 184 autobus en stationnement « est emblématique de notre politique de valorisation immobilière et de mixité fonctionnelle », a précisé Feredj, directeur de l'immobilier à la RATP. « Nous souhaitons maintenir nos activités industrielles en centre-ville tout en construisant une ville dense, mixte et innovante », a renchéri Elisabeth Borne. La PdG a aussi rappelé l'engagement de l'entreprise à construire 2000 nouveaux logements d'ici 2024, dont au moins 50 % d'habitat social, en vertu du protocole signé fin 2014 avec la ville de Paris.

Le centre bus à proprement parler occupe trois niveaux et 45 000 m² pour partie enterrés, mais grâce aux failles ménagées dans le bâti, la lumière du jour éclaire ses ateliers de maintenance. Il accueille 700 employés. Il a bien sûr été pensé pour pouvoir abriter et entretenir les bus électriques que la RATP a promis de faire circuler dans la capitale dans les prochaines années. Valérie Pécresse, venue assister à l'inauguration, a salué la prouesse technique consistant à réunir du gas-oil au sous-sol et une crèche au-dessus. Ainsi qu'une réalisation « exemplaire : c'est beau, innovant, utile et ça n'a pas coûté cher », a souligné la présidente de région et du Stif. La RATP a en effet autofinancé 45 des 53 M€ qu'a coûté le centre bus, le Stif apportant le solde de 8 M€.

C. N.

Ewa

Le métro parisien se prépare à la crue centennale

Posted on 14 mars 2016 - 11h52 by ling jun jie

Une crue centennale, c’est-à-dire un niveau de la Seine supérieur à 8 mètres, serait pour la RATP un scenario catastrophe si elle ne faisait rien pour s’en protéger. Pas moins de 420 points d’entrée d’eau (bouche de métro, grilles de ventilation) ont été identifié. « Ce sont potentiellement 140 km de tunnels sur les 322 du réseau qui pourraient être inondés et une remise en état coûterait 3 milliards d’euros », estime Elisabeth Borne, PdG de la RATP. C’est pourquoi le transporteur a décidé de s’associer à l’opération de l’Union européenne, Sequana 2016, qui prévoit une montée des eaux quotidienne de 50 cm. Bien qu’elle soit l’un des premiers opérateurs à disposer de son propre plan de protection du risque inondation (PPRI), un document réglementaire validé par le préfet de région en janvier 2015, pour la RATP rien ne vaut en effet un exercice grandeur nature qu’elle a réalisé du 9 au 14 mars derniers.

Ainsi le 10 mars dernier pouvait-on voir des agents s’activer autour de la station de métro Sully-Morland de la ligne 7 à l’édification d’un double muret de parpaings de 40 cm de haut. « En 1910, il y avait 30 cm d’eau à cet endroit, nous gardons donc une marge de sécurité, et grâce au mortier coulé entre les deux murets, la protection peut tenir plusieurs semaines », explique Eric Dyevre, directeur de l’infrastructure RATP. Pour une seule bouche de métro, 5 agents peuvent la rendre étanche à une crue de la Seine en 7 heures de travail.

826 agents ont été formés et sont mobilisables à tout moment pour construire l’une des trois barrières possibles : le muret ou mur (il faudrait par exemple une hauteur de 1 m 50 au métro Saint-Paul) mais aussi les batardeaux, des plaques en alu tenues par des glissières fixées au sol ou les aquabarrières, des plans inclinés recouverts d’une bâche plastique. Cinq barrages ont été édifiés dans le cadre de l’exercice (aux stations Sully-Morland, Pont-Marie, et Invalides, ainsi qu’une grille de ventilation à Bercy et la maison de la RATP). La réactivité est de mise. « Nous sommes capables de protéger tout le réseau en 4 jours », estime Elisabeth Borne. Un délai compatible avec l’anticipation d’une crue. Et ce grâce à 7 zones de stockage temporaire des matériaux ainsi qu’à du matériel déjà prêt. L’investissement n’étant que d’environ 10 M€.

Lors de la dernière crue centennale, 19 des 63 km du réseau avaient été submergés ainsi que 7,5 km de tunnels en construction. « On essaye d'éviter d'avoir des barques dans le métro, comme en 1910 », plaisante Elisabeth Borne. Mais on est loin de l’anecdote. D’autant que cette crue centennale arrivera, même si on ne sait pas quand. S’inspirant également des catastrophes récentes – Praque, en 2002 où il a fallu 6 mois de remise en état du métro, ou New York, touché par l’ouragan Sandy en 2012, qui y travaille toujours – la RATP estime qu’il lui faudrait « un an au minimum pour remettre le réseau métro en état d’utilisation », explique Eric Dyevre. Totalement inconcevable.

C. N.

Ewa

La Cour des comptes s’alarme du niveau de la fraude dans les transports publics

Posted on 11 février 2016 - 3h52 by ling jun jie

Dans un rapport présenté le 10 février, la Cour des comptes pointe l’ampleur de la fraude dans les transports collectifs en Ile-de-France, un niveau «préoccupant », alors même qu’il n’est mesuré que de façon « approximative » et « sous-estimée »… class= »MsoNormal »>

Le niveau de fraude en Ile-de-France est estimé à 14 % sur le réseau de surface et entre 2,5 % et 4 % sur les réseaux ferrés. Soit un niveau nettement plus élevé que ceux des réseaux étrangers similaires, relève la Cour évoquant 3 % de fraude sur les réseaux de surface et 1 % en moyenne ailleurs en Europe. Et ce alors que le prix du ticket de métro à Paris est moins élevé.

Le manque à gagner est conséquent pour les transporteurs français : 191 millions d’euros pour la RATP, 57 millions pour la SNCF. Si on ajoute les frais liés à la lutte contre la fraude, le coût global est évalué à 366 millions d’euros en 2013.

Selon les rapporteurs de la Cour, les deux transporteurs, SNCF et RATP, ont pour objectif depuis 2008 de faire reculer le nombre de contrevenants sur leurs réseaux. « Cette mobilisation n’obtient jusqu’à présent que des résultats mitigés », écrivent-ils en reconnaissant des limites « juridiques et fonctionnelles » aux actions engagées.

Ainsi, notent-ils, 60 % des infractions ne donnent lieu à aucun recouvrement. Quand le Trésor public prend la main, les amendes ne sont recouvrées que dans 5 à 9 % des cas. « Les transporteurs ne lui adressent pourtant que moins de la moitié de leurs PV non recouvrés, ceux jugés les plus fiables », précisent-ils.

La Cour des comptes recommande notamment aux services de l’Etat d’apporter « les réponses juridiques permettant de lever les obstacles au recueil d’identités et d’adresses fiables lors des verbalisations ». Le jour même de la présentation de ce rapport, la commission mixte paritaire mise en œuvre au Parlement parvenait à s’entendre sur les dispositions de la proposition de loi sur la sûreté et la lutte contre la fraude dans les transports publics, ouvrant la voie à son adoption définitive.

Ewa

Paris : 12 nouveaux bus sur la ligne de départ

Posted on 7 décembre 2015 - 7h36 by ling jun jie

Le Stif, la Ville de Paris et la RATP ont présenté ce 2 décembre douze nouveaux bus, dont certains vont sillonner prochainement Paris et des communes avoisinantes Très attendu, le Bluebus de Bolloré, bus 100 % électrique de 12 m, qui va équiper la ligne 341 (Charles-de-Gaulle-Etoile – Porte-de-Clignancourt). Le premier véhicule doit circuler à partir d'avril prochain, et sera progressivement rejoint par 22 autres. La ligne 341 sera en fin de compte la première ligne entièrement équipée de bus standard 100 % électrique. Le groupe Bolloré est jusqu'à présent le seul constructeur à avoir vendu des bus électriques standards à la RATP. Déjà fournisseur d'Autolib’, Bolloré fait une entrée en force dans le paysage du transport public parisien, après avoir, la veille, présenté ce qu'il appelle son Bluetram, en fait un minibus à recharge en stations, faisant une boucle sur les Champs-Elysées.
D'autres constructeurs ont noué un partenariat avec la RATP, qui va les tester sur deux lignes : la 21 (Gare-Saint-Lazare – Stade-Charléty – Porte-de-Gentilly), et la 147 (Eglise-de-Pantin – Sevran). L'opération doit commencer le 16 décembre et sera menée pendant plusieurs mois. Tous sont par définition conformes au choix technique de la RATP, d'une recharge nocturne au dépôt.
On verra donc sur ces lignes le tout nouveau bus français Heuliez GX 337 Elec, le franco-chinois Yutong E12 LF, réalisé en partenariat avec Dietrich Carebus, l'espagnol Irizar i2e, ou le polonais Solaris Urbino 12. Certains modèles pourraient les rejoindre.
D'autres véhicules étaient aussi présentés. Le Tosa, bus de grande capacité (18 m), développé par ABB et les Transports publics genevois, qui avait fait une apparition remarquée lors de salon genevois de l'UITP en 2013.
Le Champ de Mars accueillait aussi le nouveau Midibus de PVI Oreos 4X, acquis par la RATP pour le Montmartrobus. Ainsi qu'un autre modèle destiné au centre-ville, le Daily électrique d'Iveco (7,120 mètres).
Iveco présentait pour sa part le Crossway HVO (car interurbain et scolaire, pouvant circuler au HVO (huiles végétales hydrogénées), pur ou mélangé au diesel, Scania l'autobus OmniExpress 320 Gaz, Man le Lion's City CNG/biogaz. Et Mercedes Benz son Citaro FuelCell-Hybrid, combinant moteurs roues électriques et pile à combustible
Présentés le matin aux élus et professionnels par Jean-Paul Huchon, Anne Hidalgo et Elisabeth Borne, les bus pouvaient être découverts par les Parisiens l'après-midi… avant de repartir le soir même, ce calendrier, comme bien d'autres, ayant été bousculé par les attentats du 13 novembre.