Ewa

Keolis expérimente trois navettes autonomes à la Défense

Posted on 6 juillet 2017 - 13h06 by Marie-Hélène Poingt

Navya la Défense expérimentation juillet 2017

Le 29 juin, Ile-de-France Mobilités (ex-Stif) a lancé en partenariat avec l’opérateur Keolis trois lignes de navettes autonomes Navya sur le parvis de la Défense. Pour la première fois, les véhicules évoluent au milieu du public plutôt que sur une voie dédiée comme au printemps dernier sur le pont Charles-de-Gaulle avec les navettes Easymile exploitées par la RATP. A la fréquence de dix minutes aux heures de pointe, les lignes, (deux en semaine et une spécifique pour les week-ends) permettent d’assurer une desserte du dernier kilomètre sur un site éclaté où la circulation automobile est interdite. L’expérimentation doit durer jusqu’en décembre 2017.

P.-E. A.

Ewa

La RATP entre au capital de WayzUp

Posted on 4 juillet 2017 - 19h36 by Marie-Hélène Poingt

La société de covoiturage domicile – travail WayzUp a annoncé le 4 juillet avoir levé 1,4 million d’euros auprès de la RATP et Via ID. Le fonds d’investissement de Mobivia, Via ID, avait déjà investi dans cette société en novembre 2015, tandis que la RATP y fait son entrée via RATP Capital Innovations, une filiale dédiée aux investissements dans les start-up qu’elle a créée il y a quelques mois. « Avec cette nouvelle levée de fonds doublée d’un partenariat stratégique, WayzUp ambitionne d’étendre son réseau de covoiturage quotidien sur l’ensemble du territoire français en partenariat avec les collectivités locales et vise à terme l’international », indique la jeune pousse dans un communiqué. Avec l’entrée au capital de la RATP, elle vise aussi la complémentarité avec les transports en commun, ajoute-t-elle. Toutes deux dévoileront des offres communes d’ici à la fin de l’année.

Ewa

Le 2 juillet, le RER disparaît…

Posted on 29 mai 2017 - 10h00 by ling jun jie

Selon des études du Stif, la distinction de dénomination entre Train et RER n’est plus pertinente. Le terme RER devrait disparaître au profit de Train. C’est l’application de la charte des modes élaborée par le Stif.

Le T11 Express (ou Tram 11) va innover, et son exploitation, confiée par la SNCF à une société de droit privé dont elle est actionnaire, n’est pas du goût de tous. Le 2 juillet, ce Tram Epinay – Le Bourget (Seine-Saint-Denis) va présenter au moins une autre innovation. Elle concerne la signalétique, avec l’application des dispositions d’une Charte des modes, élaborée par le Stif et indexée aux contrats avec les opérateurs. Le Tram 11 ne devrait pas être en correspondance avec les RER B ou C, mais avec le Trains B ou le Train C. Le Stif considère en effet, après avoir fait les études qui s’imposent, que les dénominations actuelles ne sont pas compréhensibles par tout le monde. La distinction entre RER et train n’est pas claire et ne s’impose pas. D’où l’option de ne retenir que quatre termes correspondant aux quatre modes de transport public utilisés : train, métro, tram, bus, et de renoncer aux sept dénominations actuelles : RER, train de banlieue, métro, tram express, tramway, TZen, bus. Des mots qui seront inscrits au long, au grand dam de la RATP qui tient au logo M de métro inscrit dans un cercle. Le pictogramme aussi a été écarté. Ni logo, ni picto, mais lettrage. Ces mots courts, connus de tous, sont jugés aisément compréhensibles par la plupart des touristes ou voyageurs occasionnels. On ajoutera que l’arrivée d’un cinquième mode, le câble, ne nécessitera pas de rallonger le moment venu les panneaux.
Exit donc, l’appellation RER. Symboliquement c’est très fort. A priori, cela ne pose pas de problème à la SNCF. D’ailleurs, les appellations des trains Transilien, malgré des trous déconcertants dans l’alphabet, inscrivent déjà les lignes H, J, K, L, N, P, R, U, dans la continuité des RER A, B, C, D et E, que la SNCF exploite, soit seule, soit pour les deux premières avec la RATP.
Il n’y a sans doute pas que la simplicité qui pousse le Stif à oublier le RER. Ces trois lettres ne sont plus le label fort qu’elles ont été. Cependant, la RATP est réticente à voir disparaître une appellation historiquement très forte, et qui distingue clairement les deux RER où elle est présente, A et B, des métros qu’elle exploite comme des trains de SNCF. Appellation qui fut longtemps signe d’une performance avec laquelle la RATP, à coups de rames à deux niveaux, de pilotage automatique ou de nouveau Sacem, aimerait renouer. Toujours est-il que le RER, qui aura 40 ans le 8 décembre, jour anniversaire de la jonction Auber – Nation, pourrait alors qu’on souffle les bougies voir son nom s’envoler.
Parallèlement, des voyageurs attentifs remarquent, sur les quais de gares SNCF d’Ile-de-France, à mesure que les rénovations se font, la feuille verte du Transilien et le bleu pâle disparaître au profit du bleu sombre et du « carmillon » SNCF. Pas de raison invoquée à cet automne précoce, attaquant les feuilles tendres au printemps. Pas impossible que cela ait à voir avec le statut des gares. On sait que la direction Gares & Connexions n’est pas assurée de rester au sein de Mobilités et pourrait (c’est une des hypothèses) se trouver logée dans SNCF Réseau : un gestionnaire d’infrastructure censé être plus neutre qu’un exploitant historique, le jour où la concurrence aura gagné tout ou partie des transports publics d’Ile-de-France. La couleur du groupe SNCF aurait en ce cas toujours du sens. Pas celle du transporteur Transilien.
Sur les matériels, autre schéma encore. C’est au profit de l’autorité organisatrice que les marques des exploitants s’atténuent progressivement. Une AO qui, selon notre confrère Mobilettre, veut désormais s’affirmer comme Ile-de-France Mobilités. Les Regio 2N d’Ile-de-France qui entrent en scène sont encore largement aux couleurs de l’opérateur. Mais, sur les MP14 de la RATP ou les RER 2N NG de la SNCF, le gris Stif devrait s’imposer quasiment sans partage. Un Stif qui aura réussi l’exploit de faire de l’uniforme gris la couleur de la modernité.
F. D.

Ewa

RATP Dev veut renforcer son activité dans le rail urbain

Posted on 3 mai 2017 - 6h00 by ling jun jie

« Nous sommes en train de finaliser notre stratégie qui sera présentée en comité stratégique les 7 et 8 juin », a indiqué Laurence Batlle, présidente du directoire RATP Dev, lors d’une rencontre

organisée le 28 avril par l’association Femmes en mouvement. Pour atteindre comme le souhaite son actionnaire les deux milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2020, contre 1,1 milliard aujourd’hui, RATP Dev souhaite donner plus d’importance à son activité sur rail urbain. « Plus de 70 % de notre activité est réalisée sur du bus. Or, notre maison mère, la RATP, a une expertise exceptionnelle sur tout ce qui touche aux métros, aux trams… », a expliqué Laurence Batlle. Si le ticket d’entrée est plus élevé sur les marchés du rail urbain, les marges sont aussi plus fortes, a-t-elle ajouté.

Si elle vise un élargissement du domaine d’activité, Laurence Batlle ne souhaite pas en revanche d’expansion géographique. « Nous sommes déjà présents dans 15 marchés, ce qui est énorme compte tenu de notre taille, souligne-t-elle. Il faut désormais se renforcer dans les pays dans lesquels nous sommes déjà et ne s’ouvrir à de nouveaux pays que si on peut y réaliser assez vite 300 à 400 millions d’euros de chiffre d’affaires avec plusieurs contrats. »

Autre objectif de la nouvelle présidente du directoire, arrivée en janvier aux commandes : favoriser la mobilité au sein du groupe. Ce qui implique « un changement culturel ». Elle veut transformer « une entreprise française qui va à l’étranger en un groupe international basé en France ». Elle rêve, dit-elle, d’un groupe dans lequel tous les pays sont « exportateurs de talents » et où travailleraient à Paris « des Coréens, des Américains… », bref des collaborateurs de toutes nationalités. Et où bien sûr il y aurait plus de femmes. Aujourd’hui, RATP Dev compte 20 % de femmes dans ses effectifs (25 % chez les managers). « Il faut accroître la diversité et la féminisation, c’est un enjeu et il est juste », conclut-elle devant un auditoire tout acquis à la cause.

M.-H. P

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Année mitigée pour la RATP

Posted on 28 mars 2017 - 10h00 by ling jun jie

Des résultats solides malgré un contexte morose. C’est ainsi qu’Elisabeth Borne a présenté les résultats 2016 de la RATP. La PDG a tout de suite voulu souligner que l’opérateur francilien se trouvait dans la première année de son nouveau contrat avec le Stif

« prévoyant une baisse de rémunération de 100 millions d’euros la première année ». 2016 est aussi l’année de la normalisation fiscale, c’est-à-dire la première pour laquelle la RATP paye l’impôt sur les sociétés. Il faut dire que depuis plusieurs années, le groupe était un habitué de la croissance. Derniers éléments conjoncturels : une faible inflation et une baisse de la fréquentation touristique, cette dernière ayant eu un impact très défavorable sur les activités de sightseeing dans la capitale, mais aussi à Londres.

Solides, mais en baisse donc. Puisque le chiffre d’affaires du groupe s’établit 5,449 milliards d’euros, c’est 2 % de moins qu’en 2015 (5,55 milliards d’euros). La part de l’Epic représente comme l’an passé les 4/5e, celle des filiales (1,126 milliard) s’établissant à 20,7 %, très précisément. Le résultat net part du groupe est lui plus que divisé par deux, passant de 398 millions d’euros en 2015 à 171 millions d’euros en 2016. Mais à 199 millions d’euros avant impôts, il est présenté comme « en ligne avec les prévisions ». En ligne aussi avec les objectifs de 2020 : le groupe espère atteindre les 7 milliards d’euros de chiffre d’affaires dont 30 % réalisés par les filiales, en particulier RATP Dev, celle qui contribue le plus au chiffre (sur 1,126 milliard, 1,100 provient de RATP Dev). L’an passé l’objectif 2020 était légèrement supérieur toutefois, à 7,5 milliards.

Cependant, comme chaque année, le niveau d’investissement reste très élevé à 1,784 milliard en Ile-de-France, grâce notamment à une bonne capacité d’autofinancement. Quant à la répartition : 42 % vont à l’accroissement de capacité, concrètement aux prolongements de lignes, 42 % à la modernisation des infrastructures et 16 % à la rénovation du matériel roulant. Et ce malgré une dette équivalente à l’activité, qui s’est « ponctuellement » accrue de 160 millions durant l’année qui vient de s’écouler. « Selon les calculs, la dette est entre 5,4 et 5,5 milliards, a précisé le directeur Financier, Alain Leduc. L’idée du contrat [2016-2020, NDLR], c’est bien de stabiliser la dette », a tout de même rappelé Elisabeth Borne.

En Ile-de-France, la hausse du trafic est très modérée, à peine mieux qu’en 2015 où elle frôlait le pour-cent. Avec 3,3 milliards de voyages sur l’année, la fréquentation s’accroît de 1,6 % sur l’année, mais cette dernière étant bissextile, la RATP ajoute qu’il faut la ramener à 1,2 % une fois corrigée de l’effet calendaire. C’est le réseau de surface qui porte la plupart de cette embellie – notamment le tram à +7,4 %, mais le RER aussi dans une moindre mesure (1,6 %), en grande partie grâce au passe Navigo à tarif unique. Le métro quant à lui est le réseau qui est le plus affecté par le recul de la fréquentation touristique (- 0,5 %).

Les performances d’exploitation sont restées « excellentes » avec 98 % de ponctualité dans le métro, 89 % pour le RER B et 84 % sur le RER A, à cause « d’un fort impact des colis suspects ». Celle des bus est de 84 % malgré un fort impact des inondations ainsi que des retards déplorés sur plusieurs lignes le long des voies sur berge rive droite depuis leur fermeture à la circulation.

Quant au développement, il se confirme en France comme à l’étranger. La PDG cite pêle-mêle Epernay, Laon ou Vannes pour les contrats français démarrés en 2016 ; le tram de Washington lancé en février 2016 et les bus californiens de Lake County récemment remportés à l’international. La RATP ne perd pas l’espoir que le contrat des bus urbains et interurbains en Toscane (400 millions d’euros de CA par an) qu’elle vient de se voir réattribué démarre enfin « en 2018 après ce marathon de contestations ».

Et si le CA de RATP Dev stagne, c’est en partie à cause du mauvais impact du sightseeing « une activité en deçà des espérances », ainsi qu’à un effet de conversion de la livre sterling. Mais « les activités transport de notre cœur de métier se portent très bien et sont supérieures à nos attentes », a souligné Laurence Battle, la présidente de RATP Dev. Enfin, le groupe a plusieurs fers au feu avec des réponses en attente aux appels d’offres de Caen, et surtout des métros de Doha et de Riyad. Ces offres correspondent à « plus de 900 millions d’euros de chiffre en année pleine », a conclu Elisabeth Borne. Ce qui permet d’aborder 2017 « avec confiance ».

C. N.

Ewa

L’Ile-de-France se lance dans les bus électriques articulés

Posted on 13 février 2017 - 4h04 by ling jun jie

La RATP et le Stif lancent ce 13 février un nouvel appel d’offres pour l’expérimentation d’autobus électriques. L’autorité organisatrice et l’exploitant veulent commander des bus électriques standards 12 mètres mais aussi, et pour la première fois, en option, des bus articulés 18 mètres qui pourraient équiper des bus à haut niveau de service (BHNS).

Ce nouveau marché doit aussi permettre à la RATP et au Stif d’expérimenter de nouvelles technologies en matière de confort climatique. C’est l’un des grandes difficultés des bus 100 % électrique, le chauffage, s’il dépend de l’énergie de traction, consommant en effet trop d’énergie, ce qui nuit à l’autonomie des batteries (voir le dossier publié dans le numéro de février de VR&T). Le Stif et la RATP veulent aussi tester la performance des dernières générations de batteries, et s’assurer de l’interopérabilité entre les bus et les bornes de charge.

Ce marché porte sur deux ans, pour un montant minimum de 10 millions d’euros et maximum de 40 millions d’euros. Il comprendra deux lots identiques et chaque lot sera attribué à un titulaire différent.

C’est à la fin de cette année que des appels d’offres massifs vont être lancés par la RATP, à la demande du Stif, pour un déploiement plus large de bus électriques sur le réseau francilien.

La ligne 341 est désormais, selon le Stif et la RATP, équipée intégralement en bus électriques et une commande récente de 20 bus, passée à Bolloré comme la première, doit permettre de tester la recharge partielle des batteries en terminus.

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Pollution à Paris. Plus de gratuité en cas de pic ?

Posted on 19 décembre 2016 - 6h00 by ling jun jie

Le Stif n’a pas tardé à faire ses comptes et à réagir suite aux six jours de gratuité des transports franciliens lors des épisodes de pollution début décembre. Le 19, il indiquait que l’efficacité de la mesure paraissait limitée au regard de son coût, estimé à 23 millions d’euros. p { margin-bottom: 0.25cm; direction: ltr; color: rgb(0, 0, 10); line-height: 120%; text-align: left; }p.western { font-family: « Times New Roman »,serif; font-size: 12pt; }p.cjk { font-family: « Times New Roman »; font-size: 12pt; }p.ctl { font-family: « Times New Roman »; font-size: 12pt; }a:link { }

La mesure « n’est clairement pas soutenable financièrement vu la fréquence des pics de pollution et leur durée », affirme le Stif dans son communiqué. En effet, à partir des données annuelles d’Airparif, on peut considérer que la mesure la mesure pourrait s’appliquer de 15 à 20 jours par an, soit un coût de 60 à 80 millions d’euros.

La somme aurait pu servir à « investir pour baisser de manière durable la pollution. Avec 23 millions d’euros, le Stif aurait pu acheter 50 bus électriques qui auraient roulé 14 ans sans émettre de pollution », est-il ajouté. Enfin, la mesure est « perçue comme injuste par les associations d’usagers et son influence sur le comportement des automobilistes est négligeable ». Si l'absence de validation ne permet pas de compter précisément le nombre de voyageurs, des comptages partiels de la RATP indiquent qu'en moyenne, le réseau compterait 5 % de trafic supplémentaire.

Une extrapolation faite à partir de lignes 2, 5 et 9 du métro qui disposent de systèmes de comptages automatiques sur les rames, et où le trafic a augmenté le trafic de 3 % à 12 % selon les jours. dont la moyenne est de 5 % environ. Dans le RER A, il n'a pas été constaté d'augmentation significative. De son côté, la SNCF estime aussi à environ 5 % la hausse de fréquentation sur les autres lignes RER (sauf le B qui a subi une panne) et Transilien.

Le bureau du Stif a donc mandaté sa présidente, Valérie Pécresse, pour présenter au conseil de janvier des options « soutenables financièrement », soit en faisant appel à des financements supplémentaires spécifiques – Etat, collectivités locales – pour maintenir la gratuité, soit en substituant à celle-ci un tarif incitatif.

Ewa

Campagne et plan de bataille contre la fraude

Posted on 21 septembre 2016 - 2h49 by ling jun jie

Les actions anti-fraudes ne se font plus en ordre dispersé et la région, le Stif, la RATP et la SNCF le font savoir par le biais d’une campagne inédite du 19 septembre au 4 octobre : « fraudeurs pour vous les règles ont changé ». « L’idée c’est de dire aux fraudeurs occasionnels, “ce n’est pas malin de frauder aujourd’hui“ pour renverser l’état d’esprit », a expliqué Valérie Pécresse. La présidente LR de l’Ile-de-France et du Stif a indiqué avoir reçu l’assurance de Bernard Cazeneuve de l’imminence des décrets d’application sur le volet sûreté de la loi Savary.

Pour mémoire, la loi a fait passer le délit de fraude d’habitude de 10 à 5 contraventions, interdit les mutuelles de fraudeurs, les signalements de présence de contrôleurs via les réseaux sociaux, et prévoit des peines lourdes pour déclaration de fausses identité ou adresse (jusqu’à 2 mois de prison et 3750 euros d’amende). Mais il manque les décrets permettant aux agents assermentés d’exiger une pièce d’identité, de faire des contrôle en civil, de croiser les informations avec les fichiers du fisc et de la sécu et de retenir les contrevenants pendant 4 heures. « Nous nous sommes inspirés de ce qu’a fait le métro de New York, a encore dit Valérie Pécresse. Car l’entrave au déplacement est encore la sanction la plus pénalisante ».

Selon la cour des comptes, la fraude a coûté 366 millions d’euros en 2015, soit un million par jour. La RATP a elle chiffré à 171 M€ la perte de recettes et 90 M€ le coût du contrôle. « L’enjeu est aussi de justice et de citoyenneté », ajoute sa présidente, Elisabeth Borne. Alain Krakovitch, le directeur de Transilien, qui mène depuis un an des opérations coup de poing sous forme de bouclage complet d’une gare, assure lui que « la fraude a baissé de 2 points en deux ans » et qu’elle « déclenche l’exaspération de ceux qui payent. »

Les derniers contrats passés avec le Stif prévoient que la RATP récupère 20 M€ et la SNCF 10 M€. Les sanctions pécuniaires, allant de 35 à 120 €, sont alourdies sur tous les réseaux, et la RATP déploie cette année le PV électronique, tandis que la SNCF a prévu d’assermenter ses 5000 agents de gares. Sachant enfin de la triche est plus importante sur les réseaux ouverts (en moyenne 12 % contre 3 %), il est prévu de fermer les réseaux tram (en commençant par T 11 en 2017) et 14 gares franciliennes dont Saint-Lazare, moyennant une aide du Stif de 50 M€. Cette dernière, qui génère les flux banlieue les plus importants d’Europe, aura des lignes de contrôle automatiques fin 2018. « 90 % des clients franciliens passeront alors par un portique de contrôle contre 80 % actuellement », conclut Alain Krakovitch.

Cécile NANGERONI

Ewa

Passe Navigo : du tarif unique au compte personnel

Posted on 1 juillet 2016 - 10h00 by ling jun jie

Valérie Pécresse, en bisbille avec Manuel Valls sur le financement du passe Navigo unique, met les chiffres sur la table. Au-delà de l’impasse actuelle, l’exécutif régional redoute les nouveaux surcoûts, liés par exemple au futur Grand Paris. Une table ronde rassemblant économistes et responsables de transport a préparé les esprits à des changements importants. Relèvement de la part acquittée par l’usager. Et, peut-être un jour, abandon de l’abonnement unique au profit de tarifications personnalisées. Valérie Pécresse s’est toujours opposée au passe Navigo unique, estimant que son surcoût, d’environ 450 millions d’euros par an serait trop lourd. Mais elle a toujours dit, aussi, que si elle était élue présidente du conseil régional, elle ne reviendrait pas sur la mesure : une fois qu’elle est prise, elle est quasiment irréversible. D’où la négociation entreprise par la nouvelle présidente avec l’Etat pour aider à son financement, puisque le Premier ministre a fortement soutenu la mesure arrêtée en fin de mandat par la précédente majorité. D’où, parallèlement, des messages répétés sur une augmentation qui ne sera pas « taboue ». Le Premier ministre a promis de trouver une solution. Elle n’est pas encore là. 2016 sera bouclée avec des recettes exceptionnelles. On ne sait pas aller au-delà, faute de recettes pérennes suffisantes. Une augmentation du versement transport a bien été décidée en juillet dernier. Elle va rapporter 150 millions en année pleine. Reste à en trouver 300 chaque année. Et à ces 300 millions d’euros, il convient d’ajouter l’augmentation des subventions que le Stif doit verser à la RATP et à la SNCF, dans le cadre des nouveaux contrats signés en 2016. Et il faut aussi se préparer à la très forte augmentation des coûts de fonctionnement, due à la mise en service des premières lignes du Grand Paris Express. Une augmentation évaluée à un milliard d’euros par an d’ici 2024-2025, rappelle Stéphane Beaudet, vice-président Transports de la région.
Une table ronde organisée par le Stif le 20 juin a donc demandé opportunément : le passe Navigo à 70 euros est-il viable ? A première vue, la réponse est dans la question. D’ailleurs la presse a évoqué, avant le colloque, une augmentation de 10 à 15 euros, baptisée par la présidente « taxe Valls », façon de rappeler au Premier ministre qu’il doit honorer ses engagements. Arithmétiquement, il ne serait pas compliqué d’en revenir à l’équilibre antérieur. Le prix moyen du passe Navigo était estimé à 83 euros avant le passe unique. Une augmentation d’une quinzaine d’euros comblerait le trou. Gilles Carrez, président de la commission des Finances de l’Assemblée nationale qui dit « comprendre » la nouvelle tarification, estime qu’il fallait à tout le moins réévaluer le prix de l’abonnement.
La mesure n’est pas facile à prendre. Mais, le problème, c’est qu’elle rétablit en fait un déséquilibre. Un chiffre le résume : le Francilien acquitte 28 % du prix du transport. L’affaire du passe unique permet de s’interroger sur la nature même de la tarification. Le sujet posé, dit Valérie Pécresse, c’est « le vrai prix du transport ». Et d’ajouter. « Le temps est venu de parler un langage de vérité et que chacun assume ses responsabilités. »
La question est d’autant plus grave que la part acquittée par l’usager s’érode. Guy Le Bras, directeur général du Gart, témoigne de toute façon qu’il a eu bien du mal à expliquer aux Britanniques la notion, élémentaire en France, de taux de couverture des dépenses par les recettes. Tant il va de soi outre-Manche que chacun doit acquitter le coût de fonctionnement du transport. Peut-on aller jusque-là ? Non, quand on sait que cela veut dire pour le Grand Londres – pour autant que les données soient comparables – l’équivalent d’un passe Navigo toutes zones s’élève à 415 euros…
Outre un relèvement de la part acquittée, une piste à la faveur des économistes conviés par la présidente du Stif : faire en sorte que chacun paye selon le service utilisé. Une « tarification différenciée où les usagers voyageant aux heures de pointe paient des prix plus élevés que ceux voyageant aux heures creuses » leur semble la stratégie « la plus socialement désirable », selon Philippe Gagnepain (Paris School of Economics) et Marc Ivaldi (Toulouse School of Economics). A défaut, il faudrait revenir à une tarification zonale, établissant un lien entre tarif et distance. Les technologies nouvelles permettent facilement de modulations plus subtiles, grâce à des systèmes de check-in check-out. Précisons qu’il y a une dizaine d’années, déjà, un dirigeant de Thales déclarait que les systèmes vendus par le groupe au Danemark ou aux Pays-Bas permettraient aux autorités organisatrices et aux transporteurs de mettre un terme à leur hantise : l’abonnement mensuel.
Toutes les recettes évoquées ne vont pas passer comme lettre à la poste. Jacques Baudrier, conseiller régional communiste, récuse un raisonnement économique qui ne parle que du coût du transport public sans mettre en regard les coûts de pollution ou de congestion que le transport public épargne. Un président d’association a averti : bonne chance à ceux qui voudraient infliger à nouveau aux habitants de la grande couronne la double peine, d’un service moins performant et d’une tarification plus élevée.
Cela dit, il y a aussi d’autres solutions que de faire payer l’usager. On évoque encore le retour au taux de TVA de 5,5 %. Gilles Carrez qui connaît bien Bercy, n’y croit pas une seconde. Pas plus qu’il ne croit au transfert d’une part de la cotisation sur la valeur ajoutée (CVAE) des départements exsangues à la région. La plupart des intervenants ont déploré l’abandon par le gouvernement de l’écotaxe poids lourd. Le conseil régional a d’ailleurs voté le principe d’une telle taxe pour les poids lourds en transit. Marc Pélissier, président de l’AUT-Ile-de-France, favorable à une telle mesure, considère de plus qu’il serait raisonnable d’abandonner certains tronçons du Grand Paris Express. Et il va de soi, selon les économistes présents, qu’une nouvelle approche tarifaire doit être abordée « simultanément avec une réflexion sur la taxation des véhicules privés ».
Quelle que soit la solution, ou plutôt les solutions, ce qui semble sûr, c’est que la tarification actuelle va devoir être refondue. Pas seulement dans ses montants. Dans sa structure.

F. D.

Ewa

Transports publics 2016. Les bus électriques et les véhicules autonomes à l’honneur

Posted on 21 juin 2016 - 8h25 by ling jun jie

L’édition 2016 du Salon Transports Publics, qui se tient jusqu’au 16 juin porte de Versailles à Paris, a ouvert ses portes le 14 juin, avec la ville de Medellín comme invitée d'honneur… Alain Vidalies, le secrétaire d'Etat aux Transports, qui était attendu pour l'inauguration, a finalement décliné l'invitation, officiellement pour des raisons d'agenda. A la place, s'est invité un cortège de manifestants contre la loi El Khomri, créant durant de longues minutes une forte animation entre les stands du salon (250 exposants présents).

Ce qui n'a pas empêché les nombreux événements prévus de se tenir après une courte inauguration officielle, permettant à chacun des protagonistes de rappeler les enjeux de la profession, que ce soit en matière d'innovation, de rentrées financières ou d'évolution législative. Et de rappeler la tenue d'états généraux de la mobilité (Gart, UTP, Fnaut, FNTV, ARF, TDIE) dont le colloque final est prévu pour le 15 février 2017, en prévision notamment de la future Lomi (loi d'orientation de la mobilité intérieure) annoncée par Manuel Valls en clôture de la conférence environnementale fin avril. Sur la question du financement, François Poupart, le directeur de la DGITM qui représentait le secrétaire d'Etat, a coupé court aux velléités de hausses tarifaires. « Il ne faut pas trop s'imaginer qu'on pourra augmenter les tarifs, a-t-il dit. Car les gens trouveront moins cher via les plates-formes de transport collaboratif. La vraie innovation, c'est de faire beaucoup mieux et moins cher. »

Parmi les premières annonces, le constructeur de bus chinois BYD a signé le premier jour une convention de partenariat avec la RATP et livré son premier véhicule en France à B. E. green ; et PVI de son côté a présenté son nouveau Watt System.

Si les bus électriques tiennent la vedette du salon, on commence aussi à voir des véhicules autonomes avec des gabarits réduits qui vont pouvoir être expérimentés en « grandeur réelle ». La RATP a ainsi annoncé qu'elle achetait deux véhicules autonomes à deux sociétés françaises, l'un à la société EasyMile (née de l'association de Ligier et de Robosoft), l'autre à la société Navya. L'idée, a expliqué Elisabeth Borne, sa présidente, est de disposer d'une gamme complète, allant de bus très capacitaires à de petits véhicules permettant de desservir des zones peu denses. C'est aussi le fameux transport du dernier kilomètre qui intéresse l'opérateur francilien. Les deux véhicules autonomes, d'un coût de 200 000 euros environ l'unité, seront testés d'ici à la fin de l'année. Le but dans un premier temps : interfacer les systèmes de supervision RATP avec les véhicules. Mais l'opérateur pense également à utiliser la technologie des capteurs pour permettre à ses bus de plus grand gabarit d'aller se stationner aux dépôts en toute autonomie.

La RATP n'est pas la seule à exposer ces minibus bus de 15 places qui se meuvent sans conducteur. CarPostal et Transdev ont fait de même, proposant même aux visiteurs un petit tour en EZ10 d'EasyMile à l'extérieur du pavillon d'exposition. Transdev qui travaille déjà depuis 2005 avec le fabricant hollandais 2getThere sur une navette autonome à Rotterdam (entre le métro et un parc d'activités), expérimente également les deux produits français dans le cadre de sa « Digital factory ». Le groupe fait rouler le modèle Navya depuis avril sur le site de la centrale nucléaire de Civaux et le véhicule EasyMile a longuement roulé à La Rochelle (avec le projet CityMobil 2) ainsi que sur le site de recherche Michelin près de Clermont-Ferrand. « Les deux modèles s'opèrent soit en mode métro avec des arrêts programmés, soit avec des arrêts à la demande, explique Patricia Villoslada Prado, directrice Véhicule autonome chez Transdev. Nous développons actuellement un système de supervision avec une appli client et un logiciel de dispatching des navettes. »

CarPostal de son côté a été le premier client de Navya puisqu'il fait rouler sa navette Arma à Sion depuis novembre 2015. La filiale de la poste suisse doit prochainement passer à la phase 2 du test. Quant au groupe Keolis, bien qu'aucun véhicule autonome ne trône sur son stand, il a noué en mars dernier un partenariat commercial avec Navya… Pour chaque opérateur, le même défi : couvrir enfin en transport public toutes les zones de territoire quelle que soit leur densité.

M.-H. P. et C. N.