Ewa

Ile-de-France. Les transports en mode état d’urgence

Posted on 19 novembre 2015 - 8h40 by ling jun jie

La France, qui n’avait pas beaucoup dormi, s’est réveillée en état d’urgence le 14 novembre au lendemain des attentats de Paris. Décrétée aussitôt, la mesure, créée en 1955, et inédite en France sur tout le territoire national métropolitain et en Corse, devait être reconduite pour trois mois en urgence aussi par le Parlement… … Avec un impact instantané sur l’un des secteurs cibles de la menace terroriste : les transports. Et particulièrement en Ile-de-France où le dispositif Vigipirate en alerte maximum, déjà en vigueur depuis les attentats de Charlie Hebdo il y a près d’un an, est encore monté de plusieurs crans. Autant pour assurer au mieux la sécurité des millions de voyageurs qui circulent chaque jour sur les réseaux que pour les rassurer.

Les rassurer, c’est à quoi se sont employés Stif, SNCF et RATP qui tenaient conférence de presse commune le 17 novembre dernier. Pour détailler l’ensemble des moyens déployés.

Dès le lendemain des attentats, la préfecture de police multipliait par deux les effectifs en tenue avec 600 agents sur le réseau, le renfort de trois unités de gardes mobiles, 123 agents de police sur les sites sensibles dont les gares, 9 équipes de 27 gendarmes, 80 CRS et enfin 1 000 militaires dans le cadre de la mission Sentinelle qui s’ajoutent aux 3 000 déjà présents sur les pôles multimodaux d’Ile-de-France. Des personnels armés qui viennent appuyer les 1 200 agents de la Suge en place, les 1 000 agents du GPSR, le service de sécurité de la RATP et 500 médiateurs.

Un déploiement humain que Jean-Paul Huchon, le président du Stif, estimait « à son niveau maximum », assurant, confiant, qu’on allait « pouvoir rapidement juger de son efficacité ».

« Chacun est à son travail . Chacun est à sa mission. On est en guerre mais pendant la guerre on vit aussi », ajoutait de son côté Jean-François Carenco, le préfet de région, se voulant tout aussi rassurant.

Et pour ce qui est de l’interface entre pouvoirs publics et SNCF, elle est assurée par Christian Lambert, l’ancien patron du Raid devenu celui de la sûreté de l’entreprise, rappelait Guillaume Pepy.

Le président de la SNCF attendait impatiemment que soit voté le projet de loi du député (PS) Savary d’ici cette fin novembre. De quoi« permettre aux agents de la Suge déjà armés d’exercer en civil, de contrôler les bagages et de fouiller les personnes. »

Du côté des renforts encore, le nouveau contrat que la SNCF vient de signer pour 2016-2020 avec le Stif prévoyait par ailleurs, on le sait, la création de 250 postes supplémentaires d’agents de présence et de sécurité et 50 médiateurs de plus. Guillaume Pepy a annoncé, qu’en raison des circonstances, leur recrutement « parmi le vivier de candidatures dont dispose la SNCF » allait être accéléré avant la fin de l’année et leur indispensable formation à la sécurité spécifique des transports également.

Il rappelait aussi le déploiement, dès le lendemain des attentats, d’Unir, une Unité nationale d’intervention rapide mobilisant spécifiquement 80 agents de la Suge.

« Les gares sont aujourd’hui toutes équipées de caméras de vidéosurveillance et l’équipement des trains continue », détaillait-il encore. Et certaines grandes gares parisiennes expérimentent des « vidéos patrouilles, des patrouilles déclenchées pour pister aussitôt tel ou tel individu dont les caméras ont permis de repérer le comportement suspect. »

Une mobilisation qui ne doit pas faire oublier que la sécurité est l’affaire de tous les citoyens. Annonces d’information réitérées en boucle, consignes multipliées aux voyageurs : toutes les 10 minutes en banlieue, ils doivent entendre l’un de ces rappels. Dans les trains, sur les quais, partout les voyageurs sont invités à ouvrir l’œil.

A la suite du drame évité du Thalys, la SNCF avait relancé et généralisé à tout le territoire son numéro d’appel d’urgence, le 3117 que le voyageur témoin du moindre problème ou saisi du moindre doute est invité à appeler 24 heures sur 24 pour le signaler. Elle y ajoute à partir du 14 décembre un numéro d’alerte par SMS le 31177. Les deux numéros assurent en permanence le relais vers les services de secours : pompiers, police, Samu, démineurs… En temps réel. Grâce à la géolocalisation de l’appel et en fournissant la connaissance des gares et de la circulation des trains aux services d’intervention. Les opérateurs qui sont au bout de fil ont suivi une formation spéciale « alerte attentats ».

Quant à généraliser les portiques de contrôle pour filtrer tout le monde, comme le réclamait au même moment Ségolène Royal sur iTélé, Jean-Paul Huchon précisait que la préfecture de police estime que « ce serait dangereux ».En créant des poches de rétention de voyageurs, ces barrages empêcheraient au contraire le trafic qui, pour se faire en toute sécurité, doit s’écouler régulièrement.

Reste qu’effet pervers de toutes ces mesures, les fausses alertes aussi se multiplient compliquant encore la tâche des forces mobilisées et s’ajoutant pour les Franciliens aux difficultés habituelles. En état d’urgence, c’est sûr la vie continue mais elle se complique.

Chantal BLANDIN

Ewa

La RATP devient l’actionnaire unique d’OpenTour Paris

Posted on 17 juin 2015 - 5h49 by ling jun jie

RATP Dev a annoncé mi-juin la prise de contrôle exclusif du transporteur spécialisé dans les visites de la capitale en bus à impériale. Jusqu’à présent, la filiale de la RATP détenait 51% de l'OpenTour Paris, aux côtés de … … ParisCityVision, filiale du groupe LBO France.

"En devenant actionnaire unique de l'OpenTour Paris, RATP Dev consolide sa stratégie de développement dans le sightseeing, un segment d'activité à fort potentiel dans lequel nous disposons déjà d'une solide expérience avec des circuits dans les trois villes les plus touristiques au monde : Paris, Londres et New York", indique dans un communiqué François-Xavier Perin, président du directoire de RATP Dev.

Créé en 1998, l'OpenTour Paris transporte quelque 750.000 passagers par an à bord d'une quarantaine de bus suivant quatre itinéraires touristiques dans Paris.

Ewa

Entretien. « Une des clés de la réussite, c’est la maintenance intégrée »

Posted on 29 avril 2015 - 5h00 by ling jun jie

La plupart des industriels, forts de leur expérience internationale, souhaitent assurer la maintenance des matériels roulants (voir VR&T n° 573 de mars). La RATP tient au contraire à continuer à exercer ce savoir-faire. Deux de ses dirigeants, Philippe Martin, directeur général adjoint en charge des Opérations de transport et de maintenance et Sylvie Buglioni, directrice du département du Matériel roulant ferroviaire, présentent aux lecteurs de VR&T un plaidoyer rigoureux pour la maintenance intégrée. Ville, Rail & Transports. On a parfois l’impression que la RATP – tout comme la SNCF – est une sorte de dinosaure qui refuse la modernité industrielle en s’en tenant à la maintenance intégrée…
Philippe Martin. La RATP est membre de l’UITP et du réseau CoMET qui réunit une trentaine de réseaux de métro du monde. Cela permet de faire du benchmarking.
En fait, tous les réseaux historiques du monde, à l’exception peut-être de Londres, ont une maintenance intégrée interne. Et, en Chine, les réseaux neufs ont aussi la maîtrise de la maintenance.

VR&T. Pourquoi souhaitez-vous conserver cette maintenance intégrée ?
Philippe Martin. D’abord, c’est déterminant pour maintenir un haut niveau de sécurité ferroviaire sur la durée. La sécurité ferroviaire, c’est une question de maîtrise système et cela concerne à la fois l’exploitation, la maintenance des matériels, la maintenance des infrastructures. On pilote mieux cette maîtrise système quand on est tous ensemble plutôt que dans des relations contractuelles. C’est plus souple, plus fluide, plus efficace.
C’est aussi très important pour les projets de modernisation. Par exemple pour la mise en place du CBTC Otys ou pour l’automatisation de la ligne 1 et prochainement celle de la ligne 4. Ces projets sont réalisés sans interruption majeure de l’exploitation. Une des clés de la réussite, c’est la maintenance intégrée.
Autre avantage, nous avons ainsi un haut niveau de qualité de service. Nous avons intégré la responsabilité de la maintenance des trains dans l’équipe opérationnelle de chaque ligne de métro et de RER. Nous poussons l’intégration très loin, puisque nous avons même un agent du matériel roulant dans les principaux PCC.
Dans la résolution des incidents, quand il y a contrat, il y a toujours un risque que chacun défende sa boutique. Dans un fonctionnement intégré, au contraire, nous avons un seul objectif, la résolution des incidents, même si après, en interne, nous voulons comprendre ce qui s’est passé.
Enfin, cela donne une agilité, une adaptabilité, qui nous permet de modifier les organisations, dans le respect du dialogue social. Par exemple, à l’occasion du RVB de la ligne A, nous allons adapter pendant l’été l’organisation de l’atelier de la ligne 1.

VR&T. Economiquement, on fait souvent valoir que vous êtes plus cher
Philippe Martin. Et pourtant, la maintenance intégrée concourt à la performance économique. Il faut regarder la performance globale de l’entreprise sur le service rendu. Nous avons une ingénierie de maintenance, mais aussi de conception. Nous sommes un client exigeant, et nous le revendiquons. Dès la conception des matériels roulants, nous travaillons sur les critères de maintenabilité, de disponibilité et de fiabilité. Nous nous appuyons sur l’expérience acquise avec les anciens matériels. Résultat : les MP 05 sont plus fiables que les MP 89, les MI 09 que les MI 2N. Nous faisons un beau travail de coconception avec les industriels.
Mais nous voulons avoir la maîtrise des compétences et des technologies sur toute la durée de vie. Un matériel roulant dure 40 à 50 ans, parfois 60… Les trains sont prévus pour 30 ans, mais nous les faisons durer plus longtemps, parce que la maintenance réalisée associée à notre maîtrise du matériel le permet. Nous sommes organisés pour maîtriser l’ensemble de l’évolution technologique : les cartes électroniques d’il y a 30 ans, 40 ans, les vieux systèmes de pilotage automatique, le Sacem, les CBTC…
Un industriel veut toujours recourir aux dernières technologies, et le risque, c’est qu’il ne conserve pas forcément toutes les compétences concernant les anciennes technologies, que nous, nous allons garder toute la durée de vie.
Sylvie Buglioni. Pour la gestion de l’obsolescence, nous avons mis en place toute une organisation, qui permet de remplacer un composant, et pas tout le sous-système.
Philippe Martin. Cela évite de changer les systèmes, évite donc une immobilisation du matériel coûteuse qui nécessite un parc de réserve.
Sylvie Buglioni. Pour la compétitivité, il faut raisonner sur le coût complet. Au cours des dix premières années de vie d’un matériel, on s’occupe surtout de maintenance courante, de proximité. Après, on passe au programme de révision patrimoniale. Nous avons mis en place des procédures de retour d’expérience qui permettent une amélioration continue de nos plans de maintenance. Nos objectifs sont de durer dans le temps à un moindre coût et d’avoir le même niveau de fiabilité du matériel, qu’il ait deux ans ou qu’il ait cinquante ans, et en maîtrisant les coûts.
Je précise que nos ateliers sont tous certifiés QSE (Qualité, Sécurité, Environnement), et que la maintenance y est faite de la même façon. Nous avons des procédures précises et identiques et tous les équipements sont suivis individuellement. Il y a une traçabilité des actes de maintenance.
Philippe Martin. Pour limiter les immobilisations, nous avons mis en place des organisations permettant de changer les organes, de réparer par organe, au lieu de faire des réparations par voiture ou par train complet.
Sylvie Buglioni. C’est une politique de maintenance que la RATP a mise en place il y a vingt ans. Cela permet d’optimiser la révision. Le pas de révision sur l’ensemble des organes du matériel n’est pas forcément le même. Quand on fait la révision générale sur tous les organes des trains, on change parfois des organes trop tôt. C’est la RATP qui a mis en place ce concept de maintenance patrimoniale par organe et qui l’a intégrée dans la conception de ses matériels. Cela limite également l’immobilisation des trains.
Philippe Martin. D’où l’importance de prévoir dès la conception la maintenabilité et donc l’accès aux organes. Tout est lié.
Sylvie Buglioni. Nous faisons des analyses du comportement organe par organe et nous cherchons à les pousser le plus loin possible, tout en faisant la démonstration du maintien des performances vis-à-vis de la sécurité. Nous faisons donc la maintenance au juste moment.

VR&T. Quelle différence avec la maintenance prédictive ?
Sylvie Buglioni. Nous pratiquons plutôt ce que j’appellerais une maintenance par la fiabilité. Supposons qu’un organe soit prévu pour dix ans et qu’il n’y ait pas lieu de le changer, nous le poussons jusqu’au moment où l’on considère que l’on est arrivé au bon pas de maintenance. La maintenance prédictive consiste plutôt à surveiller le parc et, selon les alertes, à envoyer l’organe en maintenance. C’est un sujet complémentaire que nous explorons avec les nouveaux matériels, qui pourrait améliorer la performance.
Philippe Martin. Il y a un autre aspect au volet économique. Si un constructeur veut faire de la maintenance, il faut qu’il se rémunère et c’est logique. Pour affronter la concurrence en Ile-de-France, nous poursuivons notre projet d’amélioration de notre compétitivité qui touche aussi la maintenance. Nous pensons continuer à optimiser ainsi nos coûts.

VR&T. Pas de sous-traitance alors ?
Philippe Martin. Si. Nous sous-traitons certaines activités que nous ne considérons pas tout à fait cœur de métier : le pelliculage, le nettoyage. Nous ne faisons pas le désamiantage non plus. Nous sous-traitons aussi des pics de charge et des activités de rénovation de matériel roulant. Mais la RATP réalise le plus souvent le prototype de rénovation et quelques rénovations, pour garder la maîtrise de ce qu’elle sous-traite.

VR&T. Les constructeurs sont-ils partie prenante de cette rénovation ?
Philippe Martin. Nous avons recours à des rénovateurs privés ou à la SNCF qui répondent à des appels d’offres. Les constructeurs, eux, regardent. Mais ils ont déjà un rôle : les rénovateurs ont besoin d’une ingénierie de rénovation qu’ils ne possèdent pas toujours. Pour le MI79, confié à ACC, nous avons passé un marché avec Alstom pour qu’il fournisse le cahier des charges de la rénovation.

VR&T. A l’international, la maintenance intégrée vous aide-t-elle ?
Philippe Martin. C’est même un atout important pour le développement. Dans le ferroviaire, les appels d’offres internationaux sont souvent communs : exploitation et maintenance. Certains groupes concurrents ont peut-être plus de difficultés que nous à montrer leur maîtrise de l’activité de maintenance ferroviaire en toute sécurité. Mais nous sommes ouverts et, naturellement, selon les demandes des clients, nous pouvons bâtir un partenariat avec un constructeur pour la maintenance du matériel roulant, surtout sur infrastructure nouvelle.
Enfin, comme nous avons une certaine réputation, on nous demande beaucoup d’expertise sur la maintenance du matériel roulant dans beaucoup de réseaux du monde : Afrique du Sud, Mexico, Brésil, Maroc, Marseille, tramway de Clermont-Ferrand… on vient nous chercher.
Sylvie Buglioni. C’est de l’assistance technique pour laquelle nous ne prospectons pas. Mais cela reste un atout pour le développement de l’entreprise. De plus, cela permet de nous challenger techniquement et économiquement.
Nous avons su démontrer que nous savions renouveler du matériel roulant sans arrêter la ligne et nous maintenons une étendue de technologies qui pour certaines ont disparu du monde industriel et donc peu de personnes savent encore les maintenir. Les industriels nous sollicitent sur ce point. N’oublions pas que si la moitié de notre réseau est moderne, l’autre moitié est historique.
Philippe Martin. Il y a encore 3-4 lignes qui ont des MF 67, le MP 73 sur la ligne 6 et le MP59 sur la ligne 11. Nous sommes passés de l’électronique analogique à l’électronique numérique, maintenant à l’informatique. Il a fallu monter en compétence nos mainteneurs et nos organisations. Nous avons la taille critique pour cela et les infrastructures pour le faire et c’est notre intérêt de le faire. Une petite ville qui n’aurait qu’une ligne de métro n’aurait probablement pas la taille critique pour le faire.
Sylvie Buglioni. Nous avons d’excellentes relations avec les industriels. C’est vraiment du gagnant/gagnant. Notre exigence fait que dès la signature du marché, nous sommes présents dans leurs usines pour préparer la maintenance. Nous avons été précurseurs dans la testabilité des composants électroniques et l’avons intégré dans les marchés.
Le constructeur lui, nous propose les innovations, toutefois nous voulons des technologies innovantes mais éprouvées.
Nos matériels vivent de plus en plus longtemps. Il faut voir le train comme un système, qui comporte des sous-ensembles comme l’information voyageurs, qui évolue dans le temps. Il faut mettre au point des matériels modulaires, évolutifs et nous avons besoin du constructeur pour intégrer ces évolutions et tirer le meilleur parti des avancées industrielles.
Philippe Martin. Nous nous inscrivons à la fois dans une conception historique et une amélioration continue. Ces méthodes sont peut-être lourdes mais elles sont adaptées. On sait que ça marche
Propos recueillis
par François Dumont

Ewa

Un plan contre les violences sexistes

Posted on 17 avril 2015 - 10h00 by ling jun jie

La présidente du Haut conseil à l'égalité entre les femmes et les hommes (HCEfh), Danielle Bousquet, a remis le 16 avril à la secrétaire d'Etat chargée des Droits des femmes, Pascale Boistard, un rapport destiné à lutter contre ces violences sexistes. Le harcèlement et les violences sexuelles dans les transports en commun doivent être reconnus et combattus par tous, usagers, opérateurs, collectivités, préconise-t-elle Chiffre éloquent, 100 % des utilisatrices de transports en commun ont subi au moins une fois dans leur vie du harcèlement sexiste ou une agression sexuelle, souligne le HCEfh, se basant sur des « consultations citoyennes » menées en mars auprès de 600 femmes de Seine-Saint-Denis et d'Essonne.
Saluant un rapport « de grande qualité », la ministre de la Santé, Marisol Touraine, a annoncé jeudi sur iTélé que le gouvernement prendrait « des mesures fortes d'ici quelques semaines parce qu'il n'est pas tolérable de ne pas pouvoir prendre un transport en commun sans être importunée ». « Les femmes doivent pouvoir circuler et occuper l'espace public sans être mises en danger ou menacées de l'être. C'est une liberté fondamentale », a déclaré à l'AFP sa collègue Pascale Boistard.
Le Haut conseil propose un grand plan national d'action : « Stop au harcèlement sexiste et aux violences sexuelles sur toute la ligne ». Il repose sur trois orientations et quinze recommandations en direction des pouvoirs publics, conseils généraux et communes, des opérateurs de transports, mais aussi des femmes, des témoins et… des agresseurs. Le Haut conseil recommande notamment d'adapter et de mieux faire connaître les numéros d'alerte comme celui de la SNCF (3117) ou les bornes d'urgence sur les quais. Il estime aussi qu'il faut former les professionnels concernés afin qu'ils sachent mieux réagir au harcèlement et orienter les victimes. Le Haut conseil préconise encore de mieux organiser les transports par bus (arrêts à la demande, amplitude horaire…), comme expérimenté au Canada, afin de sécuriser les personnes seules la nuit.
Parallèlement à ce rapport, un groupe de travail sur les violences faites aux femmes dans les transports, en partenariat notamment avec la SNCF et la RATP, doit rendre ses conclusions en juin. La campagne recommandée par le Haut conseil pourrait débuter à la rentrée.

Ewa

Pierre Mongin quitte la RATP pour GDF Suez

Posted on 18 mars 2015 - 2h41 by ling jun jie

Pierre Mongin, président-directeur général de la RATP depuis 2006, va quitter ses fonctions pour devenir directeur général adjoint de GDF Suez, à partir du 1er mai, a annoncé mardi le groupe énergétique… style= »margin-top: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; font-family: arial; font-size: 15px; line-height: 20px; background-color: rgb(255, 255, 255); »>
Il assurera également les fonctions de secrétaire général de GDF Suez à compter du 1er juillet, en remplacement d'Alain Chaigneau. Dans un communiqué, Gérard Mestrallet, PDG de GDF Suez, écrit : « Le parcours de Pierre Mongin qui a piloté avec succès la réorganisation en profondeur de la RATP au cours des neuf dernières années apportera une contribution très précieuse à la transformation du groupe».

Selon Les Echos – quotidien qui a révélé l'information – Pierre Mongin a informé François Hollande lors d’un rendez-vous à l’Elysée vendredi 13 mars après-midi, et le président de la République a donné son feu vert.

Pierre Mongin, 60 ans, avait été reconduit à la tête de la RATP en juillet dernier. Il s'en va juste après avoir présenté à la presse de bons résultats du groupe RATP, lundi 16 mars. Sans faire naturellement la moindre allusion à un départ qui était déjà décidé.

Ewa

« Le Grand Paris Express ne va guère améliorer la vie des Franciliens »

Posted on 24 février 2015 - 11h00 by ling jun jie

Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris

Par Martial Bellon, Philippe Essig et Claude Gressier

43 milliards d’euros, c’est l’enveloppe que représente le Nouveau Grand Paris défini le 6 mars 2013 par Jean-Marc Ayrault et conforté par Manuel Valls le 13 octobre 2014. Sur le total, 27 sont prévus pour le métro automatique du Grand Paris Express et 16 pour le plan de mobilisation de la région. Certains experts et anciens hauts responsables réunis dans le Cercle des Transports mettent les pieds dans le plat. Il y a plus de deux ans, ils avaient attiré l’attention sur l’accroissement de la dette publique dû aux investissements trop massifs et aux coûts de fonctionnement passés sous silence. Ils récidivent. Dans un document intitulé « Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris », ils souhaitent qu’on remette à plus tard les lignes 15 et suivantes du Grand Paris Express, qu’on donne la priorité à la modernisation du réseau ferroviaire existant et qu’on limite, en un premier temps, la réalisation de nouvelles infrastructures au prolongement nord de la ligne 14 et au prolongement ouest d’Eole. Parallèlement, ils invitent la SNCF à moderniser d’urgence ses installations et ses méthodes d’exploitation.

Leur analyse du Snit n’est pas pour rien dans le changement d’état d’esprit qui a conduit à la révision préconisée par la commission Mobilité 21. Aujourd’hui, seront-ils écoutés ? Trois des auteurs du nouveau rapport s’expliquent. Martial Bellon, consultant en gouvernance territoriale, Philippe Essig, ancien directeur général de la RATP et ancien président de la SNCF, et Claude Gressier, ancien directeur des Transports terrestres et ancien directeur des Transports maritimes, des ports et du littoral.

––––––––––––––––––––

Ville, Rail & Transports. Vous invitez à réorienter les priorités du réseau du Grand Paris. Pourquoi le Grand Paris Express n’est-il pas à vos yeux la première des priorités ?

Claude Gressier. On a confondu une grande opération d’urbanisme avec la résolution rapide des problèmes des Franciliens. Les justifications du projet du Grand Paris sont de deux natures. D’une part, des justifications en termes d’aménagement de l’Ile-de-France. C’est un projet urbain qui peut être cohérent avec un schéma de transport. Ce projet urbain est-il doté de toutes les caractéristiques, permettant effectivement de faire les bureaux et les habitations au bon endroit et en temps idoine ? Cela peut se discuter. Du temps des villes nouvelles, on disposait d’instruments extrêmement puissants, comme les établissements publics. Aujourd’hui, ce n’est pas le cas, sauf à Saclay. Il n’est pas certain que ce pari d’urbanisme soit gagné, mais on peut l’espérer.

D’autre part, pour justifier la réalisation du réseau du Grand Paris Express, on dit qu’il va décharger la ligne A du RER aujourd’hui saturée. Nous pensons que c’est largement inexact. Il faut, de plus, bien voir que si l’augmentation de fréquentation des transports en commun a été de 20 % entre 2001 et 2010 selon la dernière enquête globale transport d’Ile-de-France, à l’heure de pointe cette fréquentation n’a augmenté que de 4 %. Cela ne peut pas être une justification du Grand Paris Express. Nous pensons de plus qu’il y a d’autres voies pour améliorer la situation à l’heure de pointe. Il faudra sans doute faire le moment venu le Grand Paris Express, qui est une opération d’urbanisme, mais est-ce la priorité des priorités ? Notre sujet n’est pas de dire : il faut tout arrêter. Mais commençons par nous préoccuper des Franciliens.

VR&T. Le programme du nouveau Grand Paris arrêté par Jean-Marc Ayrault, puis confirmé par Manuel Valls, comporte cependant le plan de mobilisation de la région, destiné à répondre aux besoins urgents des usagers…

Claude Gressier. Mais la régénération du réseau ferroviaire n’est pas complètement acquise ni suffisante. Il faudrait mettre plusieurs centaines de millions de plus chaque année pendant une dizaine d’années. En fait, même le financement d’aujourd’hui n’est pas assuré. Quant au plan de financement du prolongement du RER E, il n’est actuellement pas bouclé. Or, si l’on commence les programmes d’Ile-de-France par le Grand Paris Express et qu’on fait le reste s’il y a de l’argent – car dans la réalité, c’est ainsi que cela se passe –, la vie quotidienne des Franciliens n’en sera guère améliorée.

Philippe Essig. Le projet du Grand Paris Express est annoncé à 25 milliards. Mais on sait bien ce qui va se passer. Dans la réalité, cela va monter à 35 ou 40 milliards. C’est absolument énorme. Et il faut ajouter à cela les coûts de fonctionnement.

Claude Gressier. S’il n’y a pas de progrès de productivité significatif, ils se monteront à 4 milliards de plus. Déjà, indépendamment du Grand Paris Express, le Stif va devoir financer d’ici 2020 un milliard d’euros de fonctionnement de plus…

Martial Bellon.Nous avons déjà essayé d’attirer l’attention sur les coûts de fonctionnement il y a deux ans et demi, dans notre travail sur les grands programmes d’infrastructure et notamment de TGV. On mesure à peu près bien les coûts d’investissement. Mais pas les coûts de fonctionnement. Le message ne passe pas. Et l’on observe la même dérive en Ile-de-France qu’au plan national, avec les mêmes conséquences sur le contribuable, en taxant fortement les entreprises, contrairement à ce qu’on fait à Londres. L’usager n’est jamais conscient du prix d’un service qu’il paie. Il faudra au moins que les décideurs en prennent conscience, et qu’ils comprennent que les coûts de fonctionnement accroissent la dette publique. C’est la petite musique qu’on voudrait faire entendre.

VR&T. Si l’on remet à plus tard le Grand Paris Express, cela veut dire qu’on va se reposer longtemps sur le réseau existant. Est-ce possible ?

Philippe Essig. C’est un réseau superbe, qui couvre bien l’ensemble de la région Ile-de-France. Il a des faiblesses, mais il n’en a pas beaucoup. Le métro fonctionne bien, et tout le monde nous l’envie. Le problème de saturation sur la ligne 13 va être résolu avec le prolongement de la ligne 14 à Saint-Ouen. Le RER A a un gros problème, entre Châtelet et La Défense. La généralisation du matériel à deux niveaux va soulager la ligne. Mais il faut absolument prolonger comme prévu le RER E à l’ouest. Sinon, il n’y a pas d’insuffisance flagrante. Même sur la section la plus chargée du RER B, Cité Universitaire – Denfert-Rochereau, la demande ne représente que 70 % de l’offre. C’est la même chose sur les lignes du Transilien.

En revanche, au-delà d’une certaine distance de Paris, il n’y a plus de maillage et les gens sont prisonniers de ces lignes, à la différence de Londres, où il y a un énorme réseau de bus. Certes, dira-t-on, les rocades du Grand Paris assureront ce maillage. Mais elles le feront en petite couronne uniquement. Il faudrait, pour l’assurer dans l’ensemble de la région, un puissant réseau de bus.

VR&T. Ce réseau ferroviaire « superbe » peut-il tenir face à la croissance ? On dit pourtant qu’il craque !

Philippe Essig. Face à la croissance du trafic, les opérateurs ont dit : il faut agrandir le réseau. La pointe, c’est ce qui dimensionne. Supposons donc, au doigt mouillé, que la demande à la pointe augmente de 20 % d’ici 2030. Pouvons-nous y répondre ? La réponse théorique est : aucun problème. D’une part, il y a des marges sur beaucoup de lignes. D’autre part, le matériel va être renouvelé. Quand on passe à du matériel à deux niveaux, on augmente la capacité de 40 %. Et pour accroître la capacité des tramways, on peut ajouter un élément.

Ensuite, il faut passer au pilotage automatique. Sur les lignes SNCF, on a les contraintes du KVB et les 10 à 15 secondes de confort qu’on donne au conducteur pour la lecture d’un signal. Cela disparaît avec le pilotage automatique. Le potentiel de gain en capacité est de l’ordre de 30 à 40 %.

VR&T. Tout le monde au pilotage automatique ?

Philippe Essig. Non seulement il faudrait installer le pilotage automatique sur les lignes B, C, D et sur la ligne E bien sûr, avec Nexteo, mais aussi sur une dizaine de lignes du Transilien. Il faut entendre, par pilotage automatique, ce qui a été mis en place sur le métro dans les années 70, non pas l’automatisme intégral. On prend le matériel tel qu’il est, on garde le conducteur. Naturellement, le système des années 70 est obsolète, mais on peut recourir, par exemple, au pilotage automatique Octys mis en place sur les lignes 3, 5 et 9 du métro, qui donne toute satisfaction. Peut-on développer pour des trains à missions différentes ce système conçu pour des métros ? C’est à voir. Sinon, on aura recours à un autre système.

Nexteo, prévu pour la ligne E, c’est le maximum, mais nous n’avons pas besoin de Nexteo partout. Et il faut aller vite. Une première ligne, cela peut être fait en quatre ou cinq ans… A condition que la SNCF se dote d’un outil Ingénierie-maîtrise d’ouvrage qu’elle n’a pas aujourd’hui.

Claude Gressier. Aujourd’hui, la SNCF n’a pas ces compétences. Elle est en train de s’en doter, pour faire Nexteo, avec l’aide de la RATP.

VR&T. Aucun problème alors une fois qu’on est passé au pilotage automatique ?

Philippe Essig. N’allons pas si vite. Au plan théorique, le réseau existant peut supporter une augmentation de 20 % à l’heure de pointe. Mais, au plan pratique, le bât blesse. Le réseau ne marche pas. Les indicateurs de régularité du Stif ne reflètent pas le ressenti des voyageurs. Voyez le blog du RER B, « Le blog d’en face ». Les usagers disent qu’un jour sur deux ça ne marche pas ! En tout cas, l’exploitation du système ne répond pas aux ambitions qu’on avait quand on a créé le réseau RER il y a quarante ans. On pensait qu’il serait exploité de façon très précise et performante… Il faut commencer par régénérer le réseau d’Ile-de-France comme on régénère tout le reste. Par exemple, la moitié des aiguillages a plus de 35 ans. Il faut 4 à 5 milliards d’euros pour remettre le réseau à niveau.

Claude Gressier. 1,5 milliard par an est prévu pour la régénération, payé par RFF – aujourd’hui SNCF Réseau – pour tout le réseau national. Il en arrive 10 % en Ile-de-France. Il faudrait 300 ou 400 millions de plus par an. Où les trouver ? Nous proposons que les recettes affectées de la Société du Grand Paris soient banalisées, et puissent aller à l’ensemble des investissements en Ile-de-France. Commençons par la régénération. Ensuite on continue sur la modernisation de l’exploitation, enfin on réalise les nouveaux investissements.

VR&T. En a-t-on fini dans l’amélioration du réseau une fois qu’on a effectué la régénération et installé le pilotage automatique ?

Philippe Essig. Non. Le système de supervision de l’exploitation à la RATP est grosso modo adapté. En revanche celui de la SNCF ne l’est pas. C’est vrai, les trains du Transilien ont des missions différentes, et sur le réseau francilien circulent aussi des TGV, des trains Grandes Lignes, des TER, des trains de fret. Mais la situation actuelle est incompatible avec l’exploitation performante d’un réseau urbain et suburbain. Il faut des centres opérationnels analogues aux PCC de la RATP, un endroit où l’on puisse savoir où sont les trains et où l’on puisse commander les aiguillages. Et il faut du personnel affecté par ligne, comme à la RATP.

Il faut d’autre part une réflexion sur le renouvellement du matériel roulant. Le matériel roulant du RER D est totalement inadapté à une exploitation RER. Il n’a que deux portes par voiture, et c’est un « veau », qui n’a pas de puissance et qui ne freine pas !

Un nouveau matériel va être commandé pour d’un matériel 2 N et à trois portes. Pourquoi ne pas commander 170 éléments au lieu de 70, afin de renouveler le matériel du RER D ?

VR&T. Vous avancez un constat et proposez de nombreuses pistes. Comment être sûr que ce soit les bonnes ?

Martial Bellon. Nous proposons qu’un audit d’experts internationaux indépendants fasse un travail plus approfondi pour prendre du recul.

Claude Gressier. L’audit qu’a réalisé l’EPFL de Lausanne a porté sur l’infrastructure nationale. Nous demandons un futur audit en Ile-de-France qui porte sur les méthodes d’exploitation. Il pourrait être confié à un grand opérateur incontestable, du niveau de MTR, l’opérateur du métro de Hong Kong. Faisons réaliser un audit, par un grand exploitant. Ensuite on en tirera les conséquences.

Propos recueillis par François DUMONT

Ewa

Paris : le Stif et la RATP commandent 10 rames M109 de plus pour le RER A

Posted on 16 février 2015 - 7h54 by ling jun jie

Le Stif a commandé 10 nouvelles rames, destinées au RER A, au consortium Alstom – Bombardier, pour un montant de 150 millions d'euros… Il s’agit d’une levée d’option d’une commande passée en 2012 (70 rames), après celle de 2009 (60 rames), afin de remplacer les trains à un seul niveau du RER A, de moindre capacité et moins bien équipés en vidéosurveillance et en climatisation.

Alstom précise que 87 rames ont été livrées à ce jour, sur un total de 140 commandes fermes.

Le montant total du marché dépasse 2 milliards d'euros et pourrait atteindre 2,6 milliards d'euros en cas de levée des options restantes sur 35 rames supplémentaires.

Les nouvelles rames M109, comprenant chacune cinq wagons à deux étages, seront livrées « courant 2017 » a indiqué Alstom.

Ewa

Paris : Alstom remporte un marché de 2 milliards d’euros

Posted on 4 février 2015 - 7h57 by ling jun jie

La Ratp, le Stif et la Société du Grand Paris annoncent une commande de métros pour un montant de 2 milliards d'euros sur 15 ans style= »margin-top: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; font-family: arial; font-size: 15px; line-height: 20px; background-color: rgb(255, 255, 255); »>
Attribué à Alstom, le marché porte sur la fourniture de 217 métros sur pneus MP14 qui équiperont les lignes 1, 4, 6, 11 et 14 du réseau parisien et du Grand Paris. Les trains sont destinés à répondre aux nouveaux besoins avec les prolongements de lignes 1 jusqu’à Val-de-Fontenay, 4 jusqu’à Bagneux, 11 jusqu’à Rosny, 14 jusqu’à Mairie de Saint-Ouen…) et d'anticiper les besoins des prolongements de la ligne 14 à Saint Denis Pleyel au Nord et Aéroport d’Orly au Sud, partie intégrante du Grand Paris Express dont la Société du Grand Paris est maître d’ouvrage.

Dès le 16 février, la RATP pourra notifier une première commande de 35 trains de 8 voitures, pour un montant total de 518 millions d’euros après approbation des conventions et de financement par le Stif et par la SGP. Les rames circuleront sur le prolongement de la ligne 14 à la Mairie de Saint-Ouen et les prolongements Sud à Aéroport d’Orly et Nord à Saint-Denis Pleyel.

Ewa

Entretien avec Daniel Cukierman : « Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France »

Posted on 29 janvier 2015 - 8h46 by ling jun jie

Le marché des transports urbains chinois est devenu incontournable pour les groupes de transport. L’ancien CEO de Veolia Transport RATP Asia, Daniel Cukierman nous en souligne les caractéristiques. Lire aussi notre dossier Chine

Ville, Rail & Transports. Faut-il s’intéresser à la Chine quand on est un grand transporteur ?

Daniel Cukierman. La Chine est aujourd’hui le plus grand marché mondial de transport. En volume. Pas en valeur, mais elle le sera un jour. Le premier marché en valeur est le Japon, mais il est fermé. Les Japonais disent le contraire. En tout cas, les groupes français n’y sont pas.

La Chine construit aujourd’hui autant de lignes de métro que l’Europe dans la première moitié du XXe siècle. Avec 550 km, Shanghai a le plus long réseau de métro au monde (et prévoit de construire 800 km de tramway, soit presque autant que l’ensemble des lignes existant en France).

Des groupes de transport qui se veulent internationaux doivent se poser la question du marché chinois. Les groupes français ont plusieurs atouts. Ils sont internationalisés, et ils ont un savoir-faire dont la Chine a besoin.

VR&T. Quelles sont les caractéristiques de ce marché ?

D. C. Travailler en Chine, cela prend du temps. Il faut être connu. La conception du business n’est pas la même qu’en France. Il faut prendre des risques ensemble, et cela veut dire investir ensemble. La relation de confiance met du temps à s’établir. Et il y a un côté méditerranéen. Il faut être copain. Il faut se connaître. Et puis, tant qu’on n’a pas eu de crise, on n’est pas implanté. La crise permet de remettre à plat les relations. Il faut donc oublier les habitudes de l’expatriation : on vient pour trois ans, et on change de poste…

Jean-Pascal Tricoire, président de Schneider Electric et président du Comité France Chine, est le seul président d’une entreprise du Cac 40 qui vive en Chine, à Hong Kong. Lui aussi le dit : il faut du temps. Il a commencé à gagner de l’argent au bout de quinze ans.

C’est un vrai sujet. Il n’est pas si simple d’être présent quelques années et de dépenser quelques millions avant d’être vraiment dans le business.

De plus, le cadre contractuel n’est pas clair. Un exemple. Le marché des bus est aux risques et périls. Il faut vivre des recettes… sans être maître du prix du billet, qui est déterminé par les autorités locales.

En 1998, le prix du billet a été fixé à 1 RMB [la monnaie chinoise appelée yuan RenMinBi, ndlr]. À l’époque, c’était un bon prix. Les entreprises de bus de Hong Kong sont alors entrées dans ce marché, mais les prix ont ensuite été bloqués pendant quinze ans.

Vers 2005-2006, les entreprises de transport ont commencé à avoir du mal à équilibrer leurs comptes. On est alors entré dans un système de subventions : une subvention nationale, liée au prix du fuel, et d’autres, locales, qui compensent les tarifs sociaux, et parfois aussi l’achat de véhicules neufs, ou d’autres postes, selon la qualité de la relation. Rien de tout cela n’est contractuel. Le transporteur sait que le billet augmentera un jour, mais il ne sait pas quand. La subvention nationale sur le prix du fuel est en fait une subvention au transport public mais son montant n’est pas connu d’avance. Cela dit, le gouvernement l’a plutôt bien versée.

Il est difficile dans ces conditions de faire un business plan et de convaincre ses actionnaires.

De plus, le transport est considéré comme stratégique, ce qui interdit d’avoir une participation supérieure à 49 % dans une JV [joint-venture, coentreprise, ndlr]. Or, selon les normes IFRS [normes comptables internationales, ndlr], une participation à 49 % ne peut pas être consolidée.

De ce fait, la décision d’aller ou pas sur ce marché va dépendre dans chaque entreprise de la confiance qu’on a dans les managers locaux.

Finalement, en décembre 2014, le prix du billet a augmenté. À Pékin, le bus vient de passer de 1 à 2 RMB, et le ticket de métro de 2 à 3 RMB, à quoi s’ajoute un prix au kilomètre au-delà de 6 km. Depuis, les villes chinoises adoptent ce système.

Le gouvernement a pris le risque de cette forte augmentation. Mais, comme le prix était vraiment bas, on n’entend pas parler de mouvements de protestation. Pendant quelques années les entreprises vont gagner de l’argent.

VR&T. Comment les entreprises étrangères sont-elles arrivées en Chine ?

D. C. Veolia Transport est arrivé début 2006, profitant du fait que Veolia Eau était connu, avait investi et bien géré son secteur. En Chine, big is beautiful. Et nous avions de bonnes références.

À l’époque, dans le transport, le sujet, c’était le métro. La Chine cherchait un opérateur international de référence pour faire du benchmark [de l’évaluation d’entreprises, ndlr]. MTR (Mass Transit Railway), le métro de Hong Kong, est arrivé avant nous. Le modèle économique était compliqué, les villes finançant l’infrastructure, l’opérateur finançant le matériel roulant et les systèmes. Sur une ligne moyenne, à Pékin, la part de l’opérateur revenait à environ 700 millions d’euros sur un total d’un peu plus de 2 milliards. En joint-venture il fallait donc investir 350 millions d’euros, somme que les Français n’avaient pas.

MTR a ainsi remporté la ligne 4 du métro de Pékin. Cela a été une opération très bénéfique. En effet, l’investissement a coûté moins cher que les 700 millions prévus. De plus, les prix du billet avaient été fixés sur la base de 500 000 voyages par jour. L’opérateur avait dit : le prix du billet devra être de 5 RMB pour amortir l’investissement, couvrir les coûts d’exploitation et assurer une marge. C’était un tarif virtuel, le tarif public du métro était de 2 RMB, et les autorités payaient à MTR la différence. Il y a eu en fait beaucoup plus de voyages que prévu, plus d’un million par jour !

Le gouvernement a trouvé que ce modèle était intéressant et ce type de partenariat public-privé a intéressé les municipalités. Il a donc été décliné dans d’autres villes. Veolia a travaillé pour se présenter sur la ligne 1 du métro de Hangzhou, mais là aussi il fallait investir, alors que Veolia s’était positionné comme opérateur… à côté de la plaque. MTR l’a emporté. Peut-être aurions-nous dû bluffer, dire qu’on était investisseur, et trouver après coup un financeur !

Une ligne à Shenzhen a été faite aussi sur ce modèle et MTR a encore gagné.

Maintenant, MTR gère trois lignes de métro à Pékin, va en gérer probablement une deuxième à Hangzhou et en a déjà gagné une deuxième à Shenzhen. Je pense que les Chinois ne cherchent pas aujourd’hui d’autre opérateur étranger.

Mais le marché n’est peut-être pas définitivement fermé. Comme les salaires augmentent vite, les municipalités vont peut-être rouvrir le dossier en s’intéressant aux coûts d’exploitation. Mais, pour quelques années encore, je pense que le marché des métros ne sera pas ouvert. Si jamais les villes veulent l’ouvrir, il sera alors plus simple de faire appel au métro de Shanghai qu’à des étrangers.

VR&T. Quel marché, si le métro reste pour quelque temps fermé ?

D. C. La niche potentielle, c’est le tramway. Les Français en font la promotion. VTRC [ancienne dénomination de la JV RATP Dev Transdev Asia, ndlr] et Alstom pour commencer. Et la joint-venture Ratp Dev Transdev Asia exploite celui de Shenyang.

Les Chinois aiment bien venir en France. Alors, on leur montre le tramway de Paris, Keolis montre le tramway de Bordeaux, Veolia-Transdev montrait le tramway de Nice et maintenant celui de Reims. À Nice, le vice-maire de Shenyang, découvrant le tramway, a téléphoné chez lui de la place Masséna et a dit : « je veux ça chez moi ! » C’était en décembre 2011. Il voulait son tramway pour les Jeux nationaux, qui se tenaient à Shenyang, en septembre 2013. Et il l’a eu (4 lignes, 50 km). C’est vrai, il l’a fait construire dans des zones peu peuplées, avant l’urbanisation… Mais tout de même ! Soit dit en passant, le maire de Nice, Christian Estrosi, n’a pas rendu service aux entreprises françaises en mettant son réseau en régie.

Aujourd’hui, une vague de tramways se développe en Chine, soit dans des quartiers périphériques soit dans des zones urbaines où il n’y a pas assez de monde pour faire un métro. Et une ville qui a un réflexe d’urbanisme, comme Shanghai, va faire un tramway en centre-ville.

Le programme de construction de tramways est énorme. En effet, les villes doivent être au-dessus de certains seuils pour avoir le droit de faire un métro. Il faut avoir plus de 3 millions d’habitants, et tant de millions de recettes fiscales. Près de 40 villes ont ce droit et bien sûr aussi celui de faire un tramway. Pour faire quand même partie des grandes qui ont « du transport par rail », les autres vont faire un tramway. Plusieurs milliers de kilomètres sont prévus et une bonne partie est déjà en construction. C’est une niche pour les Français. Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France. Pour l’instant, les Chinois ne savent pas exploiter un tram. Ce n’est ni du bus ni du métro. Mais ils apprendront vite.

Mais c’est aussi un marché plus ouvert car, comme il est apparemment moins stratégique qu’un métro, c’est moins grave de le donner à un étranger.

Chacun des trois grands groupes français est un expert en tramway. C’est un créneau qui devrait permettre à ces entreprises de se développer. La JV RATP Dev Transdev Asia a un avantage : elle exploite déjà un tramway avec Shenyang. Keolis en a un autre : son partenariat avec Shentong.

Et puis, la hausse dernièrement intervenue du prix du billet va améliorer pour quelques années l’économie de l’exploitation du transport public en général et donc du tramway.

Propos recueillis par François DUMONT

Ewa

Vigipirate : Les cheminots mobilisés

Posted on 13 janvier 2015 - 2h38 by ling jun jie

Vigipirate n’était passé jusqu’ici au niveau « Alerte attentats » qu’une seule fois avant les tueries à Charlie Hebdo et porte de Vincennes à Paris. C’était en mars 2012. Pour la région Midi-Pyrénées lors du massacre perpétré par Mohamed Merah à Toulouse et Montauban qui avait fait sept morts dont deux enfants… Porté à son niveau maximum en Île-de-France aussitôt connu le massacre à Charlie Hebdo, avant d’être étendu à la Picardie lors de la cavale des deux frères Kouachi, le plan, qui reste en vigueur au niveau « Vigilance » sur tout le reste du territoire national, était encore renforcé par des effectifs militaires supplémentaires, annoncés par Manuel Valls le 12 janvier au lendemain de la grande marche républicaine. Soit un total inédit de près de 10 000 militaires ajoutés à plus de 4 000 gendarmes et CRS déployés dont les transports bénéficient largement. Sans que l’État n’en fournisse le détail pour des raisons de confidentialité défense tandis que se poursuivaient les investigations à la recherche de complices.

En Île-de-France, les mesures du plan sont mises en œuvre par les services de la préfecture de police avec le soutien de l’armée et des agents de la Suge pour la SNCF et du GPSR (Groupe de protection et de sécurisation du réseau) pour la RATP. Ceci conformément aux instructions du ministre de l’Intérieur, transmises via le ministère des Transports.

Le passage au niveau « Alerte attentats » signifie, outre la présence renforcée des forces de l’ordre et des militaires dans les gares et les stations de RER et de métro, l’activation de cellules de crise à la fois dans les services de l’État et chez les gestionnaires d’infrastructures et les opérateurs de transports. Les capacités d’intervention sont en alerte et les contrôles de personnes renforcés avec diffusion de messages mis à jour à l’intention du public.

À la SNCF, Vigipirate est un dispositif à trois niveaux. Une organisation précise définie par un Plan sûreté opérateur mobilise les 3 200 agents de la direction de la sûreté. Cinq responsables sûreté d’activité (RSA) agissent au niveau des activités (Voyages, Gares & Connexions, Traction, Matériel, Infra…). Vingt délégués sûreté produit (DSP) mettent en œuvre les mesures les TER et les Intercités. Et 200 délégués sûreté d’établissement assurent cette mise en place à l’échelle locale.

Les dirigeants de proximité (DPX) font le relais au quotidien avec les cheminots au travail. Des personnels de sûreté des entreprises que le Stif, réuni en conseil extraordinaire le 12 janvier, tenait à saluer. Agents et voyageurs déployant une vigilance accrue, ils doivent faire face à une multiplication des signalements de colis suspects, de bagages abandonnés ou d’alertes nécessitant parfois évacuation et intervention des services de déminage dans les trains et en gare.