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Ile-de-France. Les Bluebus arrivent sur la ligne 341

Posted on 30 mai 2016 - 3h53 by ling jun jie

Le premier bus Bolloré 100 % électrique d’une série de 23 a été inauguré le 30 mai par Valérie Pécresse, présidente du conseil régional d’Ile-de-France et du Stif et Elisabeth Borne, PDG de la RATP, en présence de Vincent Bolloré, PDG du groupe éponyme L’intégration de ce premier véhicule électrique à la flotte RATP, en dehors de toute expérimentation, marque une étape décisive vers la transition énergétique des bus d’Ile-de-France décidée par le Stif et traduit dans le « Plan Bus 2025 » mis en place par la RATP.
C’est la ligne 341 (Charles-de-Gaulle-Etoile – Porte-de-Clignancourt, via Levallois-Perret, Clichy et Saint-Ouen) qui en sera équipée d’ici à la fin de l’année, 23 Bluebus standard de 12 mètres 100 % électriques allant peu à peu rejoindre la ligne. Il s’agit d’une première en Europe avec une flotte de cette taille. « Nous sommes prêts à l’industrialiser, a assuré Vincent Bolloré, PDG du groupe. Nous livrerons 25 bus d’ici octobre, tous fabriqués dans notre nouvelle usine de Bretagne. »

Objectif pour la RATP : disposer, d’ici à 2025, d’un parc de 4 500 bus 100 % vert, le projet étant d’avoir 80 % de bus électriques et 20 % de véhicules au biogaz. Dès 2017, des appels d’offres seront lancés pour un déploiement massif de ces bus propres.
« L’arrivée du premier bus 100 % électrique marque une étape clé dans la transition énergétique de la RATP et démontre qu'il existe aujourd’hui des solutions alternatives à long terme pour faire face aux enjeux environnementaux actuels », a précisé Elisabeth Borne, PDG de la RATP. Ajoutant avoir « abandonné le diesel. 400 bus hybrides circulent déjà et on en comptera 630 à la fin de l’année ». « Cette ligne constitue un premier pas historique vers la révolution industrielle et écologique que je souhaite mener dans les transports en commun du Grand Paris, renchérit Valérie Pécresse, présidente du Stif et de la région Ile-de-France. Dans les prochaines semaines, un plan "1 000 bus" en Ile-de-France sera lancé pour lequel le Stif va investir massivement afin de renforcer l’offre de transport dans les zones mal desservies, notamment en grande couronne, et offrir enfin une vraie solution alternative à la voiture. A chaque fois que cela sera possible, ces véhicules de nouvelle génération seront à zéro émission, c’est-à-dire électrique, biogaz, hydrogène ou autres solutions bas carbone. Le parc RATP est déjà constitué de 17 % de véhicules propres, l’engagement est d’un bus sur deux en 2020. »
Cette première ligne 100 % électrique va permettre à la RATP et au Stif de recueillir un maximum d’informations, que ce soit au niveau de l’exploitation puisque des enquêtes seront menées auprès des conducteurs, des voyageurs et des riverains, ou à celui de la maintenance. Conçu et fabriqué avec les batteries françaises LMP (Lithium Métal Polymère) du groupe Bolloré, le Bluebus accueille entre 91 à 101 passagers et possède une autonomie d’au moins 180 kilomètres, lui permettant de circuler pendant toute une journée sans devoir être rechargé. La recharge se fera la nuit, au centre bus de Belliard (Paris XVIIIe), ce qui permet notamment de ne pas « tirer » sur le réseau électrique aux heures de pointe. Par ailleurs, cette initiative a été retenue par l’Union européenne pour participer au projet ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System), programme européen visant à dynamiser l’introduction du bus électrique dans les grandes villes.

Les trois autres véhicules électriques qui ont été expérimentés par la RATP sur les lignes 21 (Gare-Saint-Lazare – Stade-Charléty-Porte-de-Gentilly) et 147 (Eglise-de-Pantin – Sevran-Avenue-Ronsard), entre décembre 2015 et mars dernier – ceux des marques Irizar (Espagne), Solaris (Pologne), Yutong-Dietrich Carebus (franco-chinois) ont « donné entière satisfaction, chacun ayant ses points forts et ses points faibles », a relaté Marie-Claude Dupuis, directrice du département Matériel roulant bus de la RATP, sans vouloir entrer dans les détails. Ils n’ont notamment pas eu de défaillance d’autonomie. Cependant, la RATP souhaite que le chauffage des bus soit géré à part et fonctionne au méthane liquéfié, comme c’est le cas du Bluebus, afin de ne pas épuiser la batterie inutilement.

« Les bus électriques ont été plébiscités tant par les voyageurs que par les machinistes notamment pour leur silence et l’absence de vibrations, poursuit-elle. Certains conducteurs sont même allés jusqu’à dire qu’ils avaient l’impression d’avoir changé de métier ! » Il reste maintenant à tester un modèle Heuliez, ce qui devrait être chose faite à partir du mois de juillet. Avec le Plan Bus 2025 et le prochain plan bus du Grand Paris qui sera adopté dans les prochaines semaines par le conseil du Stif, Paris et « la région Ile-de-France comptent devenir référence mondiale du transport public urbain routier très bas carbone », a conclu Valérie Pécresse.

Cécile NANGERONI

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Le T6 prolongé de 2,6 km

Posted on 27 mai 2016 - 8h32 by ling jun jie

Le prolongement du Tram 6 devait être prolongé de 2,6 km (dont 1,6 km en tunnel) jusqu'à Viroflay Rive Droite, le 28 mai… Le premier tronçon de cette ligne T6, reliant la station Chatillon Montrouge à la station Robert Wagner à Vélizy-Villacoublay, soit 11,4 km et 19 stations, a été mis en service fin 2014. L'extention de 2,6 km permet de relier la ville de Viroflay à Vélizy-Villacoublay dans les Yvelines, et aux communes des Hauts-de-Seine desservies par le Tram 6 ; il permet de nouvelles correspondances avec les lignes C, L et N.
Les 28 rames qui assurent le fonctionnement de la ligne vont transporter chaque jour plus de 60 000 personnes (50 000 aujourd’hui) et réaliseront l’ensemble du parcours en un peu moins de 45 minutes, indique le Stif dans un communiqué.
L’amplitude horaire du Tram 6 prolongé est identique à la ligne actuelle : de 5h30 à 0h30 (6h30 à 0h30 le dimanche) avec +1h le soir les vendredis, samedis et veilles de fêtes, avec une fréquence de 4 minutes en heure de pointe. Et le réseau de bus Phébus va être réorganisé pour l'occasion.

Ewa

Le centre bus de Lagny, une cathédrale industrielle

Posted on 15 mars 2016 - 11h38 by ling jun jie

A l'issue d'un projet de plus de dix ans, dont 4 de travaux, le nouveau centre bus de Lagny-Pyrénées (Paris XXe) a été inauguré le 7 mars.

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Conçu sur 80 000 m² par l'architecte Brigitte Métra (lauréate du concours en 2005), comme une « cathédrale industrielle », selon ses propres termes, le nouveau bâtiment aux allures de large vaisseau fuselé abrite aussi des bureaux pour 1400 fonctionnaires du ministère de l'intérieur. Sur son toit sont prévus un collège et une crèche qui devraient être achevés en septembre 2017 ainsi qu'un jardin central. Sa couleur rouge est « un outil d'accroche », a encore dit l'architecte, qui s'est inspirée des bâtiments alentours comme les HBM en briques ou le lycée Hélène Boucher.

A ce titre, le nouveau centre bus modernisé et agrandi pour accueillir 184 autobus en stationnement « est emblématique de notre politique de valorisation immobilière et de mixité fonctionnelle », a précisé Feredj, directeur de l'immobilier à la RATP. « Nous souhaitons maintenir nos activités industrielles en centre-ville tout en construisant une ville dense, mixte et innovante », a renchéri Elisabeth Borne. La PdG a aussi rappelé l'engagement de l'entreprise à construire 2000 nouveaux logements d'ici 2024, dont au moins 50 % d'habitat social, en vertu du protocole signé fin 2014 avec la ville de Paris.

Le centre bus à proprement parler occupe trois niveaux et 45 000 m² pour partie enterrés, mais grâce aux failles ménagées dans le bâti, la lumière du jour éclaire ses ateliers de maintenance. Il accueille 700 employés. Il a bien sûr été pensé pour pouvoir abriter et entretenir les bus électriques que la RATP a promis de faire circuler dans la capitale dans les prochaines années. Valérie Pécresse, venue assister à l'inauguration, a salué la prouesse technique consistant à réunir du gas-oil au sous-sol et une crèche au-dessus. Ainsi qu'une réalisation « exemplaire : c'est beau, innovant, utile et ça n'a pas coûté cher », a souligné la présidente de région et du Stif. La RATP a en effet autofinancé 45 des 53 M€ qu'a coûté le centre bus, le Stif apportant le solde de 8 M€.

C. N.

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Le métro parisien se prépare à la crue centennale

Posted on 14 mars 2016 - 11h52 by ling jun jie

Une crue centennale, c’est-à-dire un niveau de la Seine supérieur à 8 mètres, serait pour la RATP un scenario catastrophe si elle ne faisait rien pour s’en protéger. Pas moins de 420 points d’entrée d’eau (bouche de métro, grilles de ventilation) ont été identifié. « Ce sont potentiellement 140 km de tunnels sur les 322 du réseau qui pourraient être inondés et une remise en état coûterait 3 milliards d’euros », estime Elisabeth Borne, PdG de la RATP. C’est pourquoi le transporteur a décidé de s’associer à l’opération de l’Union européenne, Sequana 2016, qui prévoit une montée des eaux quotidienne de 50 cm. Bien qu’elle soit l’un des premiers opérateurs à disposer de son propre plan de protection du risque inondation (PPRI), un document réglementaire validé par le préfet de région en janvier 2015, pour la RATP rien ne vaut en effet un exercice grandeur nature qu’elle a réalisé du 9 au 14 mars derniers.

Ainsi le 10 mars dernier pouvait-on voir des agents s’activer autour de la station de métro Sully-Morland de la ligne 7 à l’édification d’un double muret de parpaings de 40 cm de haut. « En 1910, il y avait 30 cm d’eau à cet endroit, nous gardons donc une marge de sécurité, et grâce au mortier coulé entre les deux murets, la protection peut tenir plusieurs semaines », explique Eric Dyevre, directeur de l’infrastructure RATP. Pour une seule bouche de métro, 5 agents peuvent la rendre étanche à une crue de la Seine en 7 heures de travail.

826 agents ont été formés et sont mobilisables à tout moment pour construire l’une des trois barrières possibles : le muret ou mur (il faudrait par exemple une hauteur de 1 m 50 au métro Saint-Paul) mais aussi les batardeaux, des plaques en alu tenues par des glissières fixées au sol ou les aquabarrières, des plans inclinés recouverts d’une bâche plastique. Cinq barrages ont été édifiés dans le cadre de l’exercice (aux stations Sully-Morland, Pont-Marie, et Invalides, ainsi qu’une grille de ventilation à Bercy et la maison de la RATP). La réactivité est de mise. « Nous sommes capables de protéger tout le réseau en 4 jours », estime Elisabeth Borne. Un délai compatible avec l’anticipation d’une crue. Et ce grâce à 7 zones de stockage temporaire des matériaux ainsi qu’à du matériel déjà prêt. L’investissement n’étant que d’environ 10 M€.

Lors de la dernière crue centennale, 19 des 63 km du réseau avaient été submergés ainsi que 7,5 km de tunnels en construction. « On essaye d'éviter d'avoir des barques dans le métro, comme en 1910 », plaisante Elisabeth Borne. Mais on est loin de l’anecdote. D’autant que cette crue centennale arrivera, même si on ne sait pas quand. S’inspirant également des catastrophes récentes – Praque, en 2002 où il a fallu 6 mois de remise en état du métro, ou New York, touché par l’ouragan Sandy en 2012, qui y travaille toujours – la RATP estime qu’il lui faudrait « un an au minimum pour remettre le réseau métro en état d’utilisation », explique Eric Dyevre. Totalement inconcevable.

C. N.

Ewa

La Cour des comptes s’alarme du niveau de la fraude dans les transports publics

Posted on 11 février 2016 - 3h52 by ling jun jie

Dans un rapport présenté le 10 février, la Cour des comptes pointe l’ampleur de la fraude dans les transports collectifs en Ile-de-France, un niveau «préoccupant », alors même qu’il n’est mesuré que de façon « approximative » et « sous-estimée »… class= »MsoNormal »>

Le niveau de fraude en Ile-de-France est estimé à 14 % sur le réseau de surface et entre 2,5 % et 4 % sur les réseaux ferrés. Soit un niveau nettement plus élevé que ceux des réseaux étrangers similaires, relève la Cour évoquant 3 % de fraude sur les réseaux de surface et 1 % en moyenne ailleurs en Europe. Et ce alors que le prix du ticket de métro à Paris est moins élevé.

Le manque à gagner est conséquent pour les transporteurs français : 191 millions d’euros pour la RATP, 57 millions pour la SNCF. Si on ajoute les frais liés à la lutte contre la fraude, le coût global est évalué à 366 millions d’euros en 2013.

Selon les rapporteurs de la Cour, les deux transporteurs, SNCF et RATP, ont pour objectif depuis 2008 de faire reculer le nombre de contrevenants sur leurs réseaux. « Cette mobilisation n’obtient jusqu’à présent que des résultats mitigés », écrivent-ils en reconnaissant des limites « juridiques et fonctionnelles » aux actions engagées.

Ainsi, notent-ils, 60 % des infractions ne donnent lieu à aucun recouvrement. Quand le Trésor public prend la main, les amendes ne sont recouvrées que dans 5 à 9 % des cas. « Les transporteurs ne lui adressent pourtant que moins de la moitié de leurs PV non recouvrés, ceux jugés les plus fiables », précisent-ils.

La Cour des comptes recommande notamment aux services de l’Etat d’apporter « les réponses juridiques permettant de lever les obstacles au recueil d’identités et d’adresses fiables lors des verbalisations ». Le jour même de la présentation de ce rapport, la commission mixte paritaire mise en œuvre au Parlement parvenait à s’entendre sur les dispositions de la proposition de loi sur la sûreté et la lutte contre la fraude dans les transports publics, ouvrant la voie à son adoption définitive.

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Paris : 12 nouveaux bus sur la ligne de départ

Posted on 7 décembre 2015 - 7h36 by ling jun jie

Le Stif, la Ville de Paris et la RATP ont présenté ce 2 décembre douze nouveaux bus, dont certains vont sillonner prochainement Paris et des communes avoisinantes Très attendu, le Bluebus de Bolloré, bus 100 % électrique de 12 m, qui va équiper la ligne 341 (Charles-de-Gaulle-Etoile – Porte-de-Clignancourt). Le premier véhicule doit circuler à partir d'avril prochain, et sera progressivement rejoint par 22 autres. La ligne 341 sera en fin de compte la première ligne entièrement équipée de bus standard 100 % électrique. Le groupe Bolloré est jusqu'à présent le seul constructeur à avoir vendu des bus électriques standards à la RATP. Déjà fournisseur d'Autolib’, Bolloré fait une entrée en force dans le paysage du transport public parisien, après avoir, la veille, présenté ce qu'il appelle son Bluetram, en fait un minibus à recharge en stations, faisant une boucle sur les Champs-Elysées.
D'autres constructeurs ont noué un partenariat avec la RATP, qui va les tester sur deux lignes : la 21 (Gare-Saint-Lazare – Stade-Charléty – Porte-de-Gentilly), et la 147 (Eglise-de-Pantin – Sevran). L'opération doit commencer le 16 décembre et sera menée pendant plusieurs mois. Tous sont par définition conformes au choix technique de la RATP, d'une recharge nocturne au dépôt.
On verra donc sur ces lignes le tout nouveau bus français Heuliez GX 337 Elec, le franco-chinois Yutong E12 LF, réalisé en partenariat avec Dietrich Carebus, l'espagnol Irizar i2e, ou le polonais Solaris Urbino 12. Certains modèles pourraient les rejoindre.
D'autres véhicules étaient aussi présentés. Le Tosa, bus de grande capacité (18 m), développé par ABB et les Transports publics genevois, qui avait fait une apparition remarquée lors de salon genevois de l'UITP en 2013.
Le Champ de Mars accueillait aussi le nouveau Midibus de PVI Oreos 4X, acquis par la RATP pour le Montmartrobus. Ainsi qu'un autre modèle destiné au centre-ville, le Daily électrique d'Iveco (7,120 mètres).
Iveco présentait pour sa part le Crossway HVO (car interurbain et scolaire, pouvant circuler au HVO (huiles végétales hydrogénées), pur ou mélangé au diesel, Scania l'autobus OmniExpress 320 Gaz, Man le Lion's City CNG/biogaz. Et Mercedes Benz son Citaro FuelCell-Hybrid, combinant moteurs roues électriques et pile à combustible
Présentés le matin aux élus et professionnels par Jean-Paul Huchon, Anne Hidalgo et Elisabeth Borne, les bus pouvaient être découverts par les Parisiens l'après-midi… avant de repartir le soir même, ce calendrier, comme bien d'autres, ayant été bousculé par les attentats du 13 novembre.

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Ile-de-France. Les transports en mode état d’urgence

Posted on 19 novembre 2015 - 8h40 by ling jun jie

La France, qui n’avait pas beaucoup dormi, s’est réveillée en état d’urgence le 14 novembre au lendemain des attentats de Paris. Décrétée aussitôt, la mesure, créée en 1955, et inédite en France sur tout le territoire national métropolitain et en Corse, devait être reconduite pour trois mois en urgence aussi par le Parlement… … Avec un impact instantané sur l’un des secteurs cibles de la menace terroriste : les transports. Et particulièrement en Ile-de-France où le dispositif Vigipirate en alerte maximum, déjà en vigueur depuis les attentats de Charlie Hebdo il y a près d’un an, est encore monté de plusieurs crans. Autant pour assurer au mieux la sécurité des millions de voyageurs qui circulent chaque jour sur les réseaux que pour les rassurer.

Les rassurer, c’est à quoi se sont employés Stif, SNCF et RATP qui tenaient conférence de presse commune le 17 novembre dernier. Pour détailler l’ensemble des moyens déployés.

Dès le lendemain des attentats, la préfecture de police multipliait par deux les effectifs en tenue avec 600 agents sur le réseau, le renfort de trois unités de gardes mobiles, 123 agents de police sur les sites sensibles dont les gares, 9 équipes de 27 gendarmes, 80 CRS et enfin 1 000 militaires dans le cadre de la mission Sentinelle qui s’ajoutent aux 3 000 déjà présents sur les pôles multimodaux d’Ile-de-France. Des personnels armés qui viennent appuyer les 1 200 agents de la Suge en place, les 1 000 agents du GPSR, le service de sécurité de la RATP et 500 médiateurs.

Un déploiement humain que Jean-Paul Huchon, le président du Stif, estimait « à son niveau maximum », assurant, confiant, qu’on allait « pouvoir rapidement juger de son efficacité ».

« Chacun est à son travail . Chacun est à sa mission. On est en guerre mais pendant la guerre on vit aussi », ajoutait de son côté Jean-François Carenco, le préfet de région, se voulant tout aussi rassurant.

Et pour ce qui est de l’interface entre pouvoirs publics et SNCF, elle est assurée par Christian Lambert, l’ancien patron du Raid devenu celui de la sûreté de l’entreprise, rappelait Guillaume Pepy.

Le président de la SNCF attendait impatiemment que soit voté le projet de loi du député (PS) Savary d’ici cette fin novembre. De quoi« permettre aux agents de la Suge déjà armés d’exercer en civil, de contrôler les bagages et de fouiller les personnes. »

Du côté des renforts encore, le nouveau contrat que la SNCF vient de signer pour 2016-2020 avec le Stif prévoyait par ailleurs, on le sait, la création de 250 postes supplémentaires d’agents de présence et de sécurité et 50 médiateurs de plus. Guillaume Pepy a annoncé, qu’en raison des circonstances, leur recrutement « parmi le vivier de candidatures dont dispose la SNCF » allait être accéléré avant la fin de l’année et leur indispensable formation à la sécurité spécifique des transports également.

Il rappelait aussi le déploiement, dès le lendemain des attentats, d’Unir, une Unité nationale d’intervention rapide mobilisant spécifiquement 80 agents de la Suge.

« Les gares sont aujourd’hui toutes équipées de caméras de vidéosurveillance et l’équipement des trains continue », détaillait-il encore. Et certaines grandes gares parisiennes expérimentent des « vidéos patrouilles, des patrouilles déclenchées pour pister aussitôt tel ou tel individu dont les caméras ont permis de repérer le comportement suspect. »

Une mobilisation qui ne doit pas faire oublier que la sécurité est l’affaire de tous les citoyens. Annonces d’information réitérées en boucle, consignes multipliées aux voyageurs : toutes les 10 minutes en banlieue, ils doivent entendre l’un de ces rappels. Dans les trains, sur les quais, partout les voyageurs sont invités à ouvrir l’œil.

A la suite du drame évité du Thalys, la SNCF avait relancé et généralisé à tout le territoire son numéro d’appel d’urgence, le 3117 que le voyageur témoin du moindre problème ou saisi du moindre doute est invité à appeler 24 heures sur 24 pour le signaler. Elle y ajoute à partir du 14 décembre un numéro d’alerte par SMS le 31177. Les deux numéros assurent en permanence le relais vers les services de secours : pompiers, police, Samu, démineurs… En temps réel. Grâce à la géolocalisation de l’appel et en fournissant la connaissance des gares et de la circulation des trains aux services d’intervention. Les opérateurs qui sont au bout de fil ont suivi une formation spéciale « alerte attentats ».

Quant à généraliser les portiques de contrôle pour filtrer tout le monde, comme le réclamait au même moment Ségolène Royal sur iTélé, Jean-Paul Huchon précisait que la préfecture de police estime que « ce serait dangereux ».En créant des poches de rétention de voyageurs, ces barrages empêcheraient au contraire le trafic qui, pour se faire en toute sécurité, doit s’écouler régulièrement.

Reste qu’effet pervers de toutes ces mesures, les fausses alertes aussi se multiplient compliquant encore la tâche des forces mobilisées et s’ajoutant pour les Franciliens aux difficultés habituelles. En état d’urgence, c’est sûr la vie continue mais elle se complique.

Chantal BLANDIN

Ewa

La RATP devient l’actionnaire unique d’OpenTour Paris

Posted on 17 juin 2015 - 5h49 by ling jun jie

RATP Dev a annoncé mi-juin la prise de contrôle exclusif du transporteur spécialisé dans les visites de la capitale en bus à impériale. Jusqu’à présent, la filiale de la RATP détenait 51% de l'OpenTour Paris, aux côtés de … … ParisCityVision, filiale du groupe LBO France.

"En devenant actionnaire unique de l'OpenTour Paris, RATP Dev consolide sa stratégie de développement dans le sightseeing, un segment d'activité à fort potentiel dans lequel nous disposons déjà d'une solide expérience avec des circuits dans les trois villes les plus touristiques au monde : Paris, Londres et New York", indique dans un communiqué François-Xavier Perin, président du directoire de RATP Dev.

Créé en 1998, l'OpenTour Paris transporte quelque 750.000 passagers par an à bord d'une quarantaine de bus suivant quatre itinéraires touristiques dans Paris.

Ewa

Entretien. « Une des clés de la réussite, c’est la maintenance intégrée »

Posted on 29 avril 2015 - 5h00 by ling jun jie

La plupart des industriels, forts de leur expérience internationale, souhaitent assurer la maintenance des matériels roulants (voir VR&T n° 573 de mars). La RATP tient au contraire à continuer à exercer ce savoir-faire. Deux de ses dirigeants, Philippe Martin, directeur général adjoint en charge des Opérations de transport et de maintenance et Sylvie Buglioni, directrice du département du Matériel roulant ferroviaire, présentent aux lecteurs de VR&T un plaidoyer rigoureux pour la maintenance intégrée. Ville, Rail & Transports. On a parfois l’impression que la RATP – tout comme la SNCF – est une sorte de dinosaure qui refuse la modernité industrielle en s’en tenant à la maintenance intégrée…
Philippe Martin. La RATP est membre de l’UITP et du réseau CoMET qui réunit une trentaine de réseaux de métro du monde. Cela permet de faire du benchmarking.
En fait, tous les réseaux historiques du monde, à l’exception peut-être de Londres, ont une maintenance intégrée interne. Et, en Chine, les réseaux neufs ont aussi la maîtrise de la maintenance.

VR&T. Pourquoi souhaitez-vous conserver cette maintenance intégrée ?
Philippe Martin. D’abord, c’est déterminant pour maintenir un haut niveau de sécurité ferroviaire sur la durée. La sécurité ferroviaire, c’est une question de maîtrise système et cela concerne à la fois l’exploitation, la maintenance des matériels, la maintenance des infrastructures. On pilote mieux cette maîtrise système quand on est tous ensemble plutôt que dans des relations contractuelles. C’est plus souple, plus fluide, plus efficace.
C’est aussi très important pour les projets de modernisation. Par exemple pour la mise en place du CBTC Otys ou pour l’automatisation de la ligne 1 et prochainement celle de la ligne 4. Ces projets sont réalisés sans interruption majeure de l’exploitation. Une des clés de la réussite, c’est la maintenance intégrée.
Autre avantage, nous avons ainsi un haut niveau de qualité de service. Nous avons intégré la responsabilité de la maintenance des trains dans l’équipe opérationnelle de chaque ligne de métro et de RER. Nous poussons l’intégration très loin, puisque nous avons même un agent du matériel roulant dans les principaux PCC.
Dans la résolution des incidents, quand il y a contrat, il y a toujours un risque que chacun défende sa boutique. Dans un fonctionnement intégré, au contraire, nous avons un seul objectif, la résolution des incidents, même si après, en interne, nous voulons comprendre ce qui s’est passé.
Enfin, cela donne une agilité, une adaptabilité, qui nous permet de modifier les organisations, dans le respect du dialogue social. Par exemple, à l’occasion du RVB de la ligne A, nous allons adapter pendant l’été l’organisation de l’atelier de la ligne 1.

VR&T. Economiquement, on fait souvent valoir que vous êtes plus cher
Philippe Martin. Et pourtant, la maintenance intégrée concourt à la performance économique. Il faut regarder la performance globale de l’entreprise sur le service rendu. Nous avons une ingénierie de maintenance, mais aussi de conception. Nous sommes un client exigeant, et nous le revendiquons. Dès la conception des matériels roulants, nous travaillons sur les critères de maintenabilité, de disponibilité et de fiabilité. Nous nous appuyons sur l’expérience acquise avec les anciens matériels. Résultat : les MP 05 sont plus fiables que les MP 89, les MI 09 que les MI 2N. Nous faisons un beau travail de coconception avec les industriels.
Mais nous voulons avoir la maîtrise des compétences et des technologies sur toute la durée de vie. Un matériel roulant dure 40 à 50 ans, parfois 60… Les trains sont prévus pour 30 ans, mais nous les faisons durer plus longtemps, parce que la maintenance réalisée associée à notre maîtrise du matériel le permet. Nous sommes organisés pour maîtriser l’ensemble de l’évolution technologique : les cartes électroniques d’il y a 30 ans, 40 ans, les vieux systèmes de pilotage automatique, le Sacem, les CBTC…
Un industriel veut toujours recourir aux dernières technologies, et le risque, c’est qu’il ne conserve pas forcément toutes les compétences concernant les anciennes technologies, que nous, nous allons garder toute la durée de vie.
Sylvie Buglioni. Pour la gestion de l’obsolescence, nous avons mis en place toute une organisation, qui permet de remplacer un composant, et pas tout le sous-système.
Philippe Martin. Cela évite de changer les systèmes, évite donc une immobilisation du matériel coûteuse qui nécessite un parc de réserve.
Sylvie Buglioni. Pour la compétitivité, il faut raisonner sur le coût complet. Au cours des dix premières années de vie d’un matériel, on s’occupe surtout de maintenance courante, de proximité. Après, on passe au programme de révision patrimoniale. Nous avons mis en place des procédures de retour d’expérience qui permettent une amélioration continue de nos plans de maintenance. Nos objectifs sont de durer dans le temps à un moindre coût et d’avoir le même niveau de fiabilité du matériel, qu’il ait deux ans ou qu’il ait cinquante ans, et en maîtrisant les coûts.
Je précise que nos ateliers sont tous certifiés QSE (Qualité, Sécurité, Environnement), et que la maintenance y est faite de la même façon. Nous avons des procédures précises et identiques et tous les équipements sont suivis individuellement. Il y a une traçabilité des actes de maintenance.
Philippe Martin. Pour limiter les immobilisations, nous avons mis en place des organisations permettant de changer les organes, de réparer par organe, au lieu de faire des réparations par voiture ou par train complet.
Sylvie Buglioni. C’est une politique de maintenance que la RATP a mise en place il y a vingt ans. Cela permet d’optimiser la révision. Le pas de révision sur l’ensemble des organes du matériel n’est pas forcément le même. Quand on fait la révision générale sur tous les organes des trains, on change parfois des organes trop tôt. C’est la RATP qui a mis en place ce concept de maintenance patrimoniale par organe et qui l’a intégrée dans la conception de ses matériels. Cela limite également l’immobilisation des trains.
Philippe Martin. D’où l’importance de prévoir dès la conception la maintenabilité et donc l’accès aux organes. Tout est lié.
Sylvie Buglioni. Nous faisons des analyses du comportement organe par organe et nous cherchons à les pousser le plus loin possible, tout en faisant la démonstration du maintien des performances vis-à-vis de la sécurité. Nous faisons donc la maintenance au juste moment.

VR&T. Quelle différence avec la maintenance prédictive ?
Sylvie Buglioni. Nous pratiquons plutôt ce que j’appellerais une maintenance par la fiabilité. Supposons qu’un organe soit prévu pour dix ans et qu’il n’y ait pas lieu de le changer, nous le poussons jusqu’au moment où l’on considère que l’on est arrivé au bon pas de maintenance. La maintenance prédictive consiste plutôt à surveiller le parc et, selon les alertes, à envoyer l’organe en maintenance. C’est un sujet complémentaire que nous explorons avec les nouveaux matériels, qui pourrait améliorer la performance.
Philippe Martin. Il y a un autre aspect au volet économique. Si un constructeur veut faire de la maintenance, il faut qu’il se rémunère et c’est logique. Pour affronter la concurrence en Ile-de-France, nous poursuivons notre projet d’amélioration de notre compétitivité qui touche aussi la maintenance. Nous pensons continuer à optimiser ainsi nos coûts.

VR&T. Pas de sous-traitance alors ?
Philippe Martin. Si. Nous sous-traitons certaines activités que nous ne considérons pas tout à fait cœur de métier : le pelliculage, le nettoyage. Nous ne faisons pas le désamiantage non plus. Nous sous-traitons aussi des pics de charge et des activités de rénovation de matériel roulant. Mais la RATP réalise le plus souvent le prototype de rénovation et quelques rénovations, pour garder la maîtrise de ce qu’elle sous-traite.

VR&T. Les constructeurs sont-ils partie prenante de cette rénovation ?
Philippe Martin. Nous avons recours à des rénovateurs privés ou à la SNCF qui répondent à des appels d’offres. Les constructeurs, eux, regardent. Mais ils ont déjà un rôle : les rénovateurs ont besoin d’une ingénierie de rénovation qu’ils ne possèdent pas toujours. Pour le MI79, confié à ACC, nous avons passé un marché avec Alstom pour qu’il fournisse le cahier des charges de la rénovation.

VR&T. A l’international, la maintenance intégrée vous aide-t-elle ?
Philippe Martin. C’est même un atout important pour le développement. Dans le ferroviaire, les appels d’offres internationaux sont souvent communs : exploitation et maintenance. Certains groupes concurrents ont peut-être plus de difficultés que nous à montrer leur maîtrise de l’activité de maintenance ferroviaire en toute sécurité. Mais nous sommes ouverts et, naturellement, selon les demandes des clients, nous pouvons bâtir un partenariat avec un constructeur pour la maintenance du matériel roulant, surtout sur infrastructure nouvelle.
Enfin, comme nous avons une certaine réputation, on nous demande beaucoup d’expertise sur la maintenance du matériel roulant dans beaucoup de réseaux du monde : Afrique du Sud, Mexico, Brésil, Maroc, Marseille, tramway de Clermont-Ferrand… on vient nous chercher.
Sylvie Buglioni. C’est de l’assistance technique pour laquelle nous ne prospectons pas. Mais cela reste un atout pour le développement de l’entreprise. De plus, cela permet de nous challenger techniquement et économiquement.
Nous avons su démontrer que nous savions renouveler du matériel roulant sans arrêter la ligne et nous maintenons une étendue de technologies qui pour certaines ont disparu du monde industriel et donc peu de personnes savent encore les maintenir. Les industriels nous sollicitent sur ce point. N’oublions pas que si la moitié de notre réseau est moderne, l’autre moitié est historique.
Philippe Martin. Il y a encore 3-4 lignes qui ont des MF 67, le MP 73 sur la ligne 6 et le MP59 sur la ligne 11. Nous sommes passés de l’électronique analogique à l’électronique numérique, maintenant à l’informatique. Il a fallu monter en compétence nos mainteneurs et nos organisations. Nous avons la taille critique pour cela et les infrastructures pour le faire et c’est notre intérêt de le faire. Une petite ville qui n’aurait qu’une ligne de métro n’aurait probablement pas la taille critique pour le faire.
Sylvie Buglioni. Nous avons d’excellentes relations avec les industriels. C’est vraiment du gagnant/gagnant. Notre exigence fait que dès la signature du marché, nous sommes présents dans leurs usines pour préparer la maintenance. Nous avons été précurseurs dans la testabilité des composants électroniques et l’avons intégré dans les marchés.
Le constructeur lui, nous propose les innovations, toutefois nous voulons des technologies innovantes mais éprouvées.
Nos matériels vivent de plus en plus longtemps. Il faut voir le train comme un système, qui comporte des sous-ensembles comme l’information voyageurs, qui évolue dans le temps. Il faut mettre au point des matériels modulaires, évolutifs et nous avons besoin du constructeur pour intégrer ces évolutions et tirer le meilleur parti des avancées industrielles.
Philippe Martin. Nous nous inscrivons à la fois dans une conception historique et une amélioration continue. Ces méthodes sont peut-être lourdes mais elles sont adaptées. On sait que ça marche
Propos recueillis
par François Dumont

Ewa

Un plan contre les violences sexistes

Posted on 17 avril 2015 - 10h00 by ling jun jie

La présidente du Haut conseil à l'égalité entre les femmes et les hommes (HCEfh), Danielle Bousquet, a remis le 16 avril à la secrétaire d'Etat chargée des Droits des femmes, Pascale Boistard, un rapport destiné à lutter contre ces violences sexistes. Le harcèlement et les violences sexuelles dans les transports en commun doivent être reconnus et combattus par tous, usagers, opérateurs, collectivités, préconise-t-elle Chiffre éloquent, 100 % des utilisatrices de transports en commun ont subi au moins une fois dans leur vie du harcèlement sexiste ou une agression sexuelle, souligne le HCEfh, se basant sur des « consultations citoyennes » menées en mars auprès de 600 femmes de Seine-Saint-Denis et d'Essonne.
Saluant un rapport « de grande qualité », la ministre de la Santé, Marisol Touraine, a annoncé jeudi sur iTélé que le gouvernement prendrait « des mesures fortes d'ici quelques semaines parce qu'il n'est pas tolérable de ne pas pouvoir prendre un transport en commun sans être importunée ». « Les femmes doivent pouvoir circuler et occuper l'espace public sans être mises en danger ou menacées de l'être. C'est une liberté fondamentale », a déclaré à l'AFP sa collègue Pascale Boistard.
Le Haut conseil propose un grand plan national d'action : « Stop au harcèlement sexiste et aux violences sexuelles sur toute la ligne ». Il repose sur trois orientations et quinze recommandations en direction des pouvoirs publics, conseils généraux et communes, des opérateurs de transports, mais aussi des femmes, des témoins et… des agresseurs. Le Haut conseil recommande notamment d'adapter et de mieux faire connaître les numéros d'alerte comme celui de la SNCF (3117) ou les bornes d'urgence sur les quais. Il estime aussi qu'il faut former les professionnels concernés afin qu'ils sachent mieux réagir au harcèlement et orienter les victimes. Le Haut conseil préconise encore de mieux organiser les transports par bus (arrêts à la demande, amplitude horaire…), comme expérimenté au Canada, afin de sécuriser les personnes seules la nuit.
Parallèlement à ce rapport, un groupe de travail sur les violences faites aux femmes dans les transports, en partenariat notamment avec la SNCF et la RATP, doit rendre ses conclusions en juin. La campagne recommandée par le Haut conseil pourrait débuter à la rentrée.