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Un plan antipollution présenté au Conseil de Paris le 19 mai

Posted on 12 mai 2014 - 9h28 by ling jun jie

Un nouveau programme antipollution de la municipalité sera présenté le 19 mai au Conseil de Paris, avec un objectif prioritaire: « retrouver un air de qualité à Paris », a expliqué à l'AFP Christophe Najdovski, adjoint au transport à la mairie. La Ville doit « respecter les normes européennes en matière de pollution, on doit agir vite et fort », … …a poursuivi l'ex-candidat EELV à la mairie de Paris.

Ce plan antipollution doit permettre à la Ville « la mise en place immédiate de mesures d'urgence quand on atteint le seuil d'alerte ».

Parmi les différentes mesures figure la relance, dans une version « améliorée » des Zapa (zones d'action prioritaire pour la qualité de l'air), ces zones dans lesquelles les véhicules les plus polluants sont limités, voire interdits.

Ce dispositif, issu du Grenelle 2, sous le quinquennat de Nicolas Sarkozy, avait été abandonné par le gouvernement de Jean-Marc Ayrault en raison du peu d'empressement des villes à se porter candidates aux tests. Anne Hidalgo, maire PS de Paris, avait même appelé en mars à « zapper les Zapa ».

Selon Christophe Najdovski, ce sont les « Zapa version NKM » qui étaient « inefficaces », car pas assez contraignantes "face à l'enjeu de la pollution de l'air ». « On doit interdire l'accès à une masse plus importante de véhicules », a-t-il expliqué.

Attachée à ce dispositif, Nathalie Kosciusko-Morizet avait inscrit la création de Zapa dans ses engagements de campagne. Aujourd'hui, la députée francilienne n'en démord pas: « La seule mesure efficace à nos yeux pour réduire la pollution est la mise en place de Zapa (…) malheureusement l'équipe municipale a tellement changé d'avis sur le sujet qu'il est permis d'être sceptique: n'était-ce pas Bertrand Delanoë lui-même qui en avait demandé l'application 2012, sans donner suite ? », a réagi dans un communiqué l'ex-candidate UMP à la mairie de Paris.

Par ailleurs, le plan antipollution souhaite inciter les usagers à troquer leur voiture contre les transports en commun dès le début d'un pic de pollution.

Ainsi, la gratuité du stationnement résidentiel devrait être mise en place dès que le seuil d'information est dépassé alors que pour l'heure, la mesure est effective seulement quand le seuil d'alerte est atteint. Les Velib' et les Autolib' devraient être gratuits à partir du deuxième jour du seuil d'information.

La municipalité souhaite aussi mettre en place la circulation alternée et la gratuité des transports en commun dès que le seuil d'alerte est susceptible d'être franchi.

La circulation alternée « n'aura d'efficacité réelle que si elle permet aux Parisiens et aux franciliens de s'y préparer, et si elle se donne pour perspective d'évoluer vers plus de sélectivité entre véhicules polluants et véhicules plus propres », a réagi Nathalie Kosciusko-Morizet dans son communiqué co-signé avec Yann Wehrling, porte-parole du groupe UDI-MoDem au Conseil de Paris.

Le programme antipollution prévoit également la fin du diesel dans les transports en commun. Le PDG de la RATP, Pierre Mongin, a fixé à 2025 la date de disparition de ses bus diesel, mais pour Christophe Najdovski, c'est « trop tardif ». Il estime qu'il faut avancer l'échéance à 2020.

Paris veut en outre que les particuliers délaissent le diesel. Ces derniers se verraient offrir un an de transport en commun gratuit s'ils décidaient de renoncer à leur voiture diesel.

Le coût global de ce plan, qui revient selon l'opposition à "brasser de l'air", n'est pas encore fixé. Il s'agit pour l'heure « de grandes orientations », a souligné Christophe Najdovski. La gratuité des transports en commun en Ile-de-France coûte à elle seule 4 millions d'euros chaque jour à l'échelle régionale.

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Alstom Transport : la RATP, la SNCF et RFF penchent pour Siemens

Posted on 12 mai 2014 - 4h12 by ling jun jie

Ils se sont invités dans le débat. Les présidents de la RATP, de la SNCF et de RFF, qui représentent ensemble plus de 30% du CA d’Alstom Transport, ont « tenu à rencontrer », le mardi 6 mai au matin, le ministre de l’Economie, du redressement productif et du numérique. Le message qu’ont porté les trois patrons des entreprises publiques n’a pas dû déplaire à Arnaud Montebourg. Pierre Mongin, Guillaume Pepy et Jacques Rappoport ont, selon un communiqué commun, « souligné la nécessité de la taille critique » de la branche transports d’Alstom. Et, pour eux, « dans ce cadre une approche européenne mérite toute l’attention des pouvoirs publics et du groupe Alstom ». Les termes sont choisis, mais entre l’américain GE et l’allemand Siemens, les grands donneurs d’ordre publics préfèrent manifestement le second.

Ils prennent cette position en tant qu’opérateurs souhaitant disposer d’un partenaire industriel stable. De l’autre côté du Rhin, Rüdiger Grube, le patron de la DB s’est lui, de façon plus classique, montré réticent à la perspective d’un rapprochement ferroviaire Alstom-Siemens qui réduirait le nombre de fournisseurs. Mais les trois présidents d’entreprises publiques françaises, qui veulent aussi agir en fonction de l’intérêt national, entendent que leurs commandes soutiennent un champion national et européen fort à l’exportation. Ils s’intéressent donc à Alstom Transport en tant que « partenaire sur les projets d’innovation et d’exportation. »
Mais le PDG d’Alstom, Patrick Kron, en présentant les résultats du groupe (CA stable à 20,3 milliards, et bénéfice en baisse de 28% à 556 millions) a rappelé le 7 mai qu’il n’y a aujourd’hui qu’une seule offre, celle de GE, Siemens n’ayant pour l’instant présenté qu’une lettre d’intention. Alstom a ouvert sa « data room » à Siemens pour que l’Allemand puisse présenter une offre véritable. Selon lui, alors que la question stratégique se pose sur la branche énergie, le transport, dont le carnet de commandes est rempli pour 4 ans, est une « entreprise performante » . La question de la « taille critique » ne se pose pas face à des concurrents qui sont pour la plupart des « pure players » dans le transport dont le CA est le plus souvent inférieur à celui d’Alstom dans le transport, soit 5,5 milliards d’euros (voir aussi dans notre lettre confidentielle du 5 mai notre entretien avec Henri-Poupart Lafarge, président d’Alstom Transport).

Dans la perspective d’une cession de l’énergie à GE, Patrick Kron se dit intéressé pour consolider Alstom Transport par l’activité signalisation de GE. Ce n’est pas une surprise : depuis plus de dix ans Alstom « aimerait se développer dans les activités de signalisation ». Le PDG d’Alstom manifeste beaucoup moins d’intérêt pour les locomotives de fret, autre fleuron américain de GE, avec lequel il a du mal à distinguer « la synergie. »

S’« il y a des discussions sur la signalisation de GE », en revanche, « je ne pense pas avoir entendu Siemens nous proposer d’acheter sa signalisation » dit Patrick Kron. Ce qui pèserait très lourd, l’Allemand étant, depuis la reprise d’Invensys Rail, conclue en novembre 2012, devenu le leader mondial dans ce domaine prometteur et convoité.

Interrogé sur son avenir personnel si l’opération avec GE se conclut Patrick Kron a indiqué : « je ne pense pas que je serai durablement nécessaire pour l’avenir d’Alstom Transport ». On imagine que si Siemens au bout du compte l’emporte, c’est au moins un aspect de la question qui aura la même conclusion.

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L’Europe remet en cause le statut de la RATP et de la SNCF

Posted on 4 avril 2014 - 10h27 by ling jun jie

SNCF et RATP devront-elles devenir des SA pour se conformer au droit européen ? On peut le penser. Car en confirmant le 3 avril l'interdiction faite à Paris d'accorder une garantie illimitée d'Etat à La Poste, la Cour de justice européenne met à mal le statut des autres Epic parmi lesquels la RATP et la SNCF. La Cour de Luxembourg estime en effet, comme le Tribunal de l’UE en première instance, que le statut d’établissement public confère une aide d’Etat contraire au droit européen de la concurrence.

En septembre 2012, le Tribunal avait validé une décision de la Commission européenne selon laquelle la « garantie financière implicite et illimitée » accordée à La Poste, du fait de son statut d'Epic avant 2010, constituait une aide d'Etat incompatible avec le droit européen. Garantie qui la protégeait de la faillite et lui procurait donc un avantage concurrentiel.

La transformation de La Poste en société anonyme au 1er mars 2010 a mis fin au différend. Mais la France a quand même jugé bon d'attaquer sur le fond la décision de Bruxelles, arguant que l'entreprise ne tirait pas avantage de son statut juridique mais de son actionnariat, puissant et stable, en l'occurrence l'Etat. Objectif : protéger ses autres Epic…

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Bus électrique : la nouvelle stratégie de la RATP

Posted on 4 mars 2014 - 2h30 by ling jun jie

Après avoir mis en service ses premiers autobus hybrides de série en fin d’année dernière sur la ligne 21, Paris veut désormais passer très vite à la traction 100 % électrique. Mais à la différence de Londres ou Barcelone qui ont opté pour des bus chinois, la Ville lumière préfère laisser le temps aux constructeurs européens de fourbir leurs armes

« C’est un choix volontaire de la RATP : nous allons passer aux bus électriques, car nous sommes convaincus qu’ils représentent la voie d’avenir. » Pierre Mongin, qui présentait en janvier ses vœux à la presse, n’a jamais été aussi catégorique. Le président de la Régie ne veut pas encore révéler dans le détail les prochaines étapes de sa stratégie de transition énergétique qu’il aurait déjà préparée de longue date avec son équipe. En revanche, il insiste sur le caractère définitif de la décision prise. Et le virage doit même s’amorcer dès cette année, d’autant que la RATP dispose justement d’un « bon budget dynamique », comme le qualifie Pierre Mongin, avec 1,6 milliard d’euros d’investissement, soit un niveau encore jamais atteint…

Les quinze autobus hybrides Man Lion’s City mis en circulation sur la ligne 21 à partir de décembre dernier participent pleinement de cette démarche. Ils seront d’ailleurs rejoints par quinze Iveco Citelis sur la 147 et quinze Heuliez GX 427 sur la 91. Certes, la RATP doit aussi réceptionner cette année 147 autobus diesel Euro 6 (Iveco Urbanway, Man Lion’s City et Mercedes Citaro), mais il ne faut voir dans ces différentes commandes aucune contradiction : « En tant qu’opérateur, rappelle Pierre Mongin, je mets en œuvre les décisions des élus, et il nous faut gérer cette nouvelle transition énergétique en faisant appel au diesel et à l’hybride. »

A PARIS, L’HYBRIDE EST LE PASSAGE OBLIGÉ

Comme la plupart des constructeurs et opérateurs le reconnaissent, l’hybridation est effectivement le passage technique obligé pour mieux accéder à l’autobus 100 % électrique. A cela rien d’étonnant : si l’hybride conserve bien son groupe thermique, il utilise justement les mêmes moteurs de traction pour la transmission de l’effort, ainsi que les mêmes supercondensateurs et batteries pour la récupération d’énergie que ceux équipant les véhicules tout électriques. Nombre d’experts s’accordent aussi à dire aujourd’hui que, dans les années à venir, 10 % des bus vendus rouleront directement à l’électricité, sans groupe thermique. Ils pronostiquent même que la totalité des véhicules commercialisés à terme feront appel à la traction électrique intégrale. La RATP ne compte toutefois pas mettre tous ses œufs (en l’occurrence les quelque 4 500 autobus de son parc) dans le même panier : « Je fais une exception avec le biogaz, que nous garderons comme une alternative à terme », précise Pierre Mongin. Le centre bus de Créteil doit être dédié, de façon pérenne, à l’utilisation du gaz de méthane recyclé provenant de l’usine de traitement des eaux de Valenton. On se souvient qu’il y a une quinzaine d’années, Créteil avait accueilli les premiers autobus RATP fonctionnant au GNV (Gaz naturel pour véhicule), et Aubervilliers ceux au GPL (Gaz de pétrole liquéfié). Depuis, la Régie a définitivement abandonné ledit GPL, le constructeur Daf (seul fournisseur européen de motorisation GPL avec Man) ayant suspendu la fabrication de ses moteurs adaptés à cette filière. En revanche, les Agora GNV d’Irisbus, affectés au centre-bus de Créteil, y demeurent toujours bien actifs…

LONDRES ET BARCELONE CHOISISSENT LE CHINOIS BYD

A Londres, comme à Berlin, Vienne, Stockholm ou encore Barcelone, la révolution du bus électrique pointe déjà le bout de son nez. Paris ne doit donc pas être en reste, mais ne veut toutefois nullement se précipiter : « Il faut laisser le temps aux constructeurs français et européens de se préparer, tempère Pierre Mongin. On ne va pas se mettre à acheter aux Chinois ! » C’est pourtant ce que vient de faire TfL (Transport for London), l’autorité organisatrice des transports londoniens, mais aussi Barcelone. La capitale de la Catalogne aurait même indirectement facilité au constructeur chinois Byd son entrée sur le marché, en lui assurant sur place une homologation de son véhicule pour l’Europe. La jeune entreprise, fondée en 1995 dans l’empire du Milieu, n’a pas choisi sa raison sociale au hasard : elle a tout simplement voulu adopter les initiales de Build Your Dreams (« Construisez vos rêves »). Ayant lancé son activité avec seulement vingt collaborateurs, elle en compte aujourd’hui plus de 150 000 ! Et à l’évidence, ses rêves de croissance sont déjà devenus réalité…

A Londres, deux autobus standard de 12 m à traction 100 % électrique, fournis par Byd, ont été mis en service commercial, le 19 décembre dernier, par l’opérateur Go-Ahead. Ils roulent à titre probatoire sur les lignes à fort trafic 507 et 521, encore bien connues sous leur ancien nom de « Red Arrows », et qui assurent une relation plus spécialement dédiée aux voyageurs transitant entre les gares de Victoria, Waterloo et London Bridge.

Les véhicules sont rechargés quatre à cinq heures par nuit au dépôt de Waterloo, ce qui leur confère une autonomie d’environ 250 km, a priori suffisante pour assurer une journée de service (les parcours journaliers moyens pratiqués à la RATP, qui considère avoir un fort taux d’utilisation de son matériel roulant, oscillent autour de 180 km). Le constructeur Byd, qui entend concevoir ses autobus électriques ex nihilo et non comme la simple « électrification » d’un véhicule diesel ou hybride, a choisi la solution « batteries+moteurs de roue », qu’il estime être la plus pertinente sur le plan technique. Les essais préliminaires menés par Byd démontrent une économie potentielle d’exploitation de 75 % par rapport à un véhicule diesel équivalent, ce qui, compte tenu de l’inévitable surcoût à l’achat, devrait permettre à l’opérateur de dégager ladite économie avant la dixième année de possession.

Six autobus électriques supplémentaires vont incessamment rejoindre Londres déjà fort du plus grand parc européen d’hybrides, avec quelque 600 véhicules aujourd’hui et plus de 1 700 prévus en 2016 ! Compte tenu de l’engagement du maire de Londres, Boris Johnson, en faveur du développement d’autobus propres dans sa ville, le constructeur Byd pourrait trouver sur les rives de la Tamise un juteux marché. Mais rien, du côté de la RATP, ne laisse pour le moment penser qu’il va aussi « construire ses rêves » en bord de Seine…

Philippe Hérissé

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Le maire du Blanc-Mesnil accuse SNCF, RATP et RFF de discrimination

Posted on 4 mars 2014 - 2h25 by ling jun jie

Qu’est-ce qui ne va toujours pas sur le RER B ? Trains en retard, thrombose du réseau, installations électriques au bord du pétage de plomb malgré la mise en place en septembre dernier du plan RER B Nord+, soit 250 millions d’euros de travaux réalisés pour améliorer le trafic et la fiabilité de la ligne, des usagers se plaignent encore d’incidents répétés Arguant de la reconnaissance par l’Etat de la notion de discrimination territoriale, le maire du Blanc-Mesnil remonte au créneau au nom de ses administrés.

Il compte bien avoir la (nouvelle) loi pour lui. Ne pas bénéficier des mêmes droits que les autres citoyens parce qu’on vit dans une banlieue populaire peut désormais relever de ce qu’on appelle la discrimination territoriale. Et les auteurs de cette sorte de ségrégation peuvent être poursuivis à ce titre. Estimant que les 52 000 habitants de sa commune sont particulièrement victimes des dysfonctionnements répétés du RER B, le maire du Blanc-Mesnil, Didier Mignot, vient de réactiver – et de réactualiser – à ce titre, la plainte qu’il avait déjà portée le 14 décembre 2012. Une plainte auprès du tribunal administratif. Où il met dans le même sac la SNCF, la RATP, coexploitantes de la ligne, et RFF, le gestionnaire d’infrastructure. Les accusant de porter « atteinte à l’image de sa ville ». Le maire (Front de gauche), candidat à sa réélection aux prochaines municipales de mars dans cette commune du 9-3, la Seine-Saint-Denis, demande « qu’un jugement les condamne à réparer le préjudice subi par la ville », précise son cabinet. Considérant que le transport ne remplit pas, au sens propre, son rôle de véhicule d’intégration, il réclame un dédommagement d’un euro par habitant.

Dans son premier état de 2012, la plainte de l’élu attaquait déjà les trois entreprises pour « rupture de l’égalité de traitement entre les usagers du service public ». Notamment parce que certains trains de la ligne, alors qu’ils étaient omnibus jusqu’à Aulnay, filaient sans s’arrêter dans sa gare. Ni, soit dit au passage, dans celle de Drancy. Les Blancmesnilois se plaignaient, rappelle la mairie qui à l’époque a ouvert pour recueillir leurs témoignages un site de doléances, d’avoir droit à 20 minutes d’attente systématique. Et ceci quand leur train n’était pas en retard, voire tout simplement supprimé en cas d’incident.

Depuis la mise en place du plan RER B Nord+, le 2 septembre dernier – un programme d’amélioration de la qualité du service de 250 millions d’euros – tous les trains desservent désormais toutes les gares de la ligne B.

« Ça va mieux, concède le cabinet du maire, mais les retards et les incidents à répétition continuent. » Et la véritable série noire vécue par les banlieusards en janvier est encore venue apporter de l’eau à son moulin.

Le 9 janvier, à la suite d’un problème d’alimentation électrique gare du Nord, le RER B (mais aussi le D) avait dû se contenter toute la journée d’une de ces circulations dites pudiquement « allégées » qui valent leur pesant de problèmes à résoudre pour le banlieusard.

Quelques jours plus tard, le 15, près de 50 000 personnes se retrouvaient embarquées dans une nouvelle galère. Une journée mal partie dès le matin. Un RER stoppait à 8h en gare d’Auvervilliers à la découverte d’un paquet suspect oublié par un voyageur dans son train. L’intervention des services de déminage s’impose dans ces cas-là en vertu du plan Vigipirate. A 9h, l’incident est clos. Sauf que 14 autres trains s’étaient empilés dans les gares. Et sauf que l’un d’eux, stoppant pile à Aulnay sous un point fragile de la caténaire, capte au redémarrage une intensité équivalente à celle de toutes les rames présentes sur la zone. Et fait, selon les conclusions de l’enquête interne, « fondre » les fils. Paralysant toute reprise du trafic. « Un phénomène rarissime », jure Jérôme Lefebvre, directeur de la ligne B. Reste que tous les voyageurs, bloqués parfois dans leur rame pendant plus d’une heure, ont dû finalement descendre sur le ballast pour être évacués. La situation ne devait reprendre normalement que dans la soirée. Et ce ne sont pas les « 26 bus de substitution qu’on a pu mettre en place qui, Jérôme Lefebvre le reconnaît volontiers, pouvaient, à raison de 50 personnes par bus, suffire à acheminer une moyenne de quelque 1 500 voyageurs par train… »

Enfin, comme si cela n’était pas assez, le lendemain les usagers avaient droit cette fois à un dégagement de fumée en gare RER de Châtelet-les-Halles. Propagée dans le tunnel par des conduits d’aération vers 18h30, elle provenait d’un feu dans les cuisines du Novotel du quartier. Par mesure de sécurité, les quais et toute une rame étaient évacués. Effet domino : le tableau horaire dégringolait. L’incendie du Novotel entraînait des répercussions jusque tard dans la soirée.

On le sait, sur cette ligne intensément fréquentée où le trafic pendant la dernière décennie a augmenté en moyenne de 3 % par an, le moindre grain de sable dans les rouages enclenche des conséquences en cascade. Tous les problèmes, loin de là, ne sont pas imputables à l’infrastructure ou aux opérateurs. Mais la caténaire qui lâche ? Le moteur d’une machine qui flanche ? Les vieux matériels sales encore en service ?

Pour aller en justice, le maire s’appuie sur « l’obligation légale et contractuelle » qu’a chacune de ces entreprises, rappelle-t-il, « d’exploiter et d’entretenir la ligne par tous les moyens en sa possession pour garantir un service de transport répondant à des normes de continuité, de régularité, d’amplitude, de sécurité et de qualité ». Certes, depuis 2009 déjà, les conducteurs, qu’ils soient SNCF ou RATP, assurent la ligne de bout en bout évitant les précieuses minutes perdues auparavant pour se passer les commandes gare du Nord. Certes la ligne est désormais sous commandement unique d’un seul PC depuis novembre dernier pour plus de réactivité. Mais l’opération RER B Nord+ n’a apporté des améliorations qu’en « utilisant mieux l’infrastructure existante ». Et c’est bien là un des gros problèmes.

Avant même la mise en place de ce plan, les collectifs d’usagers prévenaient déjà que la ligne, qui accuse trente ans de retard d’investissements, aurait sans doute bien du mal à ingérer un tel renforcement des circulations. Et qu’on risquait fort la « surchauffe » ? Voire le pétage de plomb côté caténaires et installations électriques.

Sans parler du véritable entonnoir que constitue sur la ligne ce fameux tunnel entre Gare-du-Nord et Châtelet où les voies passent de quatre voies à deux. Deux voies que le RER B doit partager avec le D où circulent encore des Z 2N moins performants que les MI 79. Sachant aussi que le malheureux tunnel doit absorber l’injection supplémentaire de quatre RER D de plus par jour depuis décembre 2012. Ce qui n’a rien arrangé dans ce souterrain parisien au bord de la thrombose soir et matin.

Quant au futur métro Grand Paris Express, même si Didier Mignot réclame pour 2018-2020 les lignes 16 et 17, la mise en service de la première n’est annoncée que pour 2023 et celle de la seconde pour 2025. La construction des deux tronçons Le Bourget – Noisy-le-Grand (2016) et Le Bourget – Roissy (ligne 17) devraient, selon les estimations, soulager la ligne B de 30 % de son trafic. Un usager hausse les épaules : « Quand on en sera là, je serai en retraite. On fait quoi en attendant ? »

En attendant, les usagers essuient fatigue et stress, retards répétés au travail, crèche qui ferme ou enfants qui attendent chez la gardienne et autres rendez-vous manqués… Sans parler, selon la mairie, des personnes exclues de l’emploi parce qu’elles « n’habitent pas au bon endroit », ou des entreprises qui refusent de s’installer sur la commune en raison des problèmes de transports. Quelles que soient les différentes causes des incidents, c’est leur accumulation qui fait mal. La plainte déposée par le maire du Blanc-Mesnil est-elle recevable ? C’est à la justice de le dire. Mais si c’est le cas, d’autres villes de banlieue pourraient bien être tentées de suivre son exemple.

Chantal BLANDIN

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Yves Ramette. Transfert de savoir-faire

Posted on 28 janvier 2014 - 3h40 by ling jun jie

Directeur général du gestionnaire d’infrastructure unifié en Ile-de-France Rude mission que celle qui a été confiée à Yves Ramette en mars 2013 : unifier les équipes de RFF, SNCF Infra et de la Direction de la circulation ferroviaire en Ile-de-France au sein du Gestionnaire d’Infrastructures Unifiées (GIU), soit quelque 12 000 personnes. A 64 ans (né en février 1950), Yves Ramette a fait toute sa carrière à la RATP. Entré en 1977 comme ingénieur de production mécanicien (université de Grenoble), il y a exercé plusieurs responsabilités opérationnelles et fonctionnelles jusqu’à devenir directeur général adjoint de la RATP en charge des projets, de l’ingénierie, des investissements et de la mission « Grand Paris » et membre du Comex (depuis 2004). Entre-temps, il avait aussi été chef de projet de la modernisation des systèmes d’exploitation du RER puis avait dirigé les départements matériels roulants de la régie (bus et ferré). Bref, une solide expérience de terrain et de management de projets en adéquation avec cette mission délicate. Et s’il fait peu parler de lui depuis sa nomination – « ce sont les savoir-faire de la RATP qui sont ainsi sollicités pour le futur GIU », s’était alors rengorgé Pierre Mongin – c’est sans doute pour mieux s’imprégner du projet. Il se murmure en tout cas qu’Yves Ramette aurait été « effaré » devant l’ampleur de la tâche. Le choc des cultures sans doute… Mais il en faut plus pour effrayer cet homme affable et professionnel.

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Le T7 inauguré avec le 1 500e Citadis

Posted on 18 novembre 2013 - 3h03 by ling jun jie

Non seulement c'est une nouvelle ligne de tram francilienne, mais la rame inaugurale n'est pas n'importe laquelle… Le 16 novembre, la ligne T7 du tram francilien a été inaugurée entre le terminus du métro à Villejuif et la Porte de l'Essonne à Athis-Mons. Cette ligne qui dessert de nombreux emplois dans le bassin Orly-Rungis et devrait être prolongée à Juvisy en 2018. C'est le 1 500e tramway Citadis construit par Alstom qui a eu l'honneur de lancer ce nouveau service qui devrait transporter 30 000 voyageurs par jour.

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Feuilles mortes : la RATP relativement épargnée

Posted on 13 novembre 2013 - 5h30 by ling jun jie

Moins directement concernée que la SNCF, la RATP semble avoir une bonne maîtrise de la situation. Nettoyage préventif et appel radio évitent un maximum de patinages. Contrairement à nos suppositions, les feuilles mortes collées aux rails ne constituent pas un problème aigu sur le réseau de la RATP. Ce n’est même pas un problème du tout, nous a-t-il été expliqué par le service communication. Ah bon ? Ainsi donc les feuilles automnales auraient-elles la délicatesse d’épargner les rails RATP, alors qu’elles s’agglutinent sur les rails voisins de la SNCF ? En fait, il serait sans doute plus judicieux de dire que ce n’est pas un problème partout… En effet si sur le réseau métro, les lignes aériennes ne souffrent d’aucun patinage – a fortiori sur la ligne 6 sur pneus –, il n’en va pas de même dans le RER et les tramways.
« A l’automne, une note de service nous prévient de faire attention aux feuilles mortes et d’adapter la vitesse pour éviter de glisser », précise Alain Vanries, représentant CFDT et conducteur sur la ligne A du RER, qui ajoute n’avoir jamais en 13 ans été confronté à cette situation. « A ma connaissance, c’est vers Chatou, Le Vésinet et le Pecq, que le phénomène est présent. De toute façon, le conducteur du premier train du matin signale l’état de la voie s’il y a besoin d’intervention. »
Il semble que les mesures préventives prises avec un véhicule nettoyeur qui passe régulièrement suffisent à contenir le problème. De plus, les dispositifs de sablage en cas de freinage d’urgence améliorent l’adhérence. Pas toujours suffisant avec le tram. Benjamin Ancedy, responsable CFDT de Pavillons-sous-Bois et conducteur du T1 l’assure : « C’est un gros souci en particulier lorsque les feuilles sont gorgées d’eau, notamment vers l’hôtel de ville de Bobigny ou le cimetière à Saint-Denis. Nous sommes obligés de faire appel, par l’intermédiaire du régulateur, au nettoyage effectué par le “rail-route” plusieurs fois par jour. Il m’est arrivé de dépasser la station après avoir utilisé tous les freins, électrique et mécanique. Ça fait comme du verglas, en pire ! »
Michel Leben, secrétaire du CHSCT et conducteur du RER B signale, lui, la distribution annuelle d’une « note de département RER servant de sensibilisation au risque de perte d’adhérence, voire de patinage et enrayage ». Les zones sont signalées en temps réel par les agents de conduite par appel général. Cette ligne est sensible à la fois sur la branche Saint-Rémy-lès-Chevreuse et celle de Mitry. Et sur cette dernière, située au-delà de la gare du Nord, c’est la réglementation SNCF pour avis d’enrayage qui prévaut. Or, elle est plus restrictive sur la limitation de vitesse que celle de la RATP. CQFD.

Cécile NANGERONI

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L’UITP lance une campagne mondiale pour promouvoir les transports publics

Posted on 10 septembre 2013 - 12h35 by ling jun jie

L’Union internationale des transports publics (UITP) va lancer une campagne mondiale afin de promouvoir l’usage des transports en commun à l'occasion de la Semaine européenne de la mobilité qui se tiendra du 16 au 22 septembre. L’Union internationale des transports publics (UITP) va lancer une campagne mondiale afin de promouvoir l’usage des transports en commun et encourage ses 3 400 membres, répartis dans 92 pays, à s’y associer en mettant à leur disposition le matériel de promotion (disponible en anglais, français, espagnol et allemand), où ils n’ont plus qu’à apposer leur logo avant de la diffuser sur les véhicules, les stations, les arrêts, les sites Internet et les médias sociaux. La série d’affiches met en avant les avantages du transport public, que ce soit pour les usagers, l’environnement ou encore l’économie.
Le secrétaire général de l’association, Alain Flausch, explique : « Grâce à cette campagne, nous souhaitons envoyer un message fort aux décideurs politiques et aux citoyens selon lequel les transports publics jouent un rôle important dans la croissance durable, la cohésion sociale et la protection de l’environnement. » Pour l’UITP, elle doit aider à atteindre son objectif ambitieux de doubler la part de marché des transports publics à l’échelle mondiale d’ici à 2025.
Cette campagne « Gagnons avec le transport public » est devenue internationale avec la participation de villes comme Bangkok ou Abu Dhabi et de régions comme la Catalogne ou la Wallonie. En France, le groupe RATP s’y est associé et une campagne d’affichage est ainsi prévue sur le réseau bus de la régie, du 15 au 22 septembre, et sur les réseaux métro et RER, du 18 au 25 septembre.
Cette initiative de l’UITP coïncidera avec la Semaine européenne de la mobilité qui se tiendra du 16 au 22 septembre avec en point d’orgue en France la 7e édition de la Journée du transport public, organisée par le GIE Objectif transport public, et dont le thème central sera cette année « Les déplacements domicile – travail ».

Samuel DELZIANI

Renseignements :
growpublictransport.org
www.journeedutransportpublic.fr

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Daniel Goldberg, député PS de Seine-Saint-Denis « Sur le RER, nous avons été entendus »

Posted on 6 février 2013 - 2h30 by ling jun jie

Daniel Goldberg, député PS de Seine-Saint-Denis. Ville, Rail & Transports. Vous avez présidé la commission d’enquête parlementaire sur les RER. Quel bilan tirez-vous de la table ronde qui vient de se tenir, un an après ?
Daniel Goldberg. Je suis assez satisfait car chacun des intervenants – je mets à part Marc Pélissier, qui représente les usagers – a quelque part validé les propositions que nous avions faites. Guillaume Pepy a dit que les trois quarts de nos recommandations commencent à être appliquées. Nous avions demandé aux opérateurs de s’engager dans une charte, c’était un peu compliqué, mais l’essentiel est qu’ils nous aient entendus.

VR&T. Sur quel point ?
D. G. D’abord une manière globale de voir les sujets. Ils reconnaissent qu’il y a un vrai problème sur le réseau francilien. On reconnaît maintenant la galère de 3,6 millions d’utilisateurs quotidiens du RER. On porte de plus un regard d’ensemble, qui ne déconnecte pas le réseau du futur de l’existant.

VR&T. Des mesures concrètes ?
D. G. Ce qui nous avait stupéfaits c’est que les trois opérateurs, RFF, SNCF, RATP, n’avaient pas entre eux la fluidité de vues qu’ils devraient avoir. Il y avait une déconnexion entre SNCF et RATP sur les lignes A et B qu’ils exploitent ensemble, ou entre RFF et SNCF sur les RER C, D, E et les lignes Transilien. Il y avait bien, sur le RER B, un rapprochement SNCF-RATP depuis novembre 2009, par la fin de la relève des conducteurs sur le RER B. Mais c’était engagé par la petite porte. Par contre, le 2 septembre prochain, nous aurons enfin un centre unique à Denfert-Rochereau, une gestion commune avec un seul directeur de ligne. De la même manière nous avions envisagé qu’en cas d’incident les trains puissent circuler dans les deux sens et nous avons été entendus. De plus, comme nous le proposions, des voies désaffectées sur les RER B sud et nord pourraient être utilisées pour permettre des retournements. Nous avions aussi demandé que des trains « roue de secours » puissent être injectés dans le trafic en cas de besoin. Des MI 84, libérés par l’arrivée des MI 09 sur la ligne A, peuvent maintenant jouer ce rôle sur la ligne B. Ce sont des points très positifs. Sur le RER A, un peu en retard, il va falloir en venir à des mesures semblables. Le RER E fonctionne bien et, avec son extension à l’ouest, je vois, comme nous le préconisions, qu’on va abandonner l’exploitation de bout en bout, qui fait que par un effet papillon un problème à Mitry-Claye se répercute à Saint-Rémy-les-Chevreuse. Je remarque enfin un nouveau souci de l’information de l’usager, par des comptes twitter, ou des applications que peuvent utiliser les détenteurs de smartphones.

VR&T. Et maintenant ?
D. G. Une fois que j’ai dit tout cela, je dois d’abord insister sur le fait qu’il y a une question qui dépasse les transports, c’est l’aménagement. Tant que l’on ne prend pas à bras-le-corps, et qu’on continue à implanter des bureaux à l’ouest et au sud alors que des gens habitent au nord et à l’est, on créera des problèmes de transport. Sinon, des aménagements doivent continuer, pour circuler dans les deux sens sur une même voie. Il faut aussi prévoir le renouvellement des rames assez anciennes. Faut-il ou non mettre des rames à deux niveaux sur le RER B ? Je soulève d’autre part une question concernant les suicides. Je n’ignore pas le drame humain qu’ils représentent, et nous devons agir naturellement dans le respect de la dignité humaine, mais je pense — et ceci concerne les ministères de l’Intérieur et de la Justice — que des procureurs de la république ou officiers de police judiciaire, formés au milieu ferroviaire pourraient intervenir plus rapidement ; et un gain d’un quart d’heure ou d’une demi-heure soulagerait des milliers d’usagers.
Un point encore. Le doublement du tunnel du Châtelet – Gare-du-Nord. Il faut qu’on nous dise rapidement si l’on peut vraiment faire passer 20 RER B et 12 RER D ? par heure dans ce tunnel. Nous avions demandé que des études soient lancées et j’ai entendu avec satisfaction Sophie Mougard dire que le Stif avait demandé à RFF une étude sur ce sujet. Il faut qu’on dise si on peut géologiquement faire ce tunnel… et si on le peut financièrement. Selon une première approximation, il coûterait 4 milliards. Il faut qu’on sache si on a la capacité de la faire, et, si on ne l’a pas et il faut qu’on sache ce qu’on peut faire d’autre.

Propos recueillis par François Dumont