Directeur général du gestionnaire d’infrastructure unifié en Ile-de-France Rude mission que celle qui a été confiée à Yves Ramette en mars 2013 : unifier les équipes de RFF, SNCF Infra et de la Direction de la circulation ferroviaire en Ile-de-France au sein du Gestionnaire d’Infrastructures Unifiées (GIU), soit quelque 12 000 personnes. A 64 ans (né en février 1950), Yves Ramette a fait toute sa carrière à la RATP. Entré en 1977 comme ingénieur de production mécanicien (université de Grenoble), il y a exercé plusieurs responsabilités opérationnelles et fonctionnelles jusqu’à devenir directeur général adjoint de la RATP en charge des projets, de l’ingénierie, des investissements et de la mission « Grand Paris » et membre du Comex (depuis 2004). Entre-temps, il avait aussi été chef de projet de la modernisation des systèmes d’exploitation du RER puis avait dirigé les départements matériels roulants de la régie (bus et ferré). Bref, une solide expérience de terrain et de management de projets en adéquation avec cette mission délicate. Et s’il fait peu parler de lui depuis sa nomination – « ce sont les savoir-faire de la RATP qui sont ainsi sollicités pour le futur GIU », s’était alors rengorgé Pierre Mongin – c’est sans doute pour mieux s’imprégner du projet. Il se murmure en tout cas qu’Yves Ramette aurait été « effaré » devant l’ampleur de la tâche. Le choc des cultures sans doute… Mais il en faut plus pour effrayer cet homme affable et professionnel.
Non seulement c'est une nouvelle ligne de tram francilienne, mais la rame inaugurale n'est pas n'importe laquelle… Le 16 novembre, la ligne T7 du tram francilien a été inaugurée entre le terminus du métro à Villejuif et la Porte de l'Essonne à Athis-Mons. Cette ligne qui dessert de nombreux emplois dans le bassin Orly-Rungis et devrait être prolongée à Juvisy en 2018. C'est le 1 500e tramway Citadis construit par Alstom qui a eu l'honneur de lancer ce nouveau service qui devrait transporter 30 000 voyageurs par jour.
Moins directement concernée que la SNCF, la RATP semble avoir une bonne maîtrise de la situation. Nettoyage préventif et appel radio évitent un maximum de patinages. Contrairement à nos suppositions, les feuilles mortes collées aux rails ne constituent pas un problème aigu sur le réseau de la RATP. Ce n’est même pas un problème du tout, nous a-t-il été expliqué par le service communication. Ah bon ? Ainsi donc les feuilles automnales auraient-elles la délicatesse d’épargner les rails RATP, alors qu’elles s’agglutinent sur les rails voisins de la SNCF ? En fait, il serait sans doute plus judicieux de dire que ce n’est pas un problème partout… En effet si sur le réseau métro, les lignes aériennes ne souffrent d’aucun patinage – a fortiori sur la ligne 6 sur pneus –, il n’en va pas de même dans le RER et les tramways. « A l’automne, une note de service nous prévient de faire attention aux feuilles mortes et d’adapter la vitesse pour éviter de glisser », précise Alain Vanries, représentant CFDT et conducteur sur la ligne A du RER, qui ajoute n’avoir jamais en 13 ans été confronté à cette situation. « A ma connaissance, c’est vers Chatou, Le Vésinet et le Pecq, que le phénomène est présent. De toute façon, le conducteur du premier train du matin signale l’état de la voie s’il y a besoin d’intervention. »
Il semble que les mesures préventives prises avec un véhicule nettoyeur qui passe régulièrement suffisent à contenir le problème. De plus, les dispositifs de sablage en cas de freinage d’urgence améliorent l’adhérence. Pas toujours suffisant avec le tram. Benjamin Ancedy, responsable CFDT de Pavillons-sous-Bois et conducteur du T1 l’assure : « C’est un gros souci en particulier lorsque les feuilles sont gorgées d’eau, notamment vers l’hôtel de ville de Bobigny ou le cimetière à Saint-Denis. Nous sommes obligés de faire appel, par l’intermédiaire du régulateur, au nettoyage effectué par le “rail-route” plusieurs fois par jour. Il m’est arrivé de dépasser la station après avoir utilisé tous les freins, électrique et mécanique. Ça fait comme du verglas, en pire ! »
Michel Leben, secrétaire du CHSCT et conducteur du RER B signale, lui, la distribution annuelle d’une « note de département RER servant de sensibilisation au risque de perte d’adhérence, voire de patinage et enrayage ». Les zones sont signalées en temps réel par les agents de conduite par appel général. Cette ligne est sensible à la fois sur la branche Saint-Rémy-lès-Chevreuse et celle de Mitry. Et sur cette dernière, située au-delà de la gare du Nord, c’est la réglementation SNCF pour avis d’enrayage qui prévaut. Or, elle est plus restrictive sur la limitation de vitesse que celle de la RATP. CQFD.
L’Union internationale des transports publics (UITP) va lancer une campagne mondiale afin de promouvoir l’usage des transports en commun à l'occasion de la Semaine européenne de la mobilité qui se tiendra du 16 au 22 septembre. L’Union internationale des transports publics (UITP) va lancer une campagne mondiale afin de promouvoir l’usage des transports en commun et encourage ses 3 400 membres, répartis dans 92 pays, à s’y associer en mettant à leur disposition le matériel de promotion (disponible en anglais, français, espagnol et allemand), où ils n’ont plus qu’à apposer leur logo avant de la diffuser sur les véhicules, les stations, les arrêts, les sites Internet et les médias sociaux. La série d’affiches met en avant les avantages du transport public, que ce soit pour les usagers, l’environnement ou encore l’économie.
Le secrétaire général de l’association, Alain Flausch, explique : « Grâce à cette campagne, nous souhaitons envoyer un message fort aux décideurs politiques et aux citoyens selon lequel les transports publics jouent un rôle important dans la croissance durable, la cohésion sociale et la protection de l’environnement. » Pour l’UITP, elle doit aider à atteindre son objectif ambitieux de doubler la part de marché des transports publics à l’échelle mondiale d’ici à 2025.
Cette campagne « Gagnons avec le transport public » est devenue internationale avec la participation de villes comme Bangkok ou Abu Dhabi et de régions comme la Catalogne ou la Wallonie. En France, le groupe RATP s’y est associé et une campagne d’affichage est ainsi prévue sur le réseau bus de la régie, du 15 au 22 septembre, et sur les réseaux métro et RER, du 18 au 25 septembre.
Cette initiative de l’UITP coïncidera avec la Semaine européenne de la mobilité qui se tiendra du 16 au 22 septembre avec en point d’orgue en France la 7e édition de la Journée du transport public, organisée par le GIE Objectif transport public, et dont le thème central sera cette année « Les déplacements domicile – travail ».
Daniel Goldberg, député PS de Seine-Saint-Denis. Ville, Rail & Transports. Vous avez présidé la commission d’enquête parlementaire sur les RER. Quel bilan tirez-vous de la table ronde qui vient de se tenir, un an après ?
Daniel Goldberg. Je suis assez satisfait car chacun des intervenants – je mets à part Marc Pélissier, qui représente les usagers – a quelque part validé les propositions que nous avions faites. Guillaume Pepy a dit que les trois quarts de nos recommandations commencent à être appliquées. Nous avions demandé aux opérateurs de s’engager dans une charte, c’était un peu compliqué, mais l’essentiel est qu’ils nous aient entendus.
VR&T. Sur quel point ?
D. G. D’abord une manière globale de voir les sujets. Ils reconnaissent qu’il y a un vrai problème sur le réseau francilien. On reconnaît maintenant la galère de 3,6 millions d’utilisateurs quotidiens du RER. On porte de plus un regard d’ensemble, qui ne déconnecte pas le réseau du futur de l’existant.
VR&T. Des mesures concrètes ?
D. G. Ce qui nous avait stupéfaits c’est que les trois opérateurs, RFF, SNCF, RATP, n’avaient pas entre eux la fluidité de vues qu’ils devraient avoir. Il y avait une déconnexion entre SNCF et RATP sur les lignes A et B qu’ils exploitent ensemble, ou entre RFF et SNCF sur les RER C, D, E et les lignes Transilien. Il y avait bien, sur le RER B, un rapprochement SNCF-RATP depuis novembre 2009, par la fin de la relève des conducteurs sur le RER B. Mais c’était engagé par la petite porte. Par contre, le 2 septembre prochain, nous aurons enfin un centre unique à Denfert-Rochereau, une gestion commune avec un seul directeur de ligne. De la même manière nous avions envisagé qu’en cas d’incident les trains puissent circuler dans les deux sens et nous avons été entendus. De plus, comme nous le proposions, des voies désaffectées sur les RER B sud et nord pourraient être utilisées pour permettre des retournements. Nous avions aussi demandé que des trains « roue de secours » puissent être injectés dans le trafic en cas de besoin. Des MI 84, libérés par l’arrivée des MI 09 sur la ligne A, peuvent maintenant jouer ce rôle sur la ligne B. Ce sont des points très positifs. Sur le RER A, un peu en retard, il va falloir en venir à des mesures semblables. Le RER E fonctionne bien et, avec son extension à l’ouest, je vois, comme nous le préconisions, qu’on va abandonner l’exploitation de bout en bout, qui fait que par un effet papillon un problème à Mitry-Claye se répercute à Saint-Rémy-les-Chevreuse. Je remarque enfin un nouveau souci de l’information de l’usager, par des comptes twitter, ou des applications que peuvent utiliser les détenteurs de smartphones.
VR&T. Et maintenant ?
D. G. Une fois que j’ai dit tout cela, je dois d’abord insister sur le fait qu’il y a une question qui dépasse les transports, c’est l’aménagement. Tant que l’on ne prend pas à bras-le-corps, et qu’on continue à implanter des bureaux à l’ouest et au sud alors que des gens habitent au nord et à l’est, on créera des problèmes de transport. Sinon, des aménagements doivent continuer, pour circuler dans les deux sens sur une même voie. Il faut aussi prévoir le renouvellement des rames assez anciennes. Faut-il ou non mettre des rames à deux niveaux sur le RER B ? Je soulève d’autre part une question concernant les suicides. Je n’ignore pas le drame humain qu’ils représentent, et nous devons agir naturellement dans le respect de la dignité humaine, mais je pense — et ceci concerne les ministères de l’Intérieur et de la Justice — que des procureurs de la république ou officiers de police judiciaire, formés au milieu ferroviaire pourraient intervenir plus rapidement ; et un gain d’un quart d’heure ou d’une demi-heure soulagerait des milliers d’usagers.
Un point encore. Le doublement du tunnel du Châtelet – Gare-du-Nord. Il faut qu’on nous dise rapidement si l’on peut vraiment faire passer 20 RER B et 12 RER D ? par heure dans ce tunnel. Nous avions demandé que des études soient lancées et j’ai entendu avec satisfaction Sophie Mougard dire que le Stif avait demandé à RFF une étude sur ce sujet. Il faut qu’on dise si on peut géologiquement faire ce tunnel… et si on le peut financièrement. Selon une première approximation, il coûterait 4 milliards. Il faut qu’on sache si on a la capacité de la faire, et, si on ne l’a pas et il faut qu’on sache ce qu’on peut faire d’autre.
Le futur plan de déplacements urbains d’Île-de-France vise à augmenter très sensiblement la part des transports publics ou des modes de transport doux d’ici 2020. C’est dans cette perspective que des Trophées de la mobilité ont été remis à cinq lauréats primés dans quatre catégories. Trente candidats s’étaient manifestés. En feuilletant les dossiers de candidature, on pouvait relever, au hasard, les campagnes de prévention routière de Rosny-sur-Seine ou le projet Diderot de « boulevard apaisé » dans le 12e arrondissement de Paris. On notait aussi l’utilisation par Geodis d’une installation terminale embranchée, pour permettre à un producteur de sable de passer de la route au chemin de fer. On remarquait encore des ateliers mobilité de la RATP, destinés à mieux insérer des publics ayant des difficultés – culturelles, linguistiques, sociales – à utiliser des réseaux de transport. Le point commun à ces initiatives ? Toutes s’inscrivent dans les objectifs du plan de déplacements urbains (PDU) d’Île-de-France en cours d’adoption, dont l’enquête publique commence en ce début d’année. Le futur PDU se fixe des objectifs comme l’augmentation d’ici à 2020 de 20 % de l’utilisation des transports publics ou de 10 % des modes doux ou actifs (marche à pied et vélo). Objectifs dont l’essentiel a été rappelé par Sophie Mougard, directrice générale du Stif, en ouverture des premières Assises de la mobilité en Île-de-France, qui ont eu lieu le 17 janvier au stade de France, à Saint-Denis. Les Assises se tiendront chaque année et permettront de suivre en continu la mise en place du PDU. Elles ont commencé par des ateliers, véritables bourses aux idées, permettant aux élus, concernés au premier chef, d’échanger sur les bonnes pratiques en matière de mobilité, et de s’approprier les objectifs du PDU.
Les Trophées de la mobilité, qui ont été remis à la suite des ateliers, étaient ouverts aux collectivités, aux entreprises et administrations engagées dans un plan de déplacements, aux exploitants de réseaux de transports et aux gestionnaires d’infrastructure, ou aux associations de la région. Les prix ont été décernés dans quatre catégories : espaces publics (où deux initiatives ont été primées), transports collectifs, marchandises et management de la mobilité. Le jury, qui s’était réuni fin 2012, était présidé par Pierre Serne, vice-président du conseil régional d’Île-de-France, et comptait parmi ses membres un représentant de Ville, Rail & Transports/La Vie du Rail, média partenaire du Stif pour cette opération. Cinq lauréats ont donc été désignés, pour les initiatives suivantes.
La politique vélo des Mureaux
La ville des Mureaux (Yvelines), a été primée dans la catégorie « espaces publics », pour l’aménagement d’un important réseau cyclable. Les Mureaux, il faut le souligner, bénéficie d’un espace assez plat approprié au vélo. Depuis la signature de la charte pour les circulations douces, en 2002, 25 kilomètres d’itinéraires vélos ont été réalisés. Sur cet ensemble on compte 4,2 km de « chaucidou », terme par lequel la commune désigne une bande d’accotement de 1 à 1,5 mètre dans les rues à double sens dont la largeur atteint au moins 4 mètres. Un type d’aménagement que la commune veut généraliser. De plus, un parking à vélos clos et couvert a été aménagé près de la gare SNCF. Depuis 8 ans, aucun cycliste n’a été blessé. Les collèges et les lycées enregistrent une forte hausse de l’utilisation du vélo.
La zone de rencontre de Morsang-sur-Orge
Autre ville primée dans la catégorie Espaces publics, Morsang-sur-Orge (Essonne), pour la création d’une zone de rencontre dans une rue principale du vieux bourg, désormais en voirie partagée sur 400 mètres : limitation de vitesse à 20 kilomètres par heure, suppression des trottoirs, double sens cyclable, aménagement de sept plateaux surélevés, campagne de communication pour sensibiliser les riverains à ce nouveau mode de partage de la voirie. L’axe est d’autant plus sensible qu’il est emprunté par des dizaines d’écoliers et de collégiens. La rue, selon la commune, était autrefois triste et mal organisée ; trottoirs étroits et dégradés, stationnement sauvage. Le projet a été mené à bien en 6 mois, pour 1,3 million d’euros dont 400 000 euros subventionnés.
Le pôle d’échange de Chelles
La communauté d’agglomération Marne et Chantereine (Seine-et-Marne), dans la catégorie « transports collectifs », a été primée pour la création d’un pôle d’échanges multimodal au niveau de la gare SNCF de Chelles. Ce pôle d’échange s’est constitué au fil du temps, avec, pour commencer, en 2000, la réalisation de la gare routière puis, pour principales étapes, la mise en place de la gestion de la gare routière en 2003, le transfert en 2005 de la gestion de cette gare à la communauté d’agglomération, la restructuration de la gare SNCF en 2007, la création de la galerie des transports en 2009 reliant la gare SNCF à la gare routière. Enfin, en 2012, le parc relais a été réhabilité et un service Véligo a été créé.
La barge et le vélo couplés par Vert chez vous
La société Vert chez vous (entreprise de livraison), dans la catégorie « marchandises », a reçu le trophée régional de la mobilité pour son système de livraison combinant la péniche et les vélos utilitaires. Le flux de distribution au fil de l’eau dans Paris intra-muros démarre dans le quartier de Tolbiac et après trois étapes, permettant aux trois équipes de six tricycles électriques de rayonner en ville, fait son demi-tour dans le 16e arrondissement. La rationalisation des tournées assure la pertinence économique de l’opération, chaque équipe faisant quatre relations dans la journée. Vert chez vous bénéficie de l’explosion du e-commerce et donc des flux de livraison aux particuliers. De plus, l’entreprise surfe (si l’on peut utiliser ce terme pour une péniche) sur la pratique du zéro stock qui multiplie le nombre de livraisons dans les magasins parisiens.
L’agglo sans auto popularisée par Cergy-Pontoise
La communauté d’agglomération de Cergy-Pontoise (Val-d’Oise) a reçu le trophée de la mobilité, dans la catégorie « management de la mobilité », pour son opération « L’agglo sans mon auto » : six volontaires ont accepté de vivre pendant trois semaines sans utiliser leur voiture, en se déplaçant uniquement grâce aux transports publics. Objectif : « désintoxiquer les citoyens de la voiture ». L’opération doit permettre de réduire l’écart entre une offre en fait conséquente (TC, vélo en libre-service, consignes vélos, vélo stations, autopartage, parcs relais) et une part modale très importante de l’automobile. Selon les carnets tenus par chaque participant, les trajets effectués représentent une baisse de 57 % des émissions de CO2 par rapport à l’utilisation de véhicules personnels, et une économie moyenne de 100 euros par participant pendant 3 semaines. Quant au temps de parcours, il a augmenté de 18 minutes par jour et par participant, ce qui est considéré comme marginal, d’autant que ce temps, sans les risques ni le stress de la conduite, peut en partie se transformer en temps utile, voire tout simplement agréable.
Quatorze nouvelles rames MP 05 pour 140 millions d’euros : c’est l’acquisition décidée par le Conseil du Stif le 8 février. Quatorze nouvelles rames MP 05 pour 140 millions d’euros : c’est l’acquisition décidée par le Conseil du Stif le 8 février. Avec cette commande faite dans le cadre du marché existant entre la RATP et Alstom, il s’agit de compléter le parc de la ligne 14 en prévision de son prolongement de Saint-Lazare à Mairie-de-Saint-Ouen. Il devrait représenter le premier maillon du futur réseau du Grand Paris Express. Financées en totalité par le Stif, ces rames viennent s’ajouter aux quatre rames supplémentaires financées par le Stif et la RATP. Elles seront d’ailleurs nécessaires avant même la mise en service du prolongement jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen. Leur première utilité : permettre aux essais techniques de se réaliser dans des conditions optimales tout en minimisant leur impact sur le fonctionnement quotidien de la ligne. Parallèlement, l’anticipation de ces achats doit permettre de sécuriser le planning de la mise en service du prolongement, prévue en 2017.
Déjà, l’avenir de ces rames est évoqué : elles pourront être redéployées sur d’autres lignes à roulement pneu – 1, 4, 6 ou 11 – lors de l’arrivée des rames à huit voitures, prévue pour tenir compte de l’augmentation envisagée de la fréquentation sur la ligne 14 de métro. Elle devrait être provoquée à la fois par la croissance régulière du trafic et par les prolongements, à Mairie-de-Saint-Ouen et, au-delà, au nord vers Pleyel et au sud vers Orly, dans le cadre du projet du Grand Paris. Déjà lors de son conseil de décembre, le Stif avait approuvé le schéma de principe relatif à l’adaptation des stations de la ligne 14 pour leur permettre d’accueillir ces navettes automatiques composées de huit voitures. Réalisées par le Stif et la RATP dans le cadre du prolongement à Mairie-de-Saint-Ouen, les études de trafic prévoient à l’horizon 2020 quelque 30 000 voyageurs sur la ligne 14 à l’heure de pointe du matin entre Gare-de-Lyon et Châtelet contre 22 500 aujourd’hui. Quant aux études de la Société du Grand Paris, elles prévoient sur le même tronçon 36 500 voyageurs en heure de pointe le matin à l’horizon 2025, une fois réalisés les prolongements de la ligne à Pleyel et Orly. D’où le passage aux rames de huit voitures. Elles doivent permettre de porter la capacité de la ligne de 30 000 personnes à l’heure, avec des rames de six voitures circulant toutes les 85 secondes, à 40 000.
Incidents, pannes et déraillements se multipliant sur la ligne de tramway sur pneus de Clermont-Ferrand, au printemps, les élus du SMTC ont voulu faire entrer un grand transporteur au capital de la SEM T2C, opérateur du réseau urbain à l’actionnariat strictement local. class= »rtejustify »>
Incidents, pannes et déraillements se multipliant sur la ligne de tramway sur pneus de Clermont-Ferrand, au printemps, les élus du SMTC ont voulu faire entrer un grand transporteur au capital de la SEM T2C, opérateur du réseau urbain à l’actionnariat strictement local. La RATP avait rapidement manifesté son intérêt, mais le projet a suscité la colère des syndicats. A l’issue d’une ultime grève de six jours, Pierre Mongin, le PDG de la RATP, a annoncé le 6 octobre qu’il jetait l’éponge. « Nous constatons que nous ne sommes pas les bienvenus pour régler les problèmes. Dans ces conditions, nous nous retirons de ce dossier pour lequel nous avons perdu beaucoup de temps, a déclaré à La Montagne Pierre Mongin. Je conçois que la rigueur et le professionnalisme de notre entreprise aient fait peur à certains. Nous restons ouverts à toute nouvelle demande, avec prudence. »
Parallèlement, Damien Romero, responsable CGT de la T2C, indique que la question de l’actionnariat « sera réexaminée par la suite et nous serons associés à cette réflexion. » Les syndicats se disent favorables à la transformation de la SEM en société publique locale ou en régie. Mais, en dehors de la question de l’actionnariat, subsistent les problèmes techniques du Translohr, mis en service en 2006. Suite au déraillement de janvier 2011, un audit a été ordonné par le préfet. Stigmatisant la maintenance et l’entretien des pièces de sécurité effectués par la T2C, cet audit, qui a été réalisé par Systra en septembre, réclamait le retrait pour vérification de 10 des 24 rames. Or les rames en question avaient déjà été réparées début septembre. Si bien que syndicats et direction de la T2C remettent maintenant en cause l’impartialité de ce rapport. D’abord en sous-entendant que Systra pouvait être juge et partie, puisqu’il s’agit d’une société dont la RATP est actionnaire. Ensuite et surtout parce que l’auteur du rapport, Eric Koeniger, est, selon les avocats de la T2C, soupçonné d’être « un transfuge de Thales », dont « on retrouve la présence dans le groupement Lohr ».
« L’audit avec son choc des photos a été instruit à charge contre la T2C et ses salariés », est persuadé le président de la T2C, Alain Martinet, également maire adjoint. Il dénonce des « analyses approximatives et affirmations non vérifiées, une présentation tendancieuse, partiale ». Il a même réalisé un épais rapport, intitulé Audit sécurité commentaires de T2C, dans lequel il reprend point par point chacune des appréciations de Systra et explique en quoi elles sont erronées selon lui. Car pour l’exploitant les problèmes techniques du Translohr sont inhérents à un mode de transport innovant, ils sont aussi sans danger. « Pourquoi le préfet n’arrête pas le tramway s’il est si dangereux », ironise Alain Martinet ?
«Quand on est au-delà du périphérique, la part modale des transports est inférieure en Ile-de-France à ce qu’elle peut être dans certains grands réseaux de province », a affirmé Pierre Mongin, le 22 juin, lors de son audition par les députés de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire. «Quand on est au-delà du périphérique, la part modale des transports est inférieure en Ile-de-France à ce qu’elle peut être dans certains grands réseaux de province », a affirmé Pierre Mongin, le 22 juin, lors de son audition par les députés de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire. Pour le PDG de la RATP, « la région a pris du retard, elle a besoin d’investir dans des moyens de transport modernes dits “lourds”. Il ne faut pas se laisser distraire de cet objectif. Quand je vois que le sujet du financement est laissé de côté, que l’on envisage de laisser une partie des recettes à la rénovation urbaine, je m’inquiète pour la réalisation de ce projet essentiel pour notre pays qu’est le Grand Paris », a-t-il ajouté. Pierre Mongin a présenté aux députés une RATP impliquée et proactive sur le dossier du Grand Paris. Il a également montré sa capacité à adapter sa stratégie avec pragmatisme. « J’ai pris acte de la décision de l’Etat concernant le prolongement de la ligne 14 », a-t-il assuré. Avant de proposer une solution maison à propos, cette fois, du projet CDG Express de desserte de Roissy : « Le projet de PPP est enlisé, peut-être définitivement. Je propose une solution “tout public” où l’on serait coopérateurs avec la SNCF, comme sur la ligne B. En limitant les investissements au minimum à 150 ou 200 millions au lieu des 700 à 800 du PPP, on opérerait un train direct depuis la gare du Nord », a-t-il expliqué. Sur la correspondance à Pleyel, dont il ne voulait pas il y a peu, Pierre Mongin indique que ses équipes sont déjà au travail en prévision des appels d’offres, pour imaginer comment pourrait fonctionner ce qui « sera une des plus grosses gares d’échanges du monde ». Pour la RATP, le Grand Paris est le sujet à ne pas rater. Deux enjeux à plus court terme se présentent cependant pour l’Epic : la renégociation, d’ici à la fin de l’année, du contrat de gestion avec le Stif : « Ce sera une sorte de DSP, avec un bémol : le Stif doit travailler avec la RATP jusqu’en 2024. Nous sommes conscients de la demande des élus sur la clarification des indicateurs », a indiqué Pierre Mongin. L’autre sujet, suite à l’amendement de la loi sur le Grand Paris, est la séparation de l’infrastructure. « C’est un travail monumental, nous créons un RFF interne de la RATP qui sera, le 1er janvier prochain, distinct de l’activité de transport. C’est une bonne chose qu’une seule et même organisation contrôle les deux activités. Il est important que les arbitrages puissent se faire à l’intérieur de l’entreprise. On a tous un autre exemple en tête et l’on voit bien les difficultés qu’il peut y avoir », a soutenu Pierre Mongin.
Alstom et la RATP veulent mettre en commun leurs futurs développements dans le domaine prometteur du métro automatique. Les deux entreprises françaises ont annoncé la création d’un laboratoire de recherche sur le métro automatique, baptisé Metrolab. Alstom et la RATP veulent mettre en commun leurs futurs développements dans le domaine prometteur du métro automatique. Les deux entreprises françaises ont annoncé la création d’un laboratoire de recherche sur le métro automatique, baptisé Metrolab.
Coentreprise à 50/50, Metrolab aura pour objet de travailler à de nouvelles solutions de métro, offrant une intégration optimisée entre matériel roulant, infrastructure et exploitation. L’idée est de développer des systèmes complets, couvrant aussi bien les infrastructures, le matériel roulant, la signalisation, l’information-voyageurs que l’exploitation et la maintenance. Les solutions développées par Metrolab seront commercialisées par le groupe RATP ou par Alstom Transport sous le nom d’Optimet. Cette petite structure comptera dans sa phase initiale 15 collaborateurs, puis une trentaine d’ici un à deux ans. Elle sera dirigée par deux co-directeurs généraux, François Jasmin (RATP) et Didier Valiere (Alstom Transport). La présidence du conseil d’administration s’effectuera par rotation. Dans un premier temps, le conseil sera présidé par Marc Chatelard (Alstom Transport), et Yves Ramette (RATP) en sera vice-président. Les premiers résultats de recherche se concrétiseront à l’horizon 2013 sous la forme d’une rame « démonstrateur » de métro. Dans un contexte d’explosion démographique urbaine et de saturation des lignes de métro existantes, le métro automatique constitue un segment à forte croissance du marché des transports urbains. Qu’il s’agisse de nouvel équipement ou de migration, le marché annuel estimé est de 3 milliards d’euros par an.
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