Ewa

Les groupes se disputent l’héritage de Transdev

Posted on 23 mars 2011 - 4h15 by ling jun jie

Profitant d’échéances comptables ou organisationnelles, les 4 grandes familles de transports publics – même si l’on n’oublie pas l’offre de Car Postal, de Vectalia ou des petits exploitants privés – ont dévoilé leur stratégie pour 2011. L’intégration de Transdev dans Veolia-Transdev et le départ soudain de Joël Lebreton, qui incarnait l’esprit maison, ont créé un appel d’air pour une offre de service intermédiaire entre la régie et la DSP pure et dure. Les trois groupes et Agir entendent se positionner sur ce créneau. Veolia-Transdev
Jérôme Gallot veut être « une passerelle » entre public et privé

Jérôme Gallot a été nommé PDG de Transdev le 28 février et directeur général de Veolia Transport le 4 mars. A lui seul, l’ancien président de CDC Entreprises (51 ans) incarne maintenant l’union de Veolia et de Transdev (VTD), dont la clôture de l’opération de rapprochement a été commentée lors d’une conférence de presse début mars. Jérôme Gallot nommé directeur général de VTD reprend donc les fonctions de Joël Lebreton et de Cyrille du Peloux, auxquels il a été proposé de rester administrateurs du groupe unifié (seul le dernier a accepté). « De par mon parcours, je suis en quelque sorte une passerelle entre le public et le privé », nous a confié en aparté le nouveau dirigeant de ce mastodonte de 110 000 salariés, dont la première mission sera de marier deux cultures d’entreprises si différentes. Dans l’immédiat, Jérôme Gallot va évidemment se plonger dans la finalisation de la nouvelle organisation dont les contours devraient être vite connus. Les synergies (notamment sur les achats et la maintenance) doivent permettre d’économiser 70 millions d’euros dès les premières années. Comme le prévoit l’accord de méthodologie signé par les partenaires sociaux, ce rapprochement exclut les départs forcés. Jérôme Gallot veut entrer très vite dans la gestion des affaires en participant « dès le début du mois de mars à des comités d’appel d’offres ». Le groupe qui pèse 8 milliards d’euros de chiffre d’affaires – et estime avoir une part du marché mondial accessible de 8 % – a pour objectif de passer à 10 milliards de CA en 2015. VTD dispose selon Augustin de Romanet, directeur général de la Caisse des dépôts (CDC) « d’une capacité d’autofinancement de 500 millions d’euros, pour saisir toutes les opportunités pouvant se présenter sur le marché ». Jérôme Gallot indique que ce développement se fera « avec un souci de rentabilité ». Le nouveau dirigeant entend ne « pas se disperser » et veut « d’abord renforcer les positions du groupe sur ses plus grands marchés : la France, les Pays-Bas, les Etats-Unis et l’Allemagne ». Concernant l’entrée en Bourse que l’on peut attendre au début de 2012, Antoine Frérot, le PDG de Veolia Environnement, a indiqué que les deux partenaires ne céderaient pas « une énorme participation. Les spécialistes conseillent pour ce type d’opération de céder un minimum de 20 %, ce qui nous laisserait 40 % et 40 % à la CDC », a-t-il indiqué.

RATP
Pierre Mongin veut 30 % de son CA hors d’Ile-de-France

2009 n’aurait donc été, pour la RATP, qu’une année entre parenthèses ? En 2010, le trafic est reparti à la hausse. La RATP comptabilise quelque 39 millions de voyageurs supplémentaires, soit une progression de 1,3 %, fruit conjugué d’un rebond de la fréquentation touristique, de la croissance du nombre de bénéficiaires de forfaits sociaux. La tendance devrait se confirmer car la hausse du coût de l’essence a une forte incidence sur la fréquentation des transports en commun. Selon Pierre Mongin, PDG de la RATP, « lorsque le baril flirte avec les 120 dollars, cela représente un point de plus sur l’année, soit 30 millions de voyages supplémentaires ». De quoi risquer une certaine saturation en attendant le Grand Paris Express ?

Cela incite le groupe à maintenir ses investissements dans la région Ile-de-France. Soit 1,25 milliard d’euros en 2010 et 1,5 milliard prévus pour 2011. « Le problème, c’est que si la demande dépasse l’offre, le réseau sature. D’où mon obsession pour l’investissement », souligne Pierre Mongin. Si elle y réalise l’essentiel de ses investissements, la RATP ne voit plus son horizon limité aux frontières de l’Ile-de-France et se déploie en province, notamment dans le Centre. En 2020, le groupe estime que 30 % de son chiffre d’affaires sera généré hors de l’Ile-de-France, contre 9,2 % en 2010. Déjà, son PDG note que « ce sont les filiales qui tirent la RATP vers le haut. Cette ouverture vers le monde est une ère nouvelle ». Les filiales du groupe sont en forte progression, avec près de 22 % de chiffre d’affaires supplémentaire.

Significatif à cet égard, depuis le 4 mars dernier – contrepartie de la sortie de la RATP de Transdev –, la RATP exploite 57 lignes avec 820 mythiques bus à impériale rouges de Londres. La société des autobus LUB est devenue une filiale à 100 % de la RATP. Pour être reconduits, il faudra suivre à la lettre une grille comprenant quelque 50 critères précis de qualité, en particulier de ponctualité. De Paris à Londres, avec un espoir affiché : « Nous allons faire des progrès en Ile-de-France par le partage d’expérience que vont nous apporter les bus londoniens. »

Keolis
Michel Bleitrach sous le signe de l’offensive

Le groupe Keolis va pouvoir se consacrer tout entier à son expansion. 2010 était pour la filiale de la SNCF l’année de tous les dangers, notamment en France (55 % de l’activité) où l’exploitant défendait 30 % de son chiffre d’affaires avec deux réseaux à 2 milliards en appel d’offres, Lyon et Lille.

Ces deux affaires dans la poche, fort de l’intégration d’Effia et de résultats financiers 2010 d’un bon cru (un chiffre d’affaires de 4,13 milliards, en hausse de 20,1 %, un résultat net de 34,7 millions, en augmentation de 74,7 %, et une profitabilité (Ebitda) de 246,1 millions d’euros, en hausse de 27,2 %), le groupe souhaite maintenant passer à l’offensive.

A l’international, Keolis entend conforter ses places fortes. En Grande-Bretagne, le groupe estime avoir le recul, la connaissance du marché et les effectifs pour dorénavant viser le gain de franchises en position majoritaire. « Avant, on était partenaire financier, maintenant on se présente en opérateur de transports, en véritable opérateur international », assume Michel Lamboley, directeur général de Keolis. L’exploitant compte répondre à certains appels d’offres sans partenaire local : ce sera le cas pour la West Coast Main Line, où il se présentera en groupement avec la SNCF.

Le groupe compte également améliorer sa position en Allemagne, aux Pays-Bas et en Scandinavie. Il regardera par ailleurs les opportunités d’implantation en Europe du Sud dans un contexte où sa filiation avec la SNCF n’est pas forcément le meilleur sésame.
Côté acquisitions, Keolis est actuellement à la manœuvre au Etats-Unis (dans le secteur des bus) et au Canada pour renforcer les positions sur ces deux marchés plus récents. « Nous souhaitons que notre développement se traduise par une certaine taille dans tous les pays où nous nous implantons », résume le président du directoire, Michel Bleitrach.

Sur son marché domestique, Keolis, tout comme RATP Dev, fait des appels du pied aux nostalgiques de l’ancien Transdev. Le groupe dit vouloir se renforcer dans le secteur des sociétés d’économie mixte, tout en reconnaissant que ce sera un travail de longue haleine et que sa montée en puissance sera « progressive ».

Keolis regarde par ailleurs avec gourmandise les opportunités « offensives » qui vont se présenter (Orléans, Metz, Chambéry, Aix-en-Provence, Nice, Nancy, Avignon, Le Havre, Saint-Etienne). Même si une enveloppe est garantie pour chaque participation – au titre du fonds d’animation de la concurrence, suite au rapprochement entre Veolia et Transdev –, Keolis veut établir des priorités dans la réponse à ces appels d’offres. En clair, être plus sélectif dans ses choix et attentif à la future rentabilité de l’exploitation dans un contexte général de baisse des recettes (baisse de fréquentation, hausse du prix du gazole) et d’augmentation de la fraude. Sans attribuer sa non-reconduction à Besançon – le grand et « douloureux » échec de l’an passé – à cette unique raison, Keolis a indiqué n’avoir pas voulu s’engager sur les objectifs très (trop ?) ambitieux de la collectivité en termes d’augmentation de la fréquentation.

Agir
Gilles Bourdouleix joue les séducteurs

Le message n’est pas totalement nouveau, mais il sera porté de manière plus offensive dans les prochaines années : « Le choix de la gestion indépendante pour un réseau de transports urbains n’est pas fait par dépit, c’est le choix d’un service public de qualité à coûts maîtrisés », martèle Gilles Bourdouleix, le député-maire de Cholet, qui vient tout juste d’être reconduit à la présidence d’Agir. Dans un contexte de concentration des exploitants, l’association souhaite encourager les élus à créer un opérateur interne. « C’est souvent la bonne formule, en régie ou en société publique locale (SPL), qui offre de plus l’opportunité de gérer le stationnement et les parkings, par exemple, si l’AOT créée la SPL avec la mairie, comme c’est le cas à Saumur. »

Que propose Agir face aux puissants groupes qui disposent d’une capacité d’innovation et promettent de réaliser des économies d’échelle ? « Ces arguments tombent face à la réalité des chiffres, estime Gilles Bourdouleix. On constate au contraire qu’une régie est souvent plus économique, avec une efficacité au moins égale à celle du privé, et offre plus de souplesse dans la gestion : pas d’avenant à signer au moindre besoin d’adaptation du réseau notamment. » Le président d’Agir met en avant la capacité des adhérents et des directeurs de réseau à mutualiser les expériences, y compris dans le domaine de l’innovation, « avec par exemple l’achat de tickets par SMS ».

Par ailleurs, Agir est en train de créer une centrale d’achats indépendante pour tous les matériels, y compris les bus, « de quoi réaliser de belles économies ». L’idée, c’est aussi de déployer la fonction de conseil aux AO, en les accueillant alors qu’elles sont encore en DSP ou en réflexion sur leur mode de gestion. C’est ainsi qu’Agir a apporté son aide juridique à l’Ille-et-Vilaine, aux Pyrénées-Orientales et à Forbach, qui viennent tout juste de basculer. Si la gestion directe souffre encore d’une image poussiéreuse et peu dynamique, les choses devraient changer. « Ce n’est pas aussi pépère qu’on l’imagine ! réfute l’élu. Des réseaux comme Troyes, La Rochelle ou Cholet (+ 23 % de fréquentation en cinq ans) sont très dynamiques. D’ailleurs, ce sont les mêmes directeurs qui passent du privé au public, et vice-versa ! »

Ewa

Le PC de la ligne 1 du métro parisien a pris le commandement

Posted on 1 décembre 2010 - 12h15 by ling jun jie

Le poste de commande centralisé, ou PCC, de la ligne 1 du métro parisien est opérationnel depuis quelques mois. Mais seulement pour gérer de façon « traditionnelle » la ligne la plus chargée de la RATP. Il prendra tout son sens fin 2012, quand toutes les rames MP 05 seront déployées pour circuler en complète autonomie sur la ligne entièrement automatisée. Ce sera le cœur, voire la véritable tour de contrôle de la ligne 1 automatisée du métro parisien, fin 2012. Sans attendre cette échéance décisive, le poste de commande centralisé (PCC) est déjà discrètement en place depuis juin dernier et gère l’exploitation, encore « traditionnelle », des rames avec conducteurs sur la ligne la plus chargée du métro parisien – 725 000 voyageurs quotidiens et des « pics » à 900 000. Installé boulevard Bourdon, à proximité de la Bastille à Paris, le PCC nous a ouvert ses portes le temps d’une visite, avant de les refermer aussitôt pour peaufiner ses essais.

Car si sa mise en service est à coup sûr essentielle dans le processus d’automatisation de la ligne, ce n’est encore qu’une étape. La prochaine, ce devrait être en juin 2011, lorsque les premiers MP 05, ces nouvelles rames « dernier cri » sans conducteurs seront introduites dans le circuit.

Ce sera alors le démarrage d’une « période mixte » de quelques mois, durant laquelle le PCC devra orchestrer simultanément la circulation des rames MP 89 avec conducteurs et des rames MP 05, sans conducteurs. « Juxtaposer ainsi les deux systèmes, c’est un événement mondial », s’enthousiasme Pierre Mongin, patron de la RATP. Et dès que seize rames automatiques seront opérationnelles, il sera possible d’exploiter la ligne entièrement en automatique. Ce sera, dans un premier temps, seulement pendant les périodes nocturnes à faible trafic. Et c’est en décembre 2012, lorsque l’ensemble du parc de 49 nouvelles rames MP 05 de six voitures sera en circulation, que le PCC gérera la totalité du trafic en mode automatique, avec son système d’automatisation de l’exploitation des trains (SAET), soit selon l’appellation consacrée en « fonction navette ». Totalement opérationnel, il permettra alors le contrôle des fonctions de pilotage, l’optimisation de la marche des navettes ainsi que l’observation de « l’échange voyageurs » à l’ouverture et à la fermeture des portes palières, en relation avec le mouvement des navettes.

Sans attendre, le PCC intègre déjà, par anticipation, les fonctions du nouveau poste automatique. Depuis juin en effet, les équipements de pilotage automatique ont été installés, puis testés de nuit. On y trouve naturellement aussi les fonctions traditionnelles d’un PCC : le suivi des trains, la régulation du trafic et la gestion de l’énergie de traction, auxquelles sont ajoutées des fonctions d’aide à l’exploitation, de supervision et de régulation de la circulation des trains, avec des technologies et équipements de télécommunication de pointe.

Et sur le vaste tableau de commande optique (TCO) placé face aux « superviseurs d’exploitation », on observe bien sûr la représentation graphique de la ligne avec des traits verts, rouges et jaunes, permettant de suivre l’évolution des rames en circulation – jusqu’à 45 trains en heure de pointe –, indiquant la régulation du trafic, l’alimentation électrique, les divers raccordements avec les autres lignes de métro, les deux terminus…

Ce tableau possède également dans sa partie supérieure, et c’est novateur, des vidéos prises en direct qui couvriront à terme l’ensemble des 25 stations de la ligne par le biais de caméras orientables, voire « zénithales » lorsqu’il y a de larges courbes, comme à la station Bastille, avec la possibilité de zoomer. « Avec ce mur d’images, le voyageur est entré dans le poste de commande », commente Philippe Mancone, directeur de la ligne 1 du métro. « C’est la première fois qu’il se trouve physiquement au centre de la gestion de la ligne. On voit, en direct, sur les quais, l’impact physique lorsque se pose le moindre problème. Culturellement, c’est un changement fondamental pour la RATP. » Cela doit aider à adapter l’offre à la demande, introduire de nouvelles rames dans le circuit en fonction de ce qui se passe sur la ligne, qu’on voit en direct à la télé… Comme l’illustre Gérald Churchill, chef de projet de l’automatisation, « les fonctions des conducteurs ont d’une certaine façon été rapatriées au PCC. Pour bénéficier de la vision qu’il avait, voir ce qui se passe sur les quais, il fallait que les yeux du conducteur soient rapatriés au poste de commandement. »

Dans le processus d’automatisation en cours de la ligne, la mise en service de ce PCC d’un nouveau type est « un maillon majeur » pour un projet que Pierre Mongin, présente comme le « plus complexe et pointu du monde en technologie dans les transports urbains ». Sur cette ligne plus que centenaire, chargée tout au long de l’année, au tracé compliqué en certains secteurs, tel Bastille, l’automatisation doit apporter, comme le souligne Gérald Churchill, « davantage d’adaptabilité, le trafic pouvant être calé en fonction des événements ».

Concrètement, le système va permettre de concentrer davantage de trains aux heures de pointe, augmentant ainsi la capacité de production, avec la possibilité de faire se succéder les rames toutes les 85 secondes, contre 105 au minimum actuellement. Ceci tout en offrant une meilleure régularité, « un système beaucoup plus stable », en particulier grâce à l’installation, en cours, de façades de quais dans l’ensemble des stations.

La mise en place de cette automatisation représente d’autant plus un challenge technique qu’elle s’effectue sans interruption dite majeure de trafic, soit surtout les week-ends et sur des durées les plus limitées possible. Un récent sondage aurait d’ailleurs montré que ses interruptions sont bien « comprises » des voyageurs, lesquels estiment à une large majorité, à l’heure de tous les désagréments, que cela « va dans le bon sens pour moderniser le métro. »

Ewa

RATP et SNCF devront élever Systra ensemble

Posted on 17 novembre 2010 - 12h30 by ling jun jie

L’État a tranché et les deux entreprises publiques, qui se disputaient leur filiale d’ingénierie, la renforcent par l’apport d’Inexia et de Xelis et vont s’efforcer de la faire grandir ensemble sur les marchés mondiaux. Bon gré mal gré, la RATP et la SNCF sont tombées d’accord sur Systra et ont tenu un discours d’une seule voix : « C’est une sortie par le haut » (Guillaume Pepy, président de la SNCF). « On bâtit une stratégie pour la France » (Pierre Mongin, PDG de la RATP). C’est donc, a dit Pierre Mongin, « l’intérêt général » qui l’a emporté, représentant « un intérêt supérieur à celui de chacune des deux maisons ». Deux maisons qui se disputaient depuis des années le contrôle de leur filiale commune d’ingénierie.

L’accord a été conclu sous l’égide de l’État, et plus précisément de l’Agence des participations de l’État, dirigée depuis le 15 septembre par Jean-Dominique Comolli. Les deux entreprises publiques vont rester à parité (36 %) dans leur filiale commune d’ingénierie. Les apports d’Inexia (SNCF, 80 millions de CA estimé en 2010) et de Xelis (RATP, 15 millions) vont donner à Systra (280 millions) une taille plus conséquente. Techniquement, c’est Systra qui rachètera Inexia et Xelis, en prenant 49 % de chacune des deux filiales, la fusion étant envisagée dans les deux ans à venir.

Le groupe sera doté d’un conseil de surveillance et d’un directoire. Le président du conseil de surveillance sera pour les deux premières années Pierre Mongin et le vice-président Guillaume Pepy, les rôles étant inversés au bout de deux ans. L’actuel président, Michel Cornil, cède la place. La direction sera assurée par un président du directoire, que des chasseurs de tête vont aller recruter à l’extérieur des deux entreprises et qui devrait se voir adjoints Gilles Cartier, PDG d’Inexia, et Philippe Naudi, PDG de Xelis. Philippe Citroën, actuel directeur général de Systra, assurera la transition pour une période d’environ trois mois.

La solution retenue a satisfait la CGT. On peut se demander si, après des années d’atermoiement, le dénouement précipité (conférence de presse convoquée en fin de matinée pour le début de l’après-midi) n’avait pas quelque chose à voir avec la journée particulière du 28 octobre : journée de grève contre la réforme des retraites au cours de laquelle il n’était pas mauvais d’annoncer des mesures appréciées par les syndicats. De fait, ce 28 octobre, la fédération CGT des cheminots et l’union syndicale CGT-RATP publiaient un communiqué commun intitulé « Le bon sens et l’intérêt général l’emportent enfin », rappelant que « la solution retenue rejoint la position et les propositions que nous avions exprimées dans un précédent communiqué commun en date du 9 septembre ».
Cette belle unanimité laisse ouvertes de sérieuses questions. L’apport de Xelis et d’Inexia revient peu ou prou à redonner à Systra ce dont les deux maisons mères l’avaient privée en créant leurs filiales. Au moins fera-t-on taire ainsi une cacophonie sensible au sein du groupe SNCF, qui avait mis, avec Inexia et Systra, deux fers au feu dans les projets de LGV français, et avait lancé Inexia sur les marchés internationaux, comme au Maroc, a priori réservés à Systra.

Ce retour au bercail tempère la belle affirmation selon laquelle on est en train de construire un champion national capable de peser sur les marchés mondiaux. Certes, Systra passe grosso modo de 280 à 380 millions de CA escomptés en 2010. Mais on est très loin des grandes ingénieries anglo-saxonnes ou nordiques qui sont les adversaires clairement désignés.

La précédente proposition de la SNCF ouvrait un peu plus la voie à ce changement de périmètre, en intégrant SNCF International et Arep au nouvel ensemble. Naturellement, cela rendait la SNCF hyperdominante, et on comprend qu’on ait buté sur ce déséquilibre. Mais le rapport Bénard envisageait aussi cet élargissement par l’intégration d’ADP International ou un accord avec Setec. Pour l’instant, on reste dans le strict périmètre de l’ingénierie de transport des deux maisons mères. Le changement de dimension est remis à plus tard. Changement qui aurait pu venir — piste qui fut un temps évoquée — à l’occasion de l’entrée au capital du Fonds stratégique d’investissement (FSI) jouant le rôle d’arbitre entre les deux opérateurs industriels. A moins qu’on ne finisse par faire appel à une grande ingénierie européenne.

Pour l’instant, entre les deux entreprises publiques cousines, laissées à leur face à face, c’est l’heure du baiser Lamourette. Mais on ne voit pas trop par quel miracle ce qui les avait conduites à ne plus s’entendre va se dissiper. Naturellement, les deux entreprises minimisent leur concurrence. La concurrence, quelle concurrence ? Où ça ? Eh bien, demain, le TER, pour lequel la RATP a toujours été présentée par la SNCF comme son futur grand rival. Les marchés internationaux des tramways et des métros automatiques où il ne sera pas toujours simple d’empêcher Keolis et la RATP de s’affronter, comme ce fut déjà le cas pour le métro d’Alger. Les questions majeures n’étant pas franchement résolues, le futur patron de Systra aura fort à faire. L’actuel DG Philippe Citroën en sait quelque chose, lui qui a défendu, fait grandir Systra, et versé des dividendes à des actionnaires qui ne s’entendaient pas.

Ewa

RATP, TfL : deux grands acteurs en quête de financements

Posted on 20 octobre 2010 - 9h51 by ling jun jie

Peter Hendy (à gauche), patron de Transport for London, et Pierre Mongin (à droite), PDG de la RATP, ont fait part, devant « Ville, Rail & Transports » et l’AFP, le 30 septembre à Paris, de leur expérience de gestion des transports. Un même constat : dans les deux plus grandes métropoles d’Europe, la croissance du transport public pose un problème de capacité. Les infrastructures nouvelles (Cross Rail à Londres, le métro automatique dans le Grand Paris) doivent être selon les deux patrons réalisées au plus vite. Et la recherche de financements imaginatifs s’impose Ville, Rail & Transports. Quelles sont vos priorités pour les transports de Londres ?
Peter Hendy. Le trafic augmente et nous devons construire la future croissance économique, faire en sorte qu’on se déplace facilement. Or nous avons un manque de capacité dans le centre de Londres. Il faut qu’on puisse aller rapidement du West End à Canary Wharf. Mais la question que nous nous posons tout le temps, Pierre Mongin et moi, c’est : comment finance-t-on tout cela ?
J’aime beaucoup l’idée de versement transport que vous avez en France. Nous n’avons rien de semblable à Londres. Pourtant, si les transports coûtent cher, ils contribuent à l’économie du pays. Je pense que nous allons de plus en plus discuter de méthodes innovantes de financement.

VR&T. Justement, vous avez eu recours à des PPP pour la rénovation du métro londonien, et vous avez mis fin à l’expérience. Pour quelle raison ?
Peter Hendy. Le PPP n’est pas mauvais en soi. Il me semble bien adapté aux nouveaux projets, et nous avons connu une certaine réussite avec ce type de partenariat pour le métro des Docklands. Mais ce n’est pas une bonne méthode pour le renouvellement des infrastructures existantes, comme nous l’avons constaté pour le métro. Il est en effet très difficile d’évaluer l’état des infrastructures à rénover, et difficile de gérer la séparation entre maintenance et exploitation. C’est beaucoup plus efficace de recourir aux financements publics. Nous avons économisé des centaines de millions de livres en évitant les financements privés.

Pierre Mongin. Comme Peter Hendy, je confirme que la dette publique est meilleur marché que la dette privée et permet de faire des économies substantielles, pour autant qu’on puisse la lever. Le rapport Carrez offre des pistes très précises de mise en œuvre de la loi créant le métro du Grand Paris. Le schéma retenu, c’est une dotation de l’Etat de 4 milliards d’euros, qui va être, je l’espère, prochainement votée par le Parlement. Cet apport de fonds propres à la Société du Grand Paris permettra de lever de l’emprunt dans des conditions raisonnables.
Mais il faut aussi trouver des revenus réguliers. La moitié de la plus-value foncière et immobilière pourra être récupérée par la puissance publique pour financer l’infrastructure. Le matériel roulant de la RATP supportera une taxe qui va apporter 60 millions d’euros par an à la SGP.
Mais d’autres recettes doivent venir ; il faut que ce soit innovant, et les PPP ont ici du sens. Il faut être imaginatif. Ce n’est pas le métier de l’Etat d’être promoteur : il faut travailler avec les sociétés de construction capables de valoriser au mieux les futurs sites centraux du Grand Paris, et donc de permettre un allégement de la charge des contribuables.

VR&T. Que pensez-vous du financement des infrastructures par les opérations immobilières, comme c’est le cas à Hong Kong ?
Peter Hendy. C’est un bon modèle, mis en œuvre à Hong Kong mais aussi à Singapour. Mais dans nos sociétés occidentales nous n’aimons pas trop voir l’Etat devenir promoteur immobilier. Pour le projet Crossrail, la seule plus-value immobilière que nous attendons viendra de ce qui sera construit au-dessus des gares. De plus, une taxe additionnelle sera prélevée sur toutes les entreprises, sauf les toutes petites, en fonction de la valeur additionnelle du terrain. C’est cette contribution qui va permettre d’obtenir une dotation de l’Etat et offrira à TfL la possibilité de lever des fonds.

Pierre Mongin. Cette taxe s’applique à l’ensemble de Londres, et pas seulement autour de la ligne. Elle est basée sur des études macroéconomiques faites par TfL, qui ont montré que la ligne apportait aux Londoniens une richesse additionnelle.
De notre côté, nous sommes en train de réfléchir à notre stratégie. Nous ne sommes plus du tout dans la position qui était auparavant la nôtre. C’est la SGP qui est maître d’ouvrage de la boucle de métro ; ce n’est pas la RATP. C’est la SGP qui portera les emprunts. Ce n’est pas nous qui définirons les conditions des appels d’offres pour la première fois ; ce sera la SGP. Nous serons en position de « providers », de « suppliers », et nous ferons des propositions qui seront challengées comme les autres.
En revanche, nous pouvons apporter notre savoir-faire en tant qu’assistant à maîtrise d’ouvrage, et pour la maîtrise d’œuvre de détail : le design des projets, le suivi des travaux, la définition des normes de sécurité. Et nous pourrons aussi proposer, si l’organisation le permet, des systèmes de transport clés en main.
Notre compétence est très forte, et nous allons coopérer avec de grands industriels français. Notre objectif, c’est d’être une vitrine de la France à l’exportation en transport public. Le métro automatique va s’imposer comme la solution dans l’espace urbain dense et complexe qui est en train d’exploser dans le monde. Réaliser le Grand Paris, c’est l’assurance qu’avec les entreprises françaises nous allons participer à ce marché mondial. Et dans notre métier, particulièrement le métro, oui, nous participons à la Maison France. Nous sommes un peu comme EDF en termes de savoir-faire, avec à la fois une grande ingénierie et une mission d’exploitant.

VR&T. Un grand débat commence aujourd’hui sur les futures grandes infrastructures de transport en Ile-de-France. Comment voyez-vous ce débat depuis Londres ?
Peter Hendy. Je crois que c’est un débat très important qui porte sur l’avenir de la ville. A Londres, le maire a publié une révision du schéma directeur, et nous en sommes à la fin du débat public. Dans notre cas, les projets que nous allons poursuivre sont des projets qui sont maintenant bien connus. Le soutien du public est indispensable pour des travaux de cette ampleur, qui coûtent très cher. La difficulté, c’est de financer et de construire. Ce que j’espère, c’est que le processus ne prendra pas trop longtemps. Crossrail, on en discute depuis 30 ans. Il est grand temps qu’il sorte de terre. Dans les pays très démocratiques, il est parfois très difficile d’avancer. Souhaitons que votre débat se déroule vite, que cela ne retarde pas le Grand Paris.

Pierre Mongin. Les besoins en financement pour Crossrail sont comparables à la boucle de métro et au prolongement de la ligne 14. C’est un projet considérable, qui ressemble énormément à notre ligne A du RER. Nous sommes très fiers que les équipes de la RATP, au travers d’un contrat de Systra, soient associées à ce projet. Ces équipes, qui sont à l’interface entre le savoir-faire de l’exploitation et la conception des projets, disposent d’une expérience exceptionnelle.

Peter Hendy. Je peux le confirmer. A Paris, vous bénéficiez d’une expérience énorme sur le RER. C’est un savoir-faire que nous n’avons pas à Londres. Mais, si on parle bus, nous sommes en avance, et ce qui va se faire à Paris, nous l’avons déjà à Londres. En matière d’exploitation de la flotte, nous sommes très fiers de ce que nous faisons. Il a fallu du temps. Maintenant que nous avons acquis ce savoir-faire, nous sommes prêts à le mettre à disposition. Il est important que nous partagions nos expériences.

Pierre Mongin. Nous avons décidé, Peter et moi, d’animer un groupe des grandes métropoles européennes. Bien des évolutions de la législation européenne viennent de recommandations que nous avons faites. Nous parvenons systématiquement à un accord franco-britannique sur tous les sujets avant de les discuter avec les instances européennes.

Peter Hendy. Il s’agit d’un groupe de professionnels en charge de l’aspect opérationnel. Nous y avons à juste titre une grande influence, et nous sommes très fiers de ce que nous y avons fait. Il est essentiel que ces métropoles fonctionnent sans problèmes. La nouvelle législation doit servir de cadre pour que cela fonctionne.

Pierre Mongin. Très largement, nous partageons des valeurs d’attachement à l’intérêt général. Pour être efficaces, pour rendre le meilleur service, nous avons partout une obligation de résultat et de challenge. C’est comme ça qu’on assure dans la durée le service public. Notre mission, notre but, c’est le service public.

Peter Hendy. Je suis tout à fait d’accord. L’efficacité de notre exploitation quotidienne me permet de parler en bonne position au maire de Londres. Or, le maire est en pourparlers avec le gouvernement pour obtenir les financements nécessaires… Il est essentiel que nous ayons enregistré pour le métro comme pour le bus les meilleurs résultats depuis 50 ans.

Pierre Mongin. Nous dialoguons avec le Stif qui nous questionne sur nos performances, réseau par réseau, ligne par ligne, dialogue que nous avons aussi directement avec le président Jean-Paul Huchon. C’est un point commun. Mais j’ai pour ma part une obligation que n’a pas TfL : je dois aussi rendre compte des résultats de mon entreprise à mon actionnaire, qui est l’Etat.

VR&T. Comment vous préparez-vous à appliquer le règlement OSP à Londres ?
Peter Hendy. Nous sommes dès maintenant conformes au règlement avec nos entreprises de bus dont l’exploitation est mise en concurrence. Cela dit, nous croyons que la concurrence appliquée à un système de métro n’est pas viable. Notre expérience à Londres nous montre qu’il faut absolument une exploitation intégrée gérée par l’autorité de transport. Il n’est pas possible, dans une ville très peuplée, d’avoir toute une série d’exploitants avec des intérêts commerciaux divergents.

VR&T. Après le travailliste Ken Livingstone, vous avez à Londres un maire conservateur, Boris Johnson. Qu’est ce que cela change ?
Peter Hendy. Il y a au moins un point commun, ce sont des hommes très concernés par l’efficacité des transports. Cela dit, tout autant que l’ancien maire, le maire actuel est tout à fait en faveur d’un financement de l’Etat. Les deux maires ont mis fin aux PPP pour le métro. Une première partie n’a pas fonctionné avec le précédent maire qui y a mis fin, le reste a été supprimé par le nouveau maire. Dans les deux cas, c’est ce qu’il fallait faire.

VR&T. Quelles leçons tirez-vous des derniers résultats de trafic enregistrés ?
Pierre Mongin. Je rappelle que pour les 6 premiers mois de 2010, nous sommes en train de rattraper le creux en termes de fréquentation dû à la crise. Nous avons enregistré 45 millions de voyageurs supplémentaires, soit l’équivalent de 9 jours de métro en plus ! Nous allons retrouver des taux de croissance qui sont incompatibles avec nos capacités actuelles. Il y a actuellement débat sur les 2 ou 3 millions de voyageurs attendus dans le futur métro. Ce que je peux dire, c’est qu’à chaque fois nos prévisions les plus hautes en matière de trafic ont toujours été dépassées. Or nous ne maîtrisons pas l’augmentation du prix du pétrole brut. Et toute augmentation, comme en 2004-2006, provoque un report massif. Ce qui nous mettrait en risque si le projet de métro automatique ne se faisait pas assez vite.

Peter Hendy. C’est la même chose à Londres. Après 18 mois de baisse, nous avons retrouvé les chiffres d’avant la crise, et on constate maintenant une croissance soutenue. A cause de la baisse, les bus ont connu des difficultés financières. Les tarifs ont alors été augmentés de 13 %. Or, malgré cette hausse, nous connaissons maintenant une hausse de la fréquentation. Trop souvent, les capacités des systèmes ne sont pas suffisantes. Il y a 30 ans, mes prédécesseurs jugeaient que la capacité maximale du réseau de métro était de 3,25 millions de voyages par jour. Nous en sommes aujourd’hui à 4 millions.

Propos recueillis par François Dumont, avec Jean Liou, de l’AFP

Ewa

La RATP regroupe sa maintenance de voie à La Villette

Posted on 19 octobre 2010 - 11h15 by ling jun jie

Au milieu de 7,5 hectares, la RATP a fait démolir quelques pavillons, locaux techniques, magasins d’huilerie pour construire un bâtiment fonctionnel au ras des hangars de maintenance et des voies où arrivent les trains de travaux. La RATP est une des dernières entreprises aux installations industrielles non-délocalisables. « En raison de cette nécessité industrielle d’être en ville, la qualité architecturale est importante, souligne Christophe Lamontre, maître d’ouvrage des bâtiments à la RATP. C’est un vecteur d’image. » Beaucoup de ses bâtiments doivent donc faire preuve à la fois « de fonctionnalité et d’urbanité ». C’est le cas du site Villette qui sera livré fin octobre après l’intervention de l’architecte Stéphane Maupin, et où quelque 300 agents emménageront fin novembre. Au bord du périphérique (porte de la Villette), dans ce bâtiment triangulaire cerné de voies ferrées, la RATP logera son nouveau pôle d’entretien de la voie du métro parisien et des tramways, ainsi que son centre de formation aux métiers de la voie (chaque nouvel embauché à la voie est stagiaire pendant un an).

Les équipes de mainteneurs, soudeurs, tourneurs-fraiseurs et autres parcoureurs se croiseront 24h/24 dans ce navire – la façade est percée de hublots – de 5 étages et 3 500 m2. « Cela permet de regrouper les équipes de nuit qui sont actuellement sur les sites de Raspail et République, et de mutualiser les moyens et de rationaliser la fonctionnalité du site », poursuit-il. C’est donc sur un site historique puisque La Villette a l’âge du métro que la RATP a trouvé du foncier. Au milieu de 7,5 hectares, il lui a suffi de démolir quelques petits pavillons, locaux techniques, magasins d’huilerie… pour pouvoir construire un bâtiment fonctionnel au ras des hangars de maintenance (stockage, forge…) et des voies où arrivent les trains de travaux. Coût de l’opération : 6,5 millions d’euros. « C’est un bâtiment écologique du point de vue comportement thermique et énergétique, souligne pour sa part Stéphane Maupin. Bien qu’il n’y ait pas de référentiel HQE pour les bâtiments industriels, sa construction en respecte les critères. De plus le tripode sur le toit est photovoltaïque pour produire l’eau chaude sanitaire. »

A l’intérieur de la construction, un magasin d’outillage, une centaine de vestiaires, une cafétéria, salle de réunion et un restaurant d’entreprise avec terrasse. Et un sympathique clin d’œil avec l’escalier principal tapissé de la céramique blanche du métro parisien et le panneau « Site Villette » comme dans les stations de métro. D’un goût plus discutable, les rayures orange vif qui strient les murs extérieurs jusqu’à 5 mètres de haut, « en référence à la signalisation ferroviaire. »

Ewa

La RATP lance la médiation par Internet

Posted on 21 septembre 2010 - 11h00 by ling jun jie

Depuis 1990, la Régie est une entreprise pion nière en matière de médiation. La prochaine grande étape est la saisine directe par Internet dont la grande innovation sera la page destinée aux clients étrangers Titre invalide à la station La Défense, que l’on peut joindre avec un ticket « ordinaire » par métro mais pas par RER. Ticket mal validé dans le bus par une mère encombrée par sa poussette… A la RATP comme à la SNCF, il est des réclamations « classiques », des PV contestés et confirmés par le service relations clientèle. Dans ces cas-là, il est également possible de saisir le médiateur. A la RATP, c’est Ivan Roth, personnalité indépendante de l’entreprise.
La médiation, dans cette entreprise, c’est presque une vieille habitude, puisqu’elle fut l’une des premières à mettre en place, dès 1990, ce service chargé de régler les litiges avec les clients. Et à permettre, dès 2006, aux clients de bénéficier de la saisine directe, sans passer par le filtre obligatoire d’une association de consommateurs. Une initiative qui a répondu immédiatement à la demande, comme en témoignent les chiffres : alors que l’on tournait jusqu’en 2005 autour d’une trentaine de dossiers par an, une cinquantaine au maximum, il y en a eu en 2009 plus de 200 dits recevables sur 317 dossiers déposés. Pour être recevable, il faut en particulier que la saisine du médiateur ait été précédée d’une réclamation infructueuse auprès du service clientèle et qu’il y ait un « vrai » motif. Cela représente une multiplication par cinq du nombre de dossiers traités, concernant à plus de 80 % des procès-verbaux. En 2009, un million de PV ont été dressés par les services de la RATP.
La prochaine étape, décisive, est déjà annoncée d’ici la fin de l’année par Ivan Roth : c’est la saisine directe par Internet. « Le nombre de dossiers devrait être multiplié par trois ou quatre au moins », estime Ivan Roth. « Faciliter l’accès au médiateur, c’est aussi donner plus de chance à certains de nos concitoyens de faire valoir leurs intérêts et leurs droits. C’est aussi plus de possibilités données aux touristes, nationaux ou étrangers, qui ont eu un litige dans les transports parisiens de saisir directement le médiateur de retour chez eux. »
Une fois sur deux en moyenne, mais cela varie selon les années, un avis favorable est rendu par le médiateur. Souvent, ces réclamations révèlent d’ailleurs certains dysfonctionnements. En premier lieu, on peut citer les pièges tarifaires, avec le cas presque emblématique de La Défense. Là, le médiateur a eu l’occasion d’intervenir auprès de l’entreprise pour que soit améliorée l’information des voyageurs. En 2009, une campagne de communication a été lancée dans le RER, avec des messages vocaux pour informer du fait qu’il faut s’acquitter d’une tarification spéciale si l’on va plus loin qu’Etoile.
Sur un même registre, il y a le prolongement du tram T2 à la porte de Versailles et l’apparition d’une double tarification, source de litige pour les personnes utilisant un ticket. « Cela peut apparaître absurde au voyageur qui auparavant pouvait faire toute la ligne avec un ticket combiné RATP-SNCF. On a créé de toutes pièces un nouveau piège tarifaire à l’occasion du prolongement de cette ligne jusqu’à la porte de Versailles », déplore Ivan Roth, puisque désormais ce ticket n’est pas valable pour les nouvelles stations. Elles sont considérées dans Paris intra-muros et donc accessibles uniquement avec un ticket t+. D’où sa proposition d’examiner la possibilité de simplifier cette tarification pour la rendre plus compréhensible aux voyageurs. « Nous souhaitons que le bon sens l’emporte sur des considérations qui échappent aux voyageurs et leur causent forcément des tracasseries dont ils se passeraient volontiers. Et que dire des contrôleurs qui doivent faire respecter la réglementation ? »
De façon classique, le médiateur est également porté à examiner avec une grande attention les cas concernant la validation – obligatoire – du ticket en entrant dans le bus. Notamment lorsqu’il s’agit de personnes âgées, diminuées, ou avec un enfant en poussette, qui peuvent avoir eu une réelle difficulté à valider.
En revanche, pour tout ce qui concerne les contestations suite à des mouvements de grève, la réponse négative à une demande de dédommagement s’impose dès lors que l’entreprise s’est conformée aux termes du contrat qui la lie au Stif, qu’il s’agisse du niveau du trafic, des modalités d’exploitation ou de l’information des voyageurs. Dans chacun des cas soulevés, le médiateur va donc rechercher si le litige a pour origine un manquement de l’entreprise avant de se prononcer. Mais il est bien évident qu’il n’a aucune compétence pour décider d’aller au-delà des mesures prises par l’entreprise (notamment en cas de dédommagement pécuniaire).
Une réponse quasi systématiquement négative, c’est également le cas lorsqu’il y a eu « un comportement d’irrespect caractérisé » face à un agent de contrôle. « On peut ne pas être d’accord avec un agent de contrôle et dans ce cas on s’explique, mais l’explication doit rester correcte. Ceci étant, il peut arriver que les écrits des personnes verbalisées conduisent le médiateur à diligenter des enquêtes auprès des agents, qui sont conduites par leur management. »
A la médiation, chaque année, on interpelle la direction de l’entreprise pour mieux trouver face aux réclamations les plus fréquentes « des solutions pratiques, opérationnelles, qui ne mettent pas dix ans pour émerger », comme le résume Ivan Roth. Comme pour Roissybus, afin d’y indiquer clairement l’heure de passage du dernier bus et éviter de laisser des clients qui viennent d’acheter leur titre sans autre solution que de prendre le taxi… Du concret, du pratique, facile à mettre en place sans délai.
Et puis, c’est une vraie innovation, la médiation RATP va offrir tout prochainement sur son site Web une page destinée aux clients étrangers, traduite dans une dizaine de langues utilisées par les touristes fréquentant le réseau parisien. Une façon de leur permettre d’adresser leur réclamation en toute connaissance de cause, même une fois rentrés au pays. Histoire aussi de ne pas laisser ces précieux observateurs des transports en Ile-de-France sur une mauvaise impression. Sans explication.

Pascal GRASSART

Site du médiateur RATP

Ewa

Systra : Bénard recommande la solution RATP

Posted on 7 septembre 2010 - 10h00 by ling jun jie

Le rapport confidentiel établi à la demande de Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau par l?ancien DG de la SNCF et de RFF préconise la constitution d?un groupe autour de la RATP Chargé par Jean-Louis Borloo et par Dominique Bussereau d’éclairer « les décisions à prendre touchant à l’avenir de Systra », Jean-François Bénard a remis ses conclusions le 14 juillet. Le rapport confidentiel établi par l’ancien DG de la SNCF et de RFF, dont La Tribune du 3 août a donné les grandes lignes et que nous avons pu nous procurer, préconise la constitution d’un groupe autour de la RATP. Du fait de la rivalité entre la SNCF?et la RATP (dont chacune a 36 % de Systra), il apparaît inéluctable à nombre d’acteurs que l’une d’elles prenne les commandes d’un groupe évalué à 150 millions d’euros. De plus, se pose la question de la taille critique. Systra (250 millions de CA) est le premier groupe mondial en CA à l’export en matière de transport collectifs, mais il doit affronter des ingénieries généralistes beaucoup plus puissantes, capables de se présenter seules sur les grands projets. Alors qu’en 2004 la SNCF et la RATP avaient souhaité reprendre chacune ses actifs, Gilles de Robien, alors ministre des Transports, s’y était opposé, « compte tenu des conséquences qu’aurait sur le potentiel français d’exportation » cette dissolution de Systra. Deux projets ont par la suite vu le jour. Le 3 décembre 2009, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a proposé dans une lettre confidentielle au président de la RATP, Pierre Mongin, que la « SNCF apporte au nouvel ensemble la totalité du capital d’Inexia, d’Arep et de SNCF International, tandis que la RATP apporterait Xelis ». Or « compte tenu de la valeur inégale des apports, la SNCF serait majoritaire dans le nouvel ensemble et deviendrait l’actionnaire industriel de référence. » L’idée était de créer un « leader mondial français de l’ingénierie » capable d’atteindre un chiffre d’affaires de l’ordre du milliard d’euros. La RATP a, elle, analysé dans une note interne du 22 mars 2010 le marché mondial des infrastructures et le mouvement d’urbanisation mondial, qui requièrent des services d’ingénierie offrant une palette plus large que les seuls transports. Alors que la SNCF veut, selon Jean-François Bénard, constituer « une ingénierie de la mobilité », il s’agit pour la RATP de « constituer une ingénierie pluridisciplinaire avec un accent mis sur la ville ». Cette opposition entre les deux projets est moins claire que ne le présente le rapport, la SNCF?proposant l’apport d’Arep, architecte et urbaniste.?Toujours est-il que cette stratégie de diversification urbaine est suivie aussi par Egis (rapprochement avec Iosis) et par Artelia (fusion de Sogreah et de Coteba). Concrètement, la RATP propose d’acquérir la majorité du capital dans Systra en achetant la part de la SNCF, cette acquisition « étant payée en numéraire ou, le cas échéant, en actifs. » La RATP apporterait sa filiale Xelis à Systra, et Systra ainsi renforcé s’allierait avec d’autres entreprises françaises d’ingénierie. De fait, depuis décembre 2009, la RATP mène des discussions avec des partenaires potentiels, parmi lesquels le groupe Setec. Selon Jean-François Bénard, « la signature d’un protocole d’accord pourrait intervenir rapidement, dans l’hypothèse où les pouvoirs publics choisiraient la RATP pour être l’actionnaire majoritaire de Systra. Le dispositif envisagé prévoit que Setec prenne une participation minoritaire dans Systra, tandis que la RATP prendrait elle-même une participation minoritaire dans la filiale du groupe Setec appelée Setec ferroviaire. » Ce Systra renforcé réaliserait un CA d’environ 320 millions d’euros dans les transports publics guidés dont 65 % à l’international. Puis, un élargissement avec d’autres partenaires possibles (dont ADP-I) permettrait d’atteindre un CA d’au moins 600 millions d’euros. Troisième proposition : Egis pourrait prendre le contrôle de Systra, afin de constituer d’emblée un pôle national d’un milliard d’euros. Selon une analyse multicritère, Jean-François Bénard attribue la note 30 à la solution RATP, 18 à la SNCF et 12 à Egis. Il juge bonne la faisabilité de la première étape (Systra-Xelis-Setec), pense que la « composition du noyau initial, qui associe des entreprises appartenant aux secteurs public et privé, permet d’envisager des types de partenariat assez diversifiés » et envisage, en complément, un rapprochement Inexia-Egis Rail.?Cette solution, selon un proche du dossier, est cependant « juste impossible ». Pierre Mongin, le 1er septembre, s’est félicité que les conclusions d’un rapport soient « pour une fois très claires ». Il a relevé que « 80 % du carnet de commandes de Systra résulte du transport urbain ». Et pense que la solution préconisée permettra de « tirer vers le haut l’ingénierie urbaine ». A la SNCF, en off, on ne cache pas un désaccord total avec les conclusions du rapport. De fait, l’équivalence RATP égale transport urbain semble faire bon marché du poids de la SNCF dans le secteur.?Surtout, la sortie du capital de la SNCF se ferait vraisemblablement par cession d’actifs, seule façon pour le groupe ferroviaire de garder une présence significative à l’international.?Si bien que le risque d’un démantèlement de Systra doit être pris au sérieux. Quant au comité directeur de Systra, il demande dans une lettre jointe au rapport une « décision rapide de la part des pouvoirs publics, (…) mettant fin à la situation actuelle très déstabilisante ». Et insiste sur quatre points : le statu quo est impossible ; le démantèlement n’est pas envisageable ; il faut garder les deux métiers, urbains et ferroviaires ; et le lien avec les exploitants est essentiel.

François?DUMONT

Ewa

Malgré une régularité en berne, des bonus pour les transporteurs franciliens

Posted on 13 juillet 2010 - 11h00 by ling jun jie

Le Stif, va récompenser la SNCF et la RATP pour leur « qualité de service ». Surprenant alors que la régularité n?est pas toujours au rendez-vous. Mais ce critère n?entre que pour 25 (SNCF) et 30 % (RATP) dans l?attribution du bonus C’est paradoxal : les trains et les métros franciliens sont en retard, et pourtant la SNCF comme la RATP récolteront un bonus au titre des résultats 2009. Respectivement 2,708 et 10,320 millions d’euros. L’explication est simple : les deux opérateurs obtiennent des notes excellentes sur tous les autres critères de qualité de service – information-voyageurs, fonctionnement des équipements, accueil et vente, propreté… – et compensent ainsi le résultat moyen ou médiocre de la régularité. Et ce d’autant plus facilement que cette dernière ne représente que 30 % du bonus-malus maximum pour la RATP et 25 % pour la SNCF.
Malgré tout, avec la nouvelle génération de contrats (2008-2011) liant les transporteurs au Stif, les critères de régularité pèsent davantage. « 2009 est une année charnière avec un indicateur de régularité plus proche du ressenti des voyageurs », a bien souligné Sophie Mougard, la directrice générale du Stif, en présentant ces chiffres le 28 juin. L’autorité organisatrice a en effet obtenu de haute lutte une différenciation entre les heures de pointe et les heures creuses, afin d’éviter de voir par exemple la RATP « traîner des banquettes »… Ce qui dans le jargon des conducteurs signifie faire circuler des métros quasi vides l’après-midi après une matinée calamiteuse, dans le seul but de respecter les engagements journaliers du contrat. Avec la SNCF, un avenant en ce sens a été signé dès le début de l’année. Avec la RATP, la négociation vient juste d’aboutir, après « un débat dur, long et complexe », estime Thierry Guimbaud, directeur de l’exploitation au Stif.
Son application est rétroactive à compter de janvier 2009 et se ressent donc déjà sur les résultats. Car le changement n’est pas neutre. Exemple : la ligne 13 du métro, dont le critère du temps d’attente – le seul qui existait auparavant – affiche 98,3 %, mais dont l’indicateur de production aux heures de pointe ne donne que 90,8 %. « On attend moins de 3 minutes, mais les trains restent à quai et sont bondés », explicite-t-il. La ligne la plus terrible est suivie par les lignes 1 (92,8 %), 2 (93 %) et 5 (93,3 %). Et il faut noter que seules trois d’entre elles (les 8, 10 et 14) atteignent l’objectif demandé de 96,5 %… Côté RER et SNCF, les mauvais élèves sont les lignes B (78 %), D (84,7 % et Transilien Paris-Nord (Crépy, ligne K, 77,2 %).
Le Stif souligne par ailleurs qu’il vérifie les chiffres donnés par les entreprises via des audits surprises de cabinets extérieurs, et que les résultats du premier baromètre satisfaction « confirment que les indicateurs sont cohérents avec la perception des voyageurs ». Encore insuffisant, estime toutefois la chambre régionale des comptes, qui a pointé les insuffisances du système dans un rapport de 60 pages daté du 26 mars : même si sa relation avec les opérateurs évolue positivement, « le Stif n’exerce pas encore pleinement ses compétences d’évaluation, de pilotage et de contrôle des financements versés aux exploitants », peut-on y lire. La chambre estime que « le poids du critère de régularité n’est pas discriminant » et suggère d’« envisager une augmentation sensible » de la pondération. Tout en notant un progrès : avant 2008, le critère régularité était autant valorisé que celui de l’information aux voyageurs de la SNCF, par exemple (à 22 % du bonus), donc, « si un train ne roulait pas mais que les voyageurs en étaient informés, il n’y avait pas de malus » !
C’est terminé. Les deux transporteurs se voient taxés d’une pénalité pour offre non produite : 3,52 millions d’euros pour la RATP ; 1,61 million d’euros pour la SNCF. Des sommes qui viennent en déduction du bonus qui, sur les seuls critères qualité, aurait été de 13,84 millions d’euros à la régie et de 4,318 millions d’euros côté chemins de fer. Et qu’il s’agisse de ponctualité ou de qualité, la situation est un peu moins bonne qu’en 2008, sauf pour la qualité RATP, dont le bonus atteint de 74 % du maximum contre 60 % en 2008. Le bilan est en demi-teinte, mais la directrice du Stif reste optimiste. « Là où on fait des choses, ça paye », insiste-t-elle, citant le RER D. Et puis, le système doit rester « suffisamment incitatif ». Or il l’est bien : selon la Cour des comptes, « les contributions du Stif représentent 41 % des recettes RATP et plus de 56 % des recettes SNCF ». Et l’impact du bonus-malus sur le résultat net 2008 est de 8,6 % à la RATP et de 19,6 % pour Transilien. Autre commentaire : « Des progrès devront être effectués en vue de l’ouverture à la concurrence, pour que la RATP et la SNCF soient en mesure de présenter au Stif des comptes d’exploitation par mode, puis par ligne. » Mais ça, c’est une autre histoire…

Cécile NANGERONI

Ewa

La RATP imagine ses stations du futur

Posted on 1 juin 2010 - 11h30 by ling jun jie

Horizon 2025? A la Cité de l?architecture de Paris, les stations du métro de demain, voire d?après-demain, sont bien avancées. En tête d?affiche, trois projets de stations toutes aussi virtuelles que réalistes A l’origine de cette exposition en forme de passeport pour les années à venir, la RATP. En ligne de mire, les projets Arc Express, avec une quarantaine de nouvelles stations en perspective, le projet de Grand Paris. Comme le souligne Rémi Feredj, directeur du département des Espaces et du Patrimoine de la RATP, « l’enjeu du Grand Paris c’est de tirer un système de transport avec ses stations et se dire que ce sont ces nouveaux lieux avec leurs voyageurs qui vont créer le milieu urbain environnant ». Des stations qui ne vont pas se créer au cœur de villes préalablement établies mais vont naître avec les quartiers les environnant.
De quoi offrir aux futurs pôles de transport l’opportunité de s’affirmer comme des pivots de la ville de demain. « On arrive dans des zones où la ville va se recréer, précise Lorenzo Sancho de Coulhac, responsable de la maîtrise d’ouvrage des espaces voyageurs de la RATP. On va donc essayer de retrouver le concept de la ville d’origine, c’est-à-dire la place du marché, l’endroit où se croisent les lieux de transport, les lieux de travail et les lieux de vie. »
C’est dans ce contexte que la RATP a donc initié avec « station Osmose » une réflexion sur ces stations du futur. A la base, une consultation internationale d’architectes lancée par le biais du Journal officiel de l’Union européenne. Sur les trente propositions d’agences européennes, trois ont été retenues. Soit une équipe de Londres, Foreign Office Architects, une de Madrid, Abalos et Sentkiewicz Arquitectos et Jasper Morrison, une de Paris, Périphériques Architectes.
A l’arrivée, après neuf mois de réflexion, on trouve trois projets radicalement différents, conçus pourtant en respectant un cahier des charges commun. C’est sans doute tout l’intérêt de la démarche initiée par la RATP et qui montre « la force de l’architecture » là où une vision strictement propre à l’exploitant de transport, à ses ingénieurs, à ses architectes « maison » n’aurait sans doute pas laissé une telle place à l’imagination.
Pas question, toutefois, de se laisser aller aux doux délires. Les projets se devaient d’être réalistes, réalisables. Ceci à partir d’un scénario fixé d’avance par la RATP : une station de banlieue souterraine, au sein d’un quartier en plein aménagement. Principales caractéristiques de ce site virtuel mais très réaliste, il se situe dans un quartier qui couvre 112 hectares, au sein duquel se trouve une parcelle d’un demi-hectare, bordé par une grande place et un boulevard urbain en cours d’aménagement… Au sein de ce site se croisent une ligne existante, qui relie la station à Paris, et une ligne future, qui dessert les pôles urbains de la région Ile-de-France. La station accueille, chaque jour, plus de 10 000 voyageurs.
Quant aux « points clés » à respecter, ils sont nourris de l’expérience de la RATP dans ses 365 stations. Comme le précise Rémi Feredj, « nous avons un portefeuille de lieux de transport qui fait de nous les numéros un mondiaux en matière de connaissance des lieux de transport ». Pour guider la réflexion, ces « points clés » sont scrupuleusement détaillés. Cela va, sans surprise, de l’organisation de la rencontre entre tous les modes de transports à « l’écoconception et l’intégration harmonieuse de la station » en passant par « une meilleure intégration des fonctionnalités » dans la ville de demain. La station de demain, son impact écologique, la maîtrise de ses consommations énergétiques seront scrutées avec la plus vigilante attention.
De tout cela, les équipes d’architectes se sont imprégnées avant de rendre leurs copies. « Immergées dans la problématique de la station Osmose » et l’univers de la RATP pour imaginer, expliquer, illustrer leurs concepts au cours d’échanges réguliers avec les équipes de la RATP, elles ont toutes rendu des copies ambitieuses et résolument novatrices. A la RATP, on se réjouit donc de bénéficier avec l’étude « station Osmose » d’éléments de réflexion pour la conception des stations et pôles d’échanges des futures lignes et sur les enjeux de cette station de métro de demain. Des éléments qui ont avant tout vocation à être partagés, débattus dans les discussions à venir avec les décideurs, l’ensemble des acteurs de la ville. C’est également pour vulgariser la démarche que les travaux sont exposés à la Cité de l’architecture. Et pour susciter le débat, tant auprès des professionnels que du grand public.

Pascal Grassart

Pour voir l’exposition : Cité de l’architecture et du patrimoine. Palais de Chaillot. Mezzanine Wilson. Jusqu’au 14 juin, entrée libre.

Ewa

La RATP devient une nouvelle option pour les AOT en France

Posted on 19 mai 2010 - 2h00 by ling jun jie

La RATP débarque en province avec le couteau entre les dents et des ambitions de nouvel entrant S’agissant de transports urbains, on parlait souvent des trois groupes. Inutile de changer cette habitude, puisque la montée en puissance de RATP Dev viendra compenser la disparition de l’entité « Transdev ». Parallèlement à l’opération de rapprochement entre Veolia et Transdev, la RATP a conclu sa sortie du capital de Transdev – pour un CA de 340 millions d’euros –, lui permettant notamment de s’implanter au Royaume-Uni et en Suisse et de se renforcer en Italie. La RATP estime avoir fait au passage une plus-value de plusieurs dizaines de milliers d’euros. « Le pivot de la négociation était de sortir avec l’équivalent de nos 25,6 % des résultats de Transdev. Nous étions attachés à la valeur des actifs que nous allions récupérer. Sans nous focaliser sur le chiffre d’affaires, nous voulions obtenir l’équivalent du quart des futurs bénéfices 2010 de Transdev. C’est un bon accord », s’est félicité le PDG de la RATP, Pierre Mongin. Du fait de cette opération, RATP Dev passe d’un coup de baguette magique de 2 500 à quelque 9 000 salariés pour 620 millions d’euros de chiffre d’affaires. La RATP aurait écarté certains réseaux qui lui étaient proposés (d’après nos sources, Compiègne, Creusot-Montceau Transports et Valence) mais qui ne lui semblaient pas assez rentables. La RATP, qui deviendra l’opérateur de Bourges, Moulins, Roanne, Vienne et Vierzon, ne voulait pas de trop grandes villes, afin de pouvoir « démontrer » ce qu’elle pouvait apporter aux élus de villes moyennes en termes de service. Les réseaux interurbains obtenus (en Haute-Savoie, en Champagne-Ardenne et dans le Centre) lui semblent en cohérence avec une future stratégie de conquête de réseaux urbains dans les territoires concernés. Car la RATP débarque en province avec le couteau entre les dents et des ambitions de nouvel entrant : « Le développement de RATP Dev est un élément très proconcurrentiel. Les maires veulent avoir le choix, et ils ont raison », a indiqué Jean-Marc Janaillac, le PDG de RATP Dev. Laquelle ne dispose que de 45 salariés au siège, mais elle peut se reposer sur la force de frappe et le savoir-faire des 45 000 salariés de l’Epic qui peuvent apporter leur expertise en support. « Ces prestations étant bien entendu facturées à RATP Dev », a tenu à préciser Jean-Marc Janaillac.

Guillaume LEBORGNE