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RATP et STIF : des chiffres et deux lettres

Posted on 4 mai 2010 - 10h15 by ling jun jie

En total désaccord avec le bilan présenté par la RATP faisant état d?une amélioration de la qualité du service, Jean-Paul Huchon a menacé par lettre l?entreprise d?un malus de 25 millions d?euros. La RATP réplique par un courrier Dire que le torchon brûle entre Pierre Mongin et Jean-Paul Huchon relève de l’euphémisme. Dix ans après la signature du premier contrat entre le Stif et la RATP, c’est comme si les « fondamentaux » d’une saine relation entre autorité organisatrice des transports et exploitant n’étaient pas acquis… Avec, d’un côté, un PDG de la RATP reconduit pour cinq ans à l’été 2009, qui bénéficie du soutien officieux de l’Etat, ne serait-ce que parce que, dans sa lettre de mission à Pierre Mongin, Nicolas Sarkozy a désigné la RATP comme « un des acteurs majeurs des projets du Grand Paris ». De l’autre, un président du Stif, rasséréné depuis le scrutin régional de mars dernier, qui réclame depuis des années que les sommes versées aux exploitants franciliens collent le plus possible à la réalité du service. Et sur ce plan-là, c’est l’échec. Car, malgré un durcissement des critères à la signature de la troisième génération de contrat (2008 -2011) – le nombre des indicateurs étant passé de 39 à 65 puis 78, la ponctualité étant de plus appréciée ligne par ligne –, les effets de moyennes réussissent encore à fausser la donne.
Ainsi, quand en présentant les résultats 2009, Pierre Mongin a pu se targuer d’une « amélioration de la qualité de service », engendrant un bonus de quelque 15 millions d’euros pour la régularité des 14 lignes du métro parisien, une somme en hausse de 30 %, le sang du président de région n’a fait qu’un tour. Car, dans le même temps, les RER A et B ne remplissent pas leurs objectifs et récoltent respectivement 1,9 million et 1 million d’euros de malus. Pire, avec par exemple un taux de ponctualité 98,2 % affiché sur la ligne 8 du métro, les résultats paraissent « staliniens » à n’importe quel habitué du métro parisien ! « Devant le non-respect par la RATP du contrat la liant au Stif, je souhaite rapidement rencontrer Pierre Mongin, afin qu’il explique les méthodes utilisées pour évaluer la régularité, les chiffres donnés ne correspondant pas au ressenti des usagers », a donc immédiatement réagi Jean-Paul Huchon.
Dès le lendemain, il haussait le ton, menaçait la RATP du malus maximum… de 25 millions d’euros. Et ajoutait qu’en tout état de cause « à titre conservatoire le règlement de la facture RATP pour l’année 2009 sera réduit à hauteur de 12,6 millions d’euros ». Soit peu ou prou le montant dû à la Régie au titre de son bonus 2009. La réaction de la RATP ne s’est pas fait attendre. « Votre intention d’appliquer la valeur maximale du malus […] est dénuée de tout fondement », écrit Michel Binet, délégué général au contrat Stif dans un courrier dont nous avons eu connaissance, adressé à Sophie Mougard, la directrice générale du Stif. « Le caractère inachevé du système d’incitation à la régularité sur le métro et le RER ne légitime en aucun cas l’application d’une retenue arbitraire », argumente-t-il.
En réalité, si le système est « inachevé », c’est aussi un peu à cause de l’opérateur, qui n’a pas paraphé, en février, l’avenant proposé par son autorité organisatrice. Un avenant intéressant pourtant, puisqu’il permettrait de rétablir quelque peu la vérité des chiffres. En dissociant heures de pointe et heures creuses, il réduirait la possibilité pour la RATP de « traîner des banquettes », selon l’expression imagée des conducteurs, c’est-à-dire de faire rouler des trains à vide – ou presque –, histoire de remplir son obligation contractuelle d’au moins 96,5 % de trains à l’heure sur toute la journée. « De façon générale, la RATP traîne des pieds pour fournir les chiffres de la régularité qu’elle devrait systématiquement donner à J+1, relève un observateur du secteur. Depuis l’affaire du Grand Paris, elle se sent pousser des ailes… » Un sentiment de toute-puissance, souvent reproché, et qui commence sérieusement à agacer.
Il est surprenant aussi que, dans son courrier, elle réclame « l’autonomie d’une entreprise publique qui s’engage d’égal à égal dans une relation contractuelle ». Elle est sans doute bien seule à qualifier d’égal à égal une relation entre AOTU et entreprise de transport exploitant… Quoi qu’il en soit, motivée par la colère, la menace de Jean-Paul Huchon ne tient juridiquement pas la route. Et la demande de Michel Binet de « recourir au mécanisme de la conciliation » de l’article 67 du contrat « si le désaccord perdurait » devrait faire mouche. Mais ce coup de grisou augure mal des prochaines discussions pour le futur contrat, couvrant la période 2012 – 2015. Puisqu’il faut le finaliser fin 2011, le processus devrait être lancé dès le quatrième trimestre 2010. Et ça risque d’être sportif…

Cécile NANGERONI

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La RATP vient de rendre son plan sécurité

Posted on 7 avril 2010 - 3h30 by ling jun jie

Outre un décret de février 2006 et des arrêtés complémentaires, le gouvernement a demandé aux opérateurs un plan sécurité. La RATP vient de remettre le sien La prévention du risque attentat dans le métro, les bus et les trams parisiens n’est pas un sujet sur lequel la RATP aime à s’exprimer. D’abord, elle ne se positionne qu’en exécutante, sur un domaine ayant trait au pouvoir régalien de l’Etat. Ensuite, elle estime qu’il ne serait pas malin de renseigner les terroristes. On a tendance à l’oublier, mais le plan Vigipirate est toujours d’actualité. Il a été maintenu à son niveau de vigilance rouge, c’est-à-dire au maximum depuis les attentats du métro de Londres, le 7 juillet 2005. Des attentats qui, en France, ont déclenché des mesures strictes pour protéger les transports collectifs. Et notamment, « en application du décret du 23 février 2006, complété par plusieurs arrêtés, le gouvernement a demandé aux grands opérateurs de transport d’élaborer un plan sécurité opérateur (PSO), et la RATP a récemment remis le sien », explique Pascal Halko, responsable de la communication de crise à la RATP. Destiné à « protéger les infrastructures les plus sensibles après avoir déterminé les points d’importance vitaux », le contenu du PSO est confidentiel, classé secret défense.
Si elle est tenue de travailler en étroite liaison avec les pouvoirs publics, la RATP peut aussi prendre des initiatives. Exemple ? C’est de son propre chef qu’elle a élaboré la campagne « Attentifs ensemble », il y a quinze ans. Ses désormais célèbres bonhommes dans des pastilles multicolores qui donnent sept consignes (« Ne vous séparez pas de vos affaires personnelles », « Si vous repérez un bagage abandonné, parlez-en à votre voisin »…) ont été imaginés après la vague d’attentats parisiens en 1995, dont le plus important s’était produit en juillet à la station Saint-Michel du RER B. Accompagnée d’annonces sonores, cette campagne est toujours d’actualité sur les réseaux franciliens. En tant que partenaire de l’Etat, elle est tenue de prêter ses installations, comme par exemple pour les opérations d’expérimentation de détection d’explosifs (voir p. 35). C’est ainsi qu’elle participe régulièrement aux « exercices liés à la simulation d’attentats organisés par la “zone défense” de l’Ile-de-France, placée sous l’autorité de la préfecture de police de Paris », poursuit Pascal Halko.
Parmi les derniers exercices, celui de juin 2009, à la station de métro Saint-Fargeau, simulait une attaque chimique avec à la clé le déclenchement du plan jaune (risque chimique et bactériologique) et du plan blanc (Samu et hôpitaux). De même, des exercices sont organisés régulièrement avec la brigade des sapeurs-pompiers de Paris. « Il y a des entraînements environ une fois par mois et un ou deux exercices majeurs par an. Le dernier sur le thème des attentats s’est déroulé en novembre 2009, à Saint-Michel. » Pendant que les secours simulent une évacuation, la RATP « arme son dispositif de crise afin de vérifier son efficacité dans le cadre d’un jeu de rôles ». L’objectif est aussi bien sûr de tester la bonne coordination entre les différents intervenants, forces de l’ordre, pompiers, services de sécurité RATP, etc.
Enfin, la RATP est aussi « moteur dans les programmes de recherche ». C’est ainsi qu’elle a notamment expérimenté des caméras intelligentes, capables de détecter les mouvements de foule anormaux, les individus à comportement suspect ou les colis abandonnés dans ses enceintes. Et de façon générale la vidéosurveillance fait désormais partie intégrante de la lutte contre l’insécurité sous toutes ses formes à la RATP, qui a équipé l’intégralité de sa flotte de bus (plus de 20 000 caméras dans 4 200 bus).
Arrivée dans les années 80 comme aide à l’exploitation, la vidéosurveillance sert aujourd’hui à la fois à la gestion des flux, à la supervision des équipements et à la sécurisation des installations. Dans les couloirs et sur les quais du métro parisien, quelque 8 000 caméras procurent en temps réel des images au poste de commandement sécurité, et la police a accès aux mêmes enregistrements par le biais de l’application « Aigle ». En temps normal, les bandes sont effacées au bout de 72 heures, mais en cas de besoin (pour l’identification de l’auteur d’une agression par exemple) et sur réquisition judiciaire, elles seront transmises aux autorités.

Cécile NANGERONI

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Trafic en baisse mais bénéfices en hausse pour la RATP

Posted on 6 avril 2010 - 10h00 by ling jun jie

Si pour la première fois depuis 2003, le trafic de la maison mère RATP est à la baisse en 2009, RATP Dev devrait tripler de son chiffre d?affaires en 2010 Pour la première fois depuis 2003, le trafic de la maison mère RATP est à la baisse en 2009. Cette réduction, certes limitée à 0,8 %, représente quelque 25 000 voyages en moins sur un total de 3,013 milliards et marque une inversion de tendance après une progression proche des 10 % au cours des quatre années précédentes. Pierre Mongin, PDG de l’entreprise, relativise : « Nous avons bien résisté à la crise économique en nous maintenant au-dessus du seuil des trois milliards de voyageurs. » L’évolution, nettement plus sensible en banlieue et marquée à Paris par un tassement de la fréquentation touristique, est d’ailleurs très variable en fonction des divers modes de transport.
C’est ainsi le métro qui résiste le mieux et reste en croissance, de 0,5 %. En revanche, la crise a fortement affecté les RER A et B, en baisse de 4,3 % et, dans une moindre mesure, les réseaux bus et tramway, en baisse de 1 %. Il est intéressant de noter, également, le fait que sur cette même période, si le trafic est globalement à la baisse, l’offre de transport a progressé de 1,6 %. C’est la conséquence directe du renforcement en pointe et le week-end, d’un allongement de la durée de service… contractualisés avec le Stif, syndicat des transports d’Ile-de-France. Une tendance constante, même si elle est atténuée, puisqu’au cours des quatre années précédentes cette offre avait progressé de 10,8 %.
Dans ce contexte marqué par un environnement économique dégradé se traduisant, globalement, par une baisse de la fréquentation des transports publics en Ile-de-France, le groupe RATP a un motif majeur de satisfaction : son bénéfice net est en hausse de 29,4 % et son chiffre d’affaires reste à la hausse, de 2,7 %, à 4,43 milliards d’euros. Explication essentielle : si l’EPIC, Etablissement Public à caractère industriel et commercial, connaît une progression modérée de 1,5 %, l’essentiel de la progression tient au développement des filiales dont le chiffre d’affaires est en croissance de 20,6 %. Elles contribuent d’ailleurs, désormais, à 7,8 % du chiffre d’affaires du groupe, dégagent 13 % du résultat, tout en ne « consommant » que 3 % de ses investissements.
Moteur essentiel de cette croissance : le développement à l’international avec RATP Dev. La progression de son activité équivalant à 41,7 % à 181 millions d’euros. Et dans le cadre de l’alliance entre Veolia Transport et Transdev, en contrepartie de la valeur de sa participation dans Transdev, RATP Dev devrait en 2010 récupérer une partie des actifs du nouvel ensemble. Cela devrait entraîner un triplement de son chiffre d’affaires. Parallèlement, le chiffre d’affaires du pôle Ingénierie augmente de 5,8 % à 128,2 millions.
De quoi justifier la stratégie portée, depuis son arrivée à la tête de la RATP par Pierre Mongin, affirmant « l’obligation absolue, pour assurer la pérennité du groupe » de sortir hors de l’Ile-de-France : « Le monopole a disparu depuis le 1er janvier. A terme, nous perdrons des positions en Ile-de-France. Cela nécessite de valoriser notre savoir-faire hors de l’Ile-de-France. L’activité des filières hors de la région est très rentable pour la RATP. Ensuite, tout se recycle pour financer des investissements, notamment en Ile-de-France. » Sur son secteur historique, les deux premiers mois de l’année, avec une hausse de 2,5 % du trafic par rapport à la même période en 2009, laissent entrevoir une certaine reprise. En toute prudence.

Pascal GRASSART

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Cour des comptes/RATP : le face à face

Posted on 29 décembre 2009 - 11h00 by ling jun jie

Le 15 décembre, la commission des Finances de l?Assemblée nationale auditionnait Pierre Mongin, PDG de la RATP, et Christian Descheemaeker, président de la 7e chambre de la Cour des comptes Ecarts de salaires : la RATP compte sur la productivité
En pleine grève du RER A, la question des salaires était centrale. Dans son rapport, la Cour des comptes relève une augmentation des salaires et charges à la RATP de 22,3 % de 2001 à 2007, soit de 3,18 % par an, largement supérieure à une inflation de 1,77 %. De plus, les effectifs ont augmenté de 2000 à 2007 de 8,1 % (soit 3 508 agents). Pour la Cour, la productivité n’a pas été au rendez-vous. Elle relève qu’un conducteur de la RATP travaille 1 286 heures par an pour un salaire mensuel de 2 570 euros, tandis qu’un conducteur de Berlin travaille 1 527 heures pour 1 820 euros. Pierre Mongin, devant la commission des Finances, incite à manier prudemment les comparaisons. « Le réseau berlinois n’est pas structuré de la même façon que le réseau parisien, ce qui a naturellement une incidence sur les coûts de revient. » Quant à l’augmentation des salaires, il relève que durant la période elle a été de 22,19 % pour l’Etat, de 22,22 % à la SNCF, de 22,45 % à EDF. De plus, il remarque que 2 200 recrutements ont été faits pour la seule mise en place de la RTT et que, dans un contexte de forte augmentation du trafic (9,3 % dans la période), la productivité était revenue dès 2007 à celle d’avant la RTT. Or, pour Pierre Mongin, pas question de considérer que ses agents sont trop payés et que « la bonne voie, c’est la productivité ». Elle est de ce fait un élément de la contractualisation avec le Stif, avec un objectif de 2 % par an. Selon le PDG, ce plan sur cinq ans représente « l’équivalent d’un plan d’économies de 250 à 300 millions d’euros ». Or, une étude réalisée par un bureau d’audit « démontre que les surcoûts que nous devons résorber pour rester compétitifs face à la concurrence correspondent à peu près à l’objectif fixé : 300 millions d’euros ». Pour la Cour, cependant, « un gain de productivité de 2 % par an n’est pas vraiment à la mesure des enjeux des années à venir ». Et Gilles Carrez, rapporteur général du budget, rappelle que la question de la productivité se pose plus que jamais : « Sur l’exercice 2005, le coût au kilomètre de la voiture de métro intra-muros est de 12 % supérieur à celui des réseaux de métro de Berlin, Londres, Hongkong, Madrid, New York, et Tokyo. »

Infrastructures : la clarification introduite par la loi
A propos du transfert des infrastructures à la RATP, la Cour et la Régie sont d’accord sur l’essentiel : la loi du 8 décembre 2009 permet de clarifier la situation. Vision qui s’oppose donc à celle du président de la Région Ile-de-France, qui a dénoncé dans ce transfert un véritable « hold-up ». En effet, selon Christian Descheemaeker, la RATP a en fait été longtemps fautive, en inscrivant dans ses immobilisations 100 % des infrastructures qu’elle gère, alors qu’elle n’en détenait plutôt que 49 %. En fait, la question de la propriété était longtemps tellement embrouillée qu’on ne savait pas trop à qui appartenaient ces infrastructures. Ce qui est regrettable, c’est qu’en fondant le Stif et en lui transférant en un premier temps les infrastructures l’Etat n’a pas transféré la dette de plus de 4 milliards d’euros qui va avec, à l’inverse de ce qui a été fait dans le ferroviaire avec la création de RFF. Maintenant que la RATP se retrouve à la tête de ses infrastructures, « le bilan de l’entreprise tient debout », a dit Christian Descheemaeker lors de son audition.

Dette : comment l’empêcher de croître
Pour la Cour, les investissements sont mal évalués : « Aussi bien en termes de bilan socio-économique, de rentabilité financière ou de valorisation des gains de temps, les résultats sont éloignés des prévisions initiales. » Notamment, Météor a coûté 65 % de plus que prévu… Et, « comme la SNCF, la RATP a financé des infrastructures dont elle savait pertinemment qu’elles ne seraient jamais rentables ». Pierre Mongin veut « éviter de renouveler ce que nous avons fait trop souvent, c’est-à-dire financer ce que les partenaires du contrat de projets Etat-région (CPER), autrement dit l’Etat et la région, ne finançaient pas. Depuis cinquante ans, chaque fois que des infrastructures de transport nouvelles ont été créées en Ile-de-France, il a été demandé à l’exploitant, la RATP, de participer à leur financement, et ce jusqu’à 17 % de leur montant ». D’où l’idée de mettre au point un dispositif semblable à l’article 4 de RFF, soumettant les investissements à une rentabilité financière suffisante pour ne pas détériorer les comptes de l’entreprise. Plus précisément, indique Pierre Mongin, la RATP est intéressée par un mécanisme inspiré par celui du gestionnaire du réseau de transport d’électricité, RTE, « auquel est imposé un Roce (résultat opérationnel sur capitaux employés) supérieur à 6 %. »

Exploitation et gestion des infrastructures : comment les séparer
La RATP devra, pour admettre des exploitants concurrents en Ile-de-France sur ses infrastructures, séparer les deux fonctions de gestionnaire d’infrastructures et d’exploitant de transport. L’exploitant historique s’apprête, « dans des conditions d’autonomie comptable, à identifier les coûts de la gestion des infrastructures et, conformément à la loi, à les faire certifier ». Dans le cadre de cette séparation comptable, une partie de la dette serait affectée à l’activité de gestionnaire d’infrastructure.

François?DUMONT

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Le rapport « particulier » qui épingle la RATP

Posted on 2 décembre 2009 - 2h00 by ling jun jie

Un rapport « particulier » de la Cour des comptes épingle sérieusement la gestion de la RATP. L?exploitation des bus de la Régie serait 50 % plus chère qu?à Lyon Dévoilé le 25 novembre par Bakchich Hebdo, un rapport « particulier » de la Cour des comptes épingle sérieusement la gestion de la RATP. Délibéré le 7 mai dernier, il vient donc de sortir – opportunément ? – alors que débutait, à l’Assemblée nationale, le débat sur le Grand Paris avec, projet majeur, la « double boucle » de métro. Ce rapport porte sur les exercices 2001-2007. Selon ce texte, la RATP « estime que ses investissements sont déficitaires mais soutient qu’aucun objectif de rentabilité ne lui serait demandé ». D’où cette remarque : « L’absence de calcul de rentabilité financière ne relève pas d’une approche d’entreprise. » Les magistrats émettent donc une réserve sur les comptes de tous ces exercices. Ils constatent que « les procédures d’achat ne sont pas encore conduites avec toute la rigueur nécessaire ». Le conseil d’administration n’aurait ainsi pas pris en compte l’avis défavorable de la Commission des marchés concernant le marché relatif à la rénovation du matériel ferroviaire MS 61 de la ligne A du RER. A la RATP, on s’étonne de la divulgation de ce « document de travail intermédiaire strictement confidentiel ». Et on souligne que les éléments rapportés donnent « une version volontairement tronquée, sortie de son contexte et polémique, d’un rapport d’étape qui ne saurait refléter la vision d’ensemble qui sera exprimée par la Cour des comptes dans ses conclusions définitives ». Cependant, Philippe Séguin, Premier président de la Cour des comptes, interrogé le 25 novembre, assure que ce rapport, même si la Cour n’en assure pas la publicité, n’est pas confidentiel.?Et la Cour, dans un communiqué du 26 novembre, précise que ce rapport est « définitif »… Sur le plan social, la Cour souligne par ailleurs que « le salaire moyen annuel brut a augmenté de 18,65 %, soit une augmentation moyenne de 3,1 % par an, un niveau sensiblement supérieur à l’inflation moyenne annuelle sur cette période », évaluée à 1,77 %. D’où cette remarque d’Hervé Mariton, député UMP, rapporteur du budget des Transports à l’Assemblée : « La première chose qu’on demandait au directeur de la RATP, c’était “pas de mouvement social, achetez la paix sociale”. Il faut que cela change. » Serait-ce la conséquence de tout cela ? Comparée aux autres entreprises de transport urbain, la RATP serait plus chère de 20 % sur l’exploitation du métro et 24 % sur celle du RER « par rapport à une moyenne hors Paris ». Et, pour le bus, plus chère de 50 % que Lyon ou encore davantage que le bus des grandes villes européennes. Réponse de la RATP : « En matière de transport urbain, tout exercice de comparaison des coûts est indispensable, mais doit être mis en perspective en tenant compte des différences des réseaux et de la géographie des territoires. » En ce qui concerne les trams, les coûts seraient comparables, « compte tenu de l’insertion urbaine plus complexe et plus dense en Ile-de-France et d’un nombre de voyageurs largement plus élevé sur les lignes gérées par la RATP ». Dans un contexte marqué par l’évaluation des projets sur le Grand Paris, une autre critique prend une résonance particulière. Elle porte sur « la surestimation de la rentabilité économique des projets de tramways ». Pour le T3 sur les Maréchaux, « la vitesse commerciale réelle, limitée à 16,5 km/h, est très inférieure à l’objectif inaccessible de 20 km/h, et donc peu supérieur à celle qu’assurait le bus PC1 en site propre (14,5 km/h) ». Un doute est aussi émis sur le devis présenté pour Métrophérique : 91 millions d’euros du kilomètre, quand Météor a coûté 140 millions. Soit 35 % de moins. « La RATP minimise vraisemblablement le coût du nouveau projet comme elle avait sous-estimé celui de Météor. » D’où cette recommandation : « Une telle étude préalable devrait être confiée à des experts extérieurs à la RATP, d’autant que la dévolution d’une nouvelle ligne appellera une mise en concurrence. » A la RATP, on se veut « confiant dans la teneur des conclusions que la Cour des comptes pourrait décider de publier dans son rapport public annuel ».

Pascal GRASSART

Ewa

La RATP s?attaque à la province

Posted on 20 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Du changement à La Roche-sur-Yon. La cité vendéenne recale Keolis, l’opérateur de 30 ans, et choisit RATP?Dev. La filiale de la Régie nourrit de grandes ambitions en province Etait-ce prémonitoire ? Il y a un an, la campagne de La Roche-sur-Yon présentant l’arrivée du TGV mettait en scène une entrée Guimard du métro parisien ! Toujours est-il que le 7 octobre, les élus ont voté l’attribution du marché de DSP réseau urbain de la ville à RATP Dev, éjectant ainsi l’opérateur historique présent depuis 30 ans, Keolis. De prime abord, ça n’est pas David contre Goliath mais ça y ressemble. De fait, c’est de haute lutte que le contrat a été arraché par RATP Dev, une filiale qui bénéficie certes de la notoriété de sa maison mère, mais qui n’a que peu de vitrines en province. Se positionnant comme le 3e groupe, elle cible les agglos de 50 000 à 100 000 habitants. Depuis 2002, elle possède 14 filiales et devrait prochainement se pencher sur le cas d’Arras. Hormis Annemasse, tous les réseaux gagnés sont en Ile-de-France. Certes, en grande couronne, mais vu de Vendée, tout cela, c’est le même réseau. Pour le maire PS de La Roche, Pierre Regnault, c’est une nouvelle ère. La STY ronronnait. « Ils avaient la fâcheuse habitude de répondre “c’est pas possible” à la moindre demande de changement. », juge-t-il. Avec six candidats, quatre destinataires du dossier de consultation et deux offres, l’élu est satisfait de la concurrence. Et jure que financièrement Keolis et RATP Dev étaient dans un mouchoir, mais l’offre du second était plus riche. Pour emporter le morceau, l’équipe a dû passer six grands oraux. Une compétition acharnée jusqu’au bout. « Nous avons été malmenés », estime Emmanuel Ansart, directeur France de RATP Dev. Au final, le contrat qui prend effet au 1er janvier 2010 – quand la communauté d’agglomération de 85 000 habitants créée en septembre devrait prendre la compétence transports – rapportera 45 millions d’euros sur 7 ans. Le nouveau réseau Impulsyon aura « une amplitude horaire étendue jusqu’à 21h30 pour les lignes principales et minuit et demi les vendredis et samedis, un meilleur maillage avec 21 arrêts supplémentaires et un transport à la demande zonal », décrit Emmanuel Ansart. « L’objectif est de rendre le bus moderne avec une offre lisible, une ligne à haute qualité de service et des tarifs favorisant les abonnements », résume Hélène Teillamon, la chef de projet. De 2,1 millions de voyages par an, l’opérateur vise 3,5 millions. Pourtant, l’offre kilométrique reste la même, à 1,5 million de km par an, mais RATP Dev a jugé que la fréquentation pour une telle offre était très en deçà des ratios habituels. L’offre met aussi l’accent sur la multimodalité, notamment vélo avec de la location (2 h gratuites aux abonnés) dans 3 agences dont 2 mobiles (vélo-bus). On prévoit la modernisation du parc de 43 bus, dont l’âge moyen passera de 10 à 7 ans. « L’offre s’adapte enfin aux extensions du PTU », souligne Catherine Chardon, directrice adjointe France. Une extension qui rapportera « 700 000 euros de VT supplémentaires », a calculé le maire, fier « d’offrir plus de service à coût constant ».?Soit une subvention d’équilibre de 4,4 à 4,6 millions d’euros par an.

Cécile NANGERONI

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Recrutement : la SNCF et la RATP marquent le pas

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Marée basse pour les deux piliers du transport français. Moins de départs en retraite anticipés, absence de nouvelles décisions de renforcement de l’offre côté Régie Directeur général délégué ressources humaines à la SNCF, François Nogué le reconnaît volontiers : « Par rapport à nos prévisions, il y aura eu environ 1 500 départs en moins sur l’année 2009. Le phénomène s’est enclenché dès 2008 et n’a fait que s’accentuer depuis. » A la RATP, on annonce également un niveau de recrutement « en deçà de ce qui était prévu ». Il y avait eu plus de 3 000 nouveaux arrivants en 2008, il devrait y en avoir moins de 2 000 en 2009. Principale raison de cette évolution à la baisse : outre l’absence de nouvelles décisions de renforcement de l’offre, on invoque surtout un ralentissement des départs en retraite suite à la réforme de 2008. Certes, la SNCF avait bien prévu que la réforme du régime spécial de retraite inciterait un certain nombre de cheminots à repousser la date de leur départ. Toutefois, elle avait sans doute sous-estimé le phénomène. « Nous passons d’un système de régulation collectif, symbolisé par une norme, le départ à 55 ans, 50 ans pour les conducteurs, à un système où prévaut le choix individuel. Dans ce système, il est naturel que les cheminots fassent valoir leurs différents intérêts », précise François Nogué. Surtout lorsque joue l’aspect financier. Avec le simulateur de retraite mis en place au moment de la réforme, chacun peut calculer le montant de sa pension en fonction de sa date de départ. Une véritable incitation à partir plus tard pour ne pas gagner moins. En fait, quasiment plus aucun cheminot ne part dès l’ouverture de ses droits. Presque tous prolongent, au moins un peu, leur carrière. Même s’il est trop tôt pour percevoir des différences vraiment significatives entre les différents métiers, les cadres et les non-cadres… Dans ces circonstances, comment gère-t-on les recrutements ? « Nous ajustons évidemment notre volume de recrutements au nombre effectif de départs », reconnaît François Nogué. « Ainsi, pour 2009, nous pourrions procéder à près de 3 000 recrutements au lieu des 4 500 initialement prévus. L’une des difficultés tient au fait que nous n’avons plus la visibilité parfaite que nous avions avant la réforme. Nous demandons aux agents de nous prévenir au moins six mois à l’avance de leur intention de prendre leur retraite. Ce qui fait que nous ne pouvons pas prévoir dans le cadre budgétaire, qui est annuel. Nous devons ajuster périodiquement nos prévisions. » En termes de profils recherchés, aucune incidence n’est encore véritablement perceptible. « Ce n’est pas très facile à chiffrer car, en ce moment, on fait vraiment de l’ajustement continu, », note un observateur. A la SNCF, donc, on recherche principalement des profils correspondant au « cœur de métier », soit la maintenance du matériel, la traction, l’entretien de la voie et de la signalisation. Et, surtout, il y a de très importants besoins en ingénieurs, particulièrement en génie civil, ainsi qu’en conducteurs de travaux.

Pascal GRASSART

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Le bus électrique, l?avenir pour la Régie

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Lorsque les faiblesses des microbus électriques seront corrigées, le tout-électrique aura un bel avenir. Sûrement l’avenir du transport public La RATP a toujours cherché à diversifier sa flotte. En testant l’aquazole (un gazole comprenant 10 % d’eau) sur ses vieux bus, la RATP a subi des dommages : 250 véhicules abîmés. « Ce carburant peut faire des dégâts sur les injecteurs », explique Henri Bordenave. Total a arrêté la filière.
Par ailleurs, 300 bus tournent actuellement au diester (à base d’huile issue du colza). La RATP devait en acheter 1 200 pour suivre les consignes de Jacques Chirac quand il était Président. Entre-temps, des voix se sont élevées pour mettre en doute l’avantage écologique de ce biocarburant. La RATP attend de connaître les conclusions définitives d’une étude de l’Ademe sur le sujet avant de définir sa position. Pendant dix ans, la RATP a expérimenté le GPL sur une soixantaine de bus, qui vivent aujourd’hui leurs derniers instants. Avec à la clé une très mauvaise fiabilité. « ça a coûté cher aux constructeurs », résume Henri Bordenave. Quand elle a commencé à exploiter des bus au GNV, la RATP a enregistré quelques soucis au démarrage. « L’exploitation est maintenant fiabilisée. Mais elle impose des précautions réglementaires, qui se traduisent par des surcoûts d’infrastructures très importants. » Le centre bus de Créteil qui les accueille a dû modifier ses ateliers, ce qui a coûté 4 millions d’euros. Ces bus fonctionnant au gaz nécessitent beaucoup de place pour pouvoir être déplacés rapidement au moindre problème. Du coup, de 15 à 20 % de surface sont perdus. Actuellement, la RATP a tendance à enterrer ses dépôts. Ce qu’elle ne peut pas faire si elle accueille des bus au GNV. Le Montmartrobus représente la plus grosse ligne de bus électrique de France. Il est de taille moyenne avec ses 50 places (70 dans un bus standard), alors que les bus électriques de La Rochelle ou de Cannes ne proposent que 20 à 25 places. Le marché est encore réduit, puisqu’il n’a d’autonomie que sur 120 ou 130 km. Il faudrait au moins 150 km d’autonomie pour un bus parisien, estime la RATP qui veut encore tester des microbus électriques. Lorsque ses faiblesses seront corrigées, le tout-électrique aura un bel avenir, estime Henri Bordenave. « C’est sûrement l’avenir du transport public. »

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Mot d?ordre de la RATP : moins consommer

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

La facture énergie est salée pour la RATP : pas loin de 200 millions d’euros annuels, dont 100 millions dépensés en gazole et quelque 80 millions en électricité Dès 2006, la RATP a mis en place une politique énergétique pour réduire de 5 % par rapport à 2004 les consommations en 2010. Et de 15 % en 2020. Pour améliorer les performances du matériel ferré, la RATP applique la technique de récupération d’énergie de freinage. « C’est particulièrement propice à la RATP car il y a beaucoup de trains en circulation en même temps. On réinjecte le courant soit dans des caténaires pour le RER, soit dans le troisième rail pour le métro, si un RER ou un métro roule sur une autre ligne », explique Cyril Condé, le délégué général du département innovations et développement durable.
Dans les stations et les gares : « […] la consommation électrique est importante car nos installations sont toujours allumées », rappelle Cyril Condé. « Nous utilisons les nouvelles technologies pour optimiser l’éclairage. Quant aux escaliers mécaniques, ils se mettent en vitesse réduite quand il n’y a personne, ou même ils s’arrêtent si c’est du matériel neuf. »
Dans les bâtiments et ateliers : l’objectif est de diminuer de 50 % la consommation. Ce qui passe par une meilleure isolation thermique des locaux, les détecteurs de présence pour l’éclairage, ou le recours à des normes écologiques lors de nouvelles réalisations (par exemple la végétalisation de toitures).
Sensibilisation des agents : les 4 300 bus de la RATP (4 500 à la fin de l’année) avalent annuellement 80 millions de litres de gazole. Depuis trois ans environ, la Régie a intégré à la formation de ses 14 000 chauffeurs un enseignement à la conduite économique. « C’est-à-dire sans à-coups, souple et anticipée. Elle nous permet d’économiser quelques % de carburant, peut-être 5 %. C’est d’ailleurs une difficulté : il est très difficile de mesurer précisément les économies d’énergie car elles dépendent de l’état de la circulation », souligne Henri Bordenave, responsable de l’unité ingénierie autobus à la RATP.
Pour sensibiliser les agents et les pousser à améliorer leurs performances, la RATP organise des « éco-challenges ». Les mainteneurs sont aussi concernés car un bus bien réglé consomme moins. Cette question de la consommation de carburant est une préoccupation de tous les instants. La RATP renouvelle de façon continue ses bus. Dans ses appels d’offres, une part importante des critères de choix porte sur la consommation des véhicules. « C’est quasiment le critère majoritaire en dehors des critères techniques. Nous demandons aux constructeurs de nous proposer des véhicules de plus en plus propres. Ce sont les normes Euro, qui les conduisent à se concentrer sur la combustion. Et nous leur demandons des véhicules de plus en plus sobres », précise Henri Bordenave. La RATP affirme avoir testé toutes les technologies possibles. « La solution la plus à la pointe, c’est l’hybride. Nous allons lancer un appel d’offres à la fin de l’année pour essayer une quarantaine de bus hybrides sur deux lignes. Le but est de les tester techniquement et économiquement. Le surcoût pourrait aller jusqu’à 50 à 75 % par rapport à un bus “normal” », explique Henri Bordenave. Mais les constructeurs promettent de 20 à 30 % d’économies d’énergie. Reste à faire les calculs pour voir si le surcoût sera compensé durant les quinze ans de la durée de vie d’un bus. Avec une part importante d’incertitude : la rentabilité de l’hybride dépend du prix du gazole. Plus le pétrole flambe, plus l’avantage de l’hybride est poussé. « Nous avons essayé toutes les filières écologiques. Avec l’hybride, c’est la première fois que nous pouvons imaginer que l’on pourra atteindre un équilibre écologique avec une solution qui ne nécessite pas d’infrastructures particulières ni de subventions. » Mais l’hybride pourrait ne représenter qu’une période de transition en attendant mieux. Le mieux, c’est pour Henri Bordenave « le tout-électrique ». Mais il faudra encore surmonter ses handicaps, en premier lieu la faiblesse de son autonomie, pour pouvoir l’utiliser à grande échelle.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

L?expansion hors des frontières de la RATP

Posted on 22 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

De l’Allemagne au Brésil, la Régie est ou sera sur le pont. Tour d’horizon Allemagne
Depuis un an, Eurailco, filiale de la RATP créée avec Transdev, exploite la Mittelrhein Bahn, une ligne de chemin de fer de 160 km le long du Rhin. Et garantit un départ toutes les heures sur « l’une des plus belles lignes ferroviaires d’Allemagne ».

Italie
Dans le cadre d’une offre présentée en partenariat avec FER (Ferrovie dell’Emilia Romagna) et CTT (Consorzio Toscano Transporti), RATP Développement est actionnaire à 49 % de la société ATCM, l’exploitant bus de la province de Modène. Une « participation décisive », avec les pouvoirs de « dirigeant stratégique et opérationnel », chargé en particulier de concevoir et conduire un plan industriel visant au rétablissement économique, en deux ans, de l’entreprise. Avec 402 autobus et trolleybus sur 47 communes de la province, elle réalise 50 millions d’euros de chiffre d’affaires.
Début décembre, RATP Développement, avec la société des transports urbains de Florence, va inaugurer le réseau intégré de tram de Florence. Le contrat porte sur la réalisation des lignes 2 et 3 et l’exploitation de l’ensemble du réseau de tramway de l’agglomération florentine pour trente ans.

Algérie
Dans les prochains mois, la RATP va ouvrir la première ligne de métro d’Alger. Elle y est chargée de la gestion de l’exploitation et de la maintenance pour huit années.

Afrique du Sud
RATP Développement exploitera la liaison rapide Gautrain entre Johannesburg et Pretoria, créée à l’occasion de la prochaine Coupe du monde de football, en 2010, en Afrique du Sud. Sur cette ligne de chemin de fer de 160 km, les trains de Bombardier circuleront à 160 km/h. La concession de l’exploitation et de la maintenance, confiée à RATP Développement, actionnaire principal, et à des partenaires sud-africains porte sur une durée de quinze ans.

Trinité-et-Tobago
Le projet, conclu en avril 2008, comprend la construction de deux lignes de train express de 105 km et d’une dizaine de gares. RATP Développement assurera l’exploitation et la maintenance du service pendant quinze ans.

Brésil
D’une longueur de 13 km, la ligne 4 desservira les principaux centres d’affaire de São Paulo. Conclu en décembre 2006, le contrat de concession comprend la fourniture du matériel roulant, de systèmes de signalisation et de contrôle des trains ainsi que l’exploitation et la maintenance pour trente ans de cette ligne.

Asie
Par sa filiale créée avec Veolia, RATP Développement est présent dans quatre zones stratégiques. En Chine à Nanjing, avec un réseau de bus comprenant entre 4 000 et 5 000 véhicules – l’équivalent du réseau RATP. A Hongkong pour la gestion du tram, sous statut chinois. En Corée du Sud, le marché le plus important en Asie, avec l’exploitation de la ligne principale (9) du métro de Séoul. En Inde, avec la gestion d’une ligne de métro à Bombay. Une simple prestation de service, sans risque économique. L’objectif de la filiale est d’atteindre les 500 millions de chiffre d’affaires en 2013, contre 70 actuellement.

Pascal GRASSART