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La RATP s?attaque à la province

Posted on 20 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Du changement à La Roche-sur-Yon. La cité vendéenne recale Keolis, l’opérateur de 30 ans, et choisit RATP?Dev. La filiale de la Régie nourrit de grandes ambitions en province Etait-ce prémonitoire ? Il y a un an, la campagne de La Roche-sur-Yon présentant l’arrivée du TGV mettait en scène une entrée Guimard du métro parisien ! Toujours est-il que le 7 octobre, les élus ont voté l’attribution du marché de DSP réseau urbain de la ville à RATP Dev, éjectant ainsi l’opérateur historique présent depuis 30 ans, Keolis. De prime abord, ça n’est pas David contre Goliath mais ça y ressemble. De fait, c’est de haute lutte que le contrat a été arraché par RATP Dev, une filiale qui bénéficie certes de la notoriété de sa maison mère, mais qui n’a que peu de vitrines en province. Se positionnant comme le 3e groupe, elle cible les agglos de 50 000 à 100 000 habitants. Depuis 2002, elle possède 14 filiales et devrait prochainement se pencher sur le cas d’Arras. Hormis Annemasse, tous les réseaux gagnés sont en Ile-de-France. Certes, en grande couronne, mais vu de Vendée, tout cela, c’est le même réseau. Pour le maire PS de La Roche, Pierre Regnault, c’est une nouvelle ère. La STY ronronnait. « Ils avaient la fâcheuse habitude de répondre “c’est pas possible” à la moindre demande de changement. », juge-t-il. Avec six candidats, quatre destinataires du dossier de consultation et deux offres, l’élu est satisfait de la concurrence. Et jure que financièrement Keolis et RATP Dev étaient dans un mouchoir, mais l’offre du second était plus riche. Pour emporter le morceau, l’équipe a dû passer six grands oraux. Une compétition acharnée jusqu’au bout. « Nous avons été malmenés », estime Emmanuel Ansart, directeur France de RATP Dev. Au final, le contrat qui prend effet au 1er janvier 2010 – quand la communauté d’agglomération de 85 000 habitants créée en septembre devrait prendre la compétence transports – rapportera 45 millions d’euros sur 7 ans. Le nouveau réseau Impulsyon aura « une amplitude horaire étendue jusqu’à 21h30 pour les lignes principales et minuit et demi les vendredis et samedis, un meilleur maillage avec 21 arrêts supplémentaires et un transport à la demande zonal », décrit Emmanuel Ansart. « L’objectif est de rendre le bus moderne avec une offre lisible, une ligne à haute qualité de service et des tarifs favorisant les abonnements », résume Hélène Teillamon, la chef de projet. De 2,1 millions de voyages par an, l’opérateur vise 3,5 millions. Pourtant, l’offre kilométrique reste la même, à 1,5 million de km par an, mais RATP Dev a jugé que la fréquentation pour une telle offre était très en deçà des ratios habituels. L’offre met aussi l’accent sur la multimodalité, notamment vélo avec de la location (2 h gratuites aux abonnés) dans 3 agences dont 2 mobiles (vélo-bus). On prévoit la modernisation du parc de 43 bus, dont l’âge moyen passera de 10 à 7 ans. « L’offre s’adapte enfin aux extensions du PTU », souligne Catherine Chardon, directrice adjointe France. Une extension qui rapportera « 700 000 euros de VT supplémentaires », a calculé le maire, fier « d’offrir plus de service à coût constant ».?Soit une subvention d’équilibre de 4,4 à 4,6 millions d’euros par an.

Cécile NANGERONI

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Recrutement : la SNCF et la RATP marquent le pas

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Marée basse pour les deux piliers du transport français. Moins de départs en retraite anticipés, absence de nouvelles décisions de renforcement de l’offre côté Régie Directeur général délégué ressources humaines à la SNCF, François Nogué le reconnaît volontiers : « Par rapport à nos prévisions, il y aura eu environ 1 500 départs en moins sur l’année 2009. Le phénomène s’est enclenché dès 2008 et n’a fait que s’accentuer depuis. » A la RATP, on annonce également un niveau de recrutement « en deçà de ce qui était prévu ». Il y avait eu plus de 3 000 nouveaux arrivants en 2008, il devrait y en avoir moins de 2 000 en 2009. Principale raison de cette évolution à la baisse : outre l’absence de nouvelles décisions de renforcement de l’offre, on invoque surtout un ralentissement des départs en retraite suite à la réforme de 2008. Certes, la SNCF avait bien prévu que la réforme du régime spécial de retraite inciterait un certain nombre de cheminots à repousser la date de leur départ. Toutefois, elle avait sans doute sous-estimé le phénomène. « Nous passons d’un système de régulation collectif, symbolisé par une norme, le départ à 55 ans, 50 ans pour les conducteurs, à un système où prévaut le choix individuel. Dans ce système, il est naturel que les cheminots fassent valoir leurs différents intérêts », précise François Nogué. Surtout lorsque joue l’aspect financier. Avec le simulateur de retraite mis en place au moment de la réforme, chacun peut calculer le montant de sa pension en fonction de sa date de départ. Une véritable incitation à partir plus tard pour ne pas gagner moins. En fait, quasiment plus aucun cheminot ne part dès l’ouverture de ses droits. Presque tous prolongent, au moins un peu, leur carrière. Même s’il est trop tôt pour percevoir des différences vraiment significatives entre les différents métiers, les cadres et les non-cadres… Dans ces circonstances, comment gère-t-on les recrutements ? « Nous ajustons évidemment notre volume de recrutements au nombre effectif de départs », reconnaît François Nogué. « Ainsi, pour 2009, nous pourrions procéder à près de 3 000 recrutements au lieu des 4 500 initialement prévus. L’une des difficultés tient au fait que nous n’avons plus la visibilité parfaite que nous avions avant la réforme. Nous demandons aux agents de nous prévenir au moins six mois à l’avance de leur intention de prendre leur retraite. Ce qui fait que nous ne pouvons pas prévoir dans le cadre budgétaire, qui est annuel. Nous devons ajuster périodiquement nos prévisions. » En termes de profils recherchés, aucune incidence n’est encore véritablement perceptible. « Ce n’est pas très facile à chiffrer car, en ce moment, on fait vraiment de l’ajustement continu, », note un observateur. A la SNCF, donc, on recherche principalement des profils correspondant au « cœur de métier », soit la maintenance du matériel, la traction, l’entretien de la voie et de la signalisation. Et, surtout, il y a de très importants besoins en ingénieurs, particulièrement en génie civil, ainsi qu’en conducteurs de travaux.

Pascal GRASSART

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Le bus électrique, l?avenir pour la Régie

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Lorsque les faiblesses des microbus électriques seront corrigées, le tout-électrique aura un bel avenir. Sûrement l’avenir du transport public La RATP a toujours cherché à diversifier sa flotte. En testant l’aquazole (un gazole comprenant 10 % d’eau) sur ses vieux bus, la RATP a subi des dommages : 250 véhicules abîmés. « Ce carburant peut faire des dégâts sur les injecteurs », explique Henri Bordenave. Total a arrêté la filière.
Par ailleurs, 300 bus tournent actuellement au diester (à base d’huile issue du colza). La RATP devait en acheter 1 200 pour suivre les consignes de Jacques Chirac quand il était Président. Entre-temps, des voix se sont élevées pour mettre en doute l’avantage écologique de ce biocarburant. La RATP attend de connaître les conclusions définitives d’une étude de l’Ademe sur le sujet avant de définir sa position. Pendant dix ans, la RATP a expérimenté le GPL sur une soixantaine de bus, qui vivent aujourd’hui leurs derniers instants. Avec à la clé une très mauvaise fiabilité. « ça a coûté cher aux constructeurs », résume Henri Bordenave. Quand elle a commencé à exploiter des bus au GNV, la RATP a enregistré quelques soucis au démarrage. « L’exploitation est maintenant fiabilisée. Mais elle impose des précautions réglementaires, qui se traduisent par des surcoûts d’infrastructures très importants. » Le centre bus de Créteil qui les accueille a dû modifier ses ateliers, ce qui a coûté 4 millions d’euros. Ces bus fonctionnant au gaz nécessitent beaucoup de place pour pouvoir être déplacés rapidement au moindre problème. Du coup, de 15 à 20 % de surface sont perdus. Actuellement, la RATP a tendance à enterrer ses dépôts. Ce qu’elle ne peut pas faire si elle accueille des bus au GNV. Le Montmartrobus représente la plus grosse ligne de bus électrique de France. Il est de taille moyenne avec ses 50 places (70 dans un bus standard), alors que les bus électriques de La Rochelle ou de Cannes ne proposent que 20 à 25 places. Le marché est encore réduit, puisqu’il n’a d’autonomie que sur 120 ou 130 km. Il faudrait au moins 150 km d’autonomie pour un bus parisien, estime la RATP qui veut encore tester des microbus électriques. Lorsque ses faiblesses seront corrigées, le tout-électrique aura un bel avenir, estime Henri Bordenave. « C’est sûrement l’avenir du transport public. »

Marie-Hélène POINGT

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Mot d?ordre de la RATP : moins consommer

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

La facture énergie est salée pour la RATP : pas loin de 200 millions d’euros annuels, dont 100 millions dépensés en gazole et quelque 80 millions en électricité Dès 2006, la RATP a mis en place une politique énergétique pour réduire de 5 % par rapport à 2004 les consommations en 2010. Et de 15 % en 2020. Pour améliorer les performances du matériel ferré, la RATP applique la technique de récupération d’énergie de freinage. « C’est particulièrement propice à la RATP car il y a beaucoup de trains en circulation en même temps. On réinjecte le courant soit dans des caténaires pour le RER, soit dans le troisième rail pour le métro, si un RER ou un métro roule sur une autre ligne », explique Cyril Condé, le délégué général du département innovations et développement durable.
Dans les stations et les gares : « […] la consommation électrique est importante car nos installations sont toujours allumées », rappelle Cyril Condé. « Nous utilisons les nouvelles technologies pour optimiser l’éclairage. Quant aux escaliers mécaniques, ils se mettent en vitesse réduite quand il n’y a personne, ou même ils s’arrêtent si c’est du matériel neuf. »
Dans les bâtiments et ateliers : l’objectif est de diminuer de 50 % la consommation. Ce qui passe par une meilleure isolation thermique des locaux, les détecteurs de présence pour l’éclairage, ou le recours à des normes écologiques lors de nouvelles réalisations (par exemple la végétalisation de toitures).
Sensibilisation des agents : les 4 300 bus de la RATP (4 500 à la fin de l’année) avalent annuellement 80 millions de litres de gazole. Depuis trois ans environ, la Régie a intégré à la formation de ses 14 000 chauffeurs un enseignement à la conduite économique. « C’est-à-dire sans à-coups, souple et anticipée. Elle nous permet d’économiser quelques % de carburant, peut-être 5 %. C’est d’ailleurs une difficulté : il est très difficile de mesurer précisément les économies d’énergie car elles dépendent de l’état de la circulation », souligne Henri Bordenave, responsable de l’unité ingénierie autobus à la RATP.
Pour sensibiliser les agents et les pousser à améliorer leurs performances, la RATP organise des « éco-challenges ». Les mainteneurs sont aussi concernés car un bus bien réglé consomme moins. Cette question de la consommation de carburant est une préoccupation de tous les instants. La RATP renouvelle de façon continue ses bus. Dans ses appels d’offres, une part importante des critères de choix porte sur la consommation des véhicules. « C’est quasiment le critère majoritaire en dehors des critères techniques. Nous demandons aux constructeurs de nous proposer des véhicules de plus en plus propres. Ce sont les normes Euro, qui les conduisent à se concentrer sur la combustion. Et nous leur demandons des véhicules de plus en plus sobres », précise Henri Bordenave. La RATP affirme avoir testé toutes les technologies possibles. « La solution la plus à la pointe, c’est l’hybride. Nous allons lancer un appel d’offres à la fin de l’année pour essayer une quarantaine de bus hybrides sur deux lignes. Le but est de les tester techniquement et économiquement. Le surcoût pourrait aller jusqu’à 50 à 75 % par rapport à un bus “normal” », explique Henri Bordenave. Mais les constructeurs promettent de 20 à 30 % d’économies d’énergie. Reste à faire les calculs pour voir si le surcoût sera compensé durant les quinze ans de la durée de vie d’un bus. Avec une part importante d’incertitude : la rentabilité de l’hybride dépend du prix du gazole. Plus le pétrole flambe, plus l’avantage de l’hybride est poussé. « Nous avons essayé toutes les filières écologiques. Avec l’hybride, c’est la première fois que nous pouvons imaginer que l’on pourra atteindre un équilibre écologique avec une solution qui ne nécessite pas d’infrastructures particulières ni de subventions. » Mais l’hybride pourrait ne représenter qu’une période de transition en attendant mieux. Le mieux, c’est pour Henri Bordenave « le tout-électrique ». Mais il faudra encore surmonter ses handicaps, en premier lieu la faiblesse de son autonomie, pour pouvoir l’utiliser à grande échelle.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

L?expansion hors des frontières de la RATP

Posted on 22 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

De l’Allemagne au Brésil, la Régie est ou sera sur le pont. Tour d’horizon Allemagne
Depuis un an, Eurailco, filiale de la RATP créée avec Transdev, exploite la Mittelrhein Bahn, une ligne de chemin de fer de 160 km le long du Rhin. Et garantit un départ toutes les heures sur « l’une des plus belles lignes ferroviaires d’Allemagne ».

Italie
Dans le cadre d’une offre présentée en partenariat avec FER (Ferrovie dell’Emilia Romagna) et CTT (Consorzio Toscano Transporti), RATP Développement est actionnaire à 49 % de la société ATCM, l’exploitant bus de la province de Modène. Une « participation décisive », avec les pouvoirs de « dirigeant stratégique et opérationnel », chargé en particulier de concevoir et conduire un plan industriel visant au rétablissement économique, en deux ans, de l’entreprise. Avec 402 autobus et trolleybus sur 47 communes de la province, elle réalise 50 millions d’euros de chiffre d’affaires.
Début décembre, RATP Développement, avec la société des transports urbains de Florence, va inaugurer le réseau intégré de tram de Florence. Le contrat porte sur la réalisation des lignes 2 et 3 et l’exploitation de l’ensemble du réseau de tramway de l’agglomération florentine pour trente ans.

Algérie
Dans les prochains mois, la RATP va ouvrir la première ligne de métro d’Alger. Elle y est chargée de la gestion de l’exploitation et de la maintenance pour huit années.

Afrique du Sud
RATP Développement exploitera la liaison rapide Gautrain entre Johannesburg et Pretoria, créée à l’occasion de la prochaine Coupe du monde de football, en 2010, en Afrique du Sud. Sur cette ligne de chemin de fer de 160 km, les trains de Bombardier circuleront à 160 km/h. La concession de l’exploitation et de la maintenance, confiée à RATP Développement, actionnaire principal, et à des partenaires sud-africains porte sur une durée de quinze ans.

Trinité-et-Tobago
Le projet, conclu en avril 2008, comprend la construction de deux lignes de train express de 105 km et d’une dizaine de gares. RATP Développement assurera l’exploitation et la maintenance du service pendant quinze ans.

Brésil
D’une longueur de 13 km, la ligne 4 desservira les principaux centres d’affaire de São Paulo. Conclu en décembre 2006, le contrat de concession comprend la fourniture du matériel roulant, de systèmes de signalisation et de contrôle des trains ainsi que l’exploitation et la maintenance pour trente ans de cette ligne.

Asie
Par sa filiale créée avec Veolia, RATP Développement est présent dans quatre zones stratégiques. En Chine à Nanjing, avec un réseau de bus comprenant entre 4 000 et 5 000 véhicules – l’équivalent du réseau RATP. A Hongkong pour la gestion du tram, sous statut chinois. En Corée du Sud, le marché le plus important en Asie, avec l’exploitation de la ligne principale (9) du métro de Séoul. En Inde, avec la gestion d’une ligne de métro à Bombay. Une simple prestation de service, sans risque économique. L’objectif de la filiale est d’atteindre les 500 millions de chiffre d’affaires en 2013, contre 70 actuellement.

Pascal GRASSART

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La RATP veut plus que Paris

Posted on 22 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Alors que la RATP met un pied aux USA et célèbre ses 60 ans, François Fillon a promis de s’appuyer l’expertise de la Régie pour le Grand Paris Alors que la RATP fête au cœur de Paris, à travers une expo photo, son 60e anniversaire, elle pourrait se voir concurrencer sur son territoire historique. C’est la conséquence directe de la libéralisation progressive des transports publics, qui est marquée par une date décisive : le 3 décembre. Ce jour-là va entrer en vigueur le règlement européen OSP (obligation de service public), avec pour conséquence l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France. Et autres préliminaires : cette semaine au Parlement doit être discuté le projet de loi consacré à « l’organisation et la régulation des transports ferroviaires ». La décision doit être avalisée dans les semaines à venir. Cela ne va toutefois sans doute pas changer profondément la donne, comme ce fut un temps annoncé. En fait, selon Les Echos du 15 septembre, la RATP devrait plutôt être confortée dans son rôle majeur de chef d’orchestre des transports régionaux. Une information communiquée lors du dernier conseil d’administration de la Régie, le 11 septembre, et que Pierre Mongin, son PDG nous a confirmée. Ainsi, la RATP conserverait le monopole sur le métro actuel, les lignes A et B du RER jusqu’en… 2039. Pour les tramways, ce serait jusqu’en… 2029, pour les bus jusqu’en… 2024. L’arbitrage aurait été rendu cet été par François Fillon. Il devrait être approuvé par l’Assemblée nationale. Au sein du CA de la RATP, selon plusieurs administrateurs que nous avons contactés, les représentants des syndicats, tout comme ceux de la direction, attendaient ça depuis longtemps. Un vrai consensus. « Même si cela va poser, sans doute, un problème à ceux qui voulaient prendre notre place », note simplement l’un d’eux. Cela intègre les projets existants et ceux déjà lancés, telles les prochaines lignes de tram. En revanche, cela ne jouera pas pour celles qui seront décidées après le vote de la loi. Une source proche de la direction résume : « Nous avons et continuons à investir beaucoup, en particulier pour les infrastructures, sans compter le matériel, ce qui est atypique. Cela explique d’ailleurs les 4,5 milliards de dette. Dans ce contexte, le principe, c’est d’avoir un temps suffisant d’exploitation pour couvrir cette dette. Et puis, au niveau managérial, cela doit nous permettre de clarifier les métiers, les fonctions, les responsabilités. De s’adapter au mieux à une demande pérenne. » Ce serait donc « un texte d’équilibre entre les charges actuelles, liées à l’histoire, et la nécessité des adaptations pour le futur. Permettant de tenir compte des lourds investissements et ne pas déséquilibrer le système. Et c’est totalement euro-compatible avec Bruxelles, qui a d’ailleurs donné son feu vert au financement des retraites des agents de la Régie cet été, après deux ans et demi d’attente ». Du coup, la RATP se voit pousser des ailes à l’international, du tram de Florence au train autour de Johannesburg en Afrique du Sud en passant par le métro d’Alger, projets qui vont se concrétiser dans les prochains mois. Sur le territoire national, le président veut s’afficher comme le troisième grand acteur du transport, avec Keolis et Veolia, auprès des collectivités locales. Pierre Mongin l’affirme : « C’est d’ailleurs ce que souhaite, en particulier, le Gart (Groupement des autorités responsables des transports). Il y a une demande des collectivités locales d’avoir un troisième acteur de poids. Nous avons des capacités techniques incomparables, une capacité d’ingénierie exceptionnelle, avec 1 200 ingénieurs. C’est une force, pour tous les réseaux urbains de masse, les réseaux maillés… Encore faut-il la ven-dre. » Le PDG de la RATP s’affirme d’ailleurs prêt à sérieusement monnayer sa sortie du capital de Transdev, échangeant sa participation de 25,6 % non seulement contre des actifs à l’étranger mais également en France. Où Transdev est exploitant de réseaux aussi importants que Strasbourg, Montpellier, Nantes ou Grenoble.

Pascal GRASSART

Ewa

Alstom et la RATP testent les supercondensateurs

Posted on 14 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Pendant un an, la RATP et Alstom expérimenteront en service commercial un tramway Citadis équipé de supercondensateurs sur la ligne T3 du réseau francilien Si le projet Steem, pour système de tramway à efficacité énergétique maximisée (prononcer « stim » ou « stem »), a été présenté à la presse le 3 juillet 2009 par la RATP et Alstom, c’est que son expérimentation va maintenant pouvoir commencer avec des voyageurs pour une année, après un an et demi de recherches et d’essais sur les sites Alstom de Tarbes, La Rochelle et Saint-Ouen, puis sur la ligne T3 à Paris. Dans le cadre de ce partenariat entre la RATP, l’Inrets et Alstom Transport, la rame 301, l’une des 21 du parc de Citadis 402 desservant les boulevards des Maréchaux, a été équipée de 48 modules de supercondensateurs (15 kg pièce) fournis par Batscap (groupe Bolloré) pour le stockage de l’énergie à bord. Résultat : une tonne de plus en toiture, où un rhéostat de freinage a été enlevé, un convertisseur déplacé et le pantographe surélevé. La deuxième réalisation liée à ce projet est une station de recharge rapide – dite « biberonnage » – à l’atelier de maintenance RATP de Lucotte, dans le XVe arrondissement de Paris. Le tout visant un double but : d’une part, tester une solution innovante permettant aux trams de circuler sans ligne aérienne de contact (LAC), avec recharge rapide et abaissement automatique du pantographe ; d’autre part, évaluer les économies réalisées grâce au stockage, à bord du tram, de l’énergie récupérée lors du freinage. C’est pourquoi ce projet, chiffré à moins de 4 millions d’euros et labellisé par le Predit, est subventionné par l’Ademe à hauteur de 30 %. A la différence du récent Citadis de Nice, équipé de batteries nickel-métal hydrure (NiMH), le projet Steem met en œuvre des supercondensateurs dont la capacité est de l’ordre du million de fois celle des petits composants présents dans tous les circuits électroniques ! Avec des performances « remarquables », selon Jean-Louis Cibot, responsable du matériel roulant fer RATP, qui précise qu’en autonomie la rame équipée peut franchir 400 m, soit une interstation sur la ligne T3, avec une vitesse maximale de 30 km/h (pour une puissance légèrement supérieure à 0,5 MW). Encore « émergente » pour François Lacôte, directeur technique d’Alstom Transport, cette technologie est de plus en plus performante (sur la rame 301, la capacité des supercondensateurs doit être accrue début 2010, l’énergie stockée passant de 1,6 kWh à 2 kWh). Présentant une résistance interne très faible, les supercondensateurs autorisent le passage d’intensités très importantes pendant les 20 secondes que dure un « biberonnage » et sont donc plus adaptés pour des charges répétitives que les batteries. François Lacôte souligne que « cette expérimentation n’est qu’une étape » pour Alstom, qui, dans l’optique de diminuer l’impact visuel des tramways, a aussi en catalogue son alimentation par le sol (APS, en service à Bordeaux et adopté par Reims, Angers, Orléans, Dubaï et Brasilia), pouvant être combinée aux supercondensateurs dans le projet Flytram. Par ailleurs, Alstom n’abandonne pas la piste des batteries et étudie l’application des lithium-ion aux tramways (entre autres), permettant des charges plus élevées, donc plus d’autonomie. Côté économies d’énergie, « l’ensemble du parc ferroviaire de la RATP – métros, RER et tramways – est équipé de dispositifs permettant la récupération d’énergie lors du freinage », a rappelé Jean-Louis Cibot. Mais « pour qu’il y ait récupération en ligne, il faut qu’il y ait du matériel en train de tractionner lorsqu’un autre freine ». Et comme ce n’est pas toujours le cas, l’économie se chiffre statistiquement à 15 %. A ce problème d’ordre statistique, Alstom répond par sa solution Hesop, des sous-stations réversibles qui peuvent réinjecter l’énergie de freinage des tramways dans le réseau électrique lorsque les autres tramways ne sont pas demandeurs. Mais sans intervenir sur les infrastructures, on peut aussi stocker l’énergie de freinage sur le véhicule pour une consommation immédiate ou ultérieure (en marche autonome, par exemple). Une solution classique est le volant d’inertie, testé par Alstom à Rotterdam (1999) : « Ça a assez bien marché », juge François Lacôte. Avec les supercondensateurs, les promoteurs de Steem espèrent cette fois des économies d’énergie jusqu’à 30 %. Si la ligne T3 a été choisie pour cette expérimentation, c’est parce qu’elle présente des « caractéristiques similaires à beaucoup de lignes de tramway », indique Jean-Louis Cibot : du pont du Garigliano à la porte d’Ivry, elle compte 17 stations sur 7,9 km et transporte jusqu’à 120 000 voyageurs par jour, ce qui en fait une des plus chargées de France. Pour autant, « il n’est pas question de transformer le parc T3 » en les équipant de supercondensateurs, « ce sera pour des lignes nouvelles ». Et comme il y a actuellement en Ile-de-France autant de lignes de tram en projet qu’il y en a en service, les perspectives sont intéressantes. « Consommer 15 % d’énergie en moins d’ici 2020 représente une belle économie si l’on sait que la facture énergétique de la RATP est de 210 millions d’euros par an », a conclu Yves Ramette, directeur général adjoint de la RATP, lors de l’aller et retour organisé pour la presse dans le tram équipé.

Patrick LAVAL

Ewa

RATP, en attendant le « zéro émission »

Posted on 5 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

La Régie teste actuellement un modèle de bus hybride diesel-électrique, fabriqué par Man. Les premiers bus hybrides RATP devraient circuler en 2011 Certains l’ont vu passer entre la gare Saint-Lazare et la porte de Gentilly, d’autres sur la 91 entre Montparnasse et Bastille… Avec ses couleurs bleutées, paré de larges stickers explicatifs sur ses flancs, celui qui est baptisé le Lion’s City Hybrid ne peut pas passer inaperçu. La RATP teste actuellement sur quatre de ses lignes, à Paris et en banlieue, ce nouveau bus hybride du constructeur Man. Pour Pierre Mongin, patron de la RATP, c’est tout sauf anecdotique : « Je crois beaucoup aux hybrides. En technologie, il faut des périodes de transition, un temps d’adaptation. Avec l’introduction d’électricité dans le système de production des bus, nous vivons le début d’une époque. Nous démarrons une aventure industrielle de quinze ans », soit la durée de vie d’un bus. Une transition avant le « tout électrique, pas envisageable avant une quinzaine d’années », estime Pierre Mongin.
Le principe de ce bus hybride serait presque simple : il démarre de manière purement électrique à partir de l’arrêt, en silence et sans dégager d’émissions polluantes. Ceci grâce à l’énergie récupérée puis stockée pendant les phases de freinage et de décélération. Il est pour cela doté de « surcapacités » permettant le stockage de l’énergie récupérée. Ensuite, le moteur diesel n’est sollicité que si des puissances plus importantes sont requises. Parallèlement, cet hybride est équipé du « stop and start » : dès que le véhicule s’immobilise, le moteur est coupé. Ce premier prototype, encore dénommé véhicule expérimental de présérie, devrait ainsi permettre une réduction de la consommation de 20 à 25 % par rapport au bus diesel classique.
En Allemagne, ce bus hybride a déjà été expérimenté avec des voyageurs, à Nuremberg et à Munich. Sur les quatre lignes du réseau de la RATP, il est testé, dans un premier temps, sans voyageurs et sur des parcours offrant une certaine diversité. De quoi conforter ce qui apparaissait comme probable : ce bus hybride est particulièrement bien adapté aux lignes aux caractéristiques les plus urbaines. Et plus il y a d’embouteillages, de feux rouges et stops, d’arrêts et de redémarrages, plus il est économique et intéressant.
Outre l’aspect écologique, l’un des enjeux est d’apprécier sur la longue durée l’impact financier des économies d’énergie qu’il promet. Fortement dépendant de l’évolution du coût des matières fossiles. « C’est l’une des clés du sujet pour savoir si ce sera viable dans la durée ou pas », estime Pierre Mongin. Son sentiment : « Je fais le pari que le prix des énergies fossiles va remonter. Et qu’une part importante de la différence de prix sera couverte par la hausse des carburants. » Car il y a une nette différence… Le surcoût pour ce bus hybride, à l’achat, est évalué à 100 000 euros, soit environ 350 000 euros pièce. « Il est vrai que c’est plus cher. Mais la responsabilité écologique a un prix. Si l’on veut éliminer les émissions de carbone, il faudra que toute l’Europe le décide. Bientôt, les collectivités territoriales l’exigeront. La RATP sait le faire, elle anticipe. »
Pierre Mongin l’affirme : « La RATP sera un élément de dynamisation pour permettre l’amorçage industriel de choix de ce type. » Toutefois, s’il estime que Man a pris de l’avance, le président de la RATP souhaite que « tous les producteurs européens aient une offre industrielle de ce type. ». Histoire de faire jouer à plein la concurrence avec Irisbus, Mercedes, Volvo…

Pascal Grassart

Ewa

Commande de 60 trains à deux niveaux pour le RER A

Posted on 21 avril 2009 - 10h00 by ling jun jie

Les MI 84 vont disparaître au profit des MI 09, plus capacitaires La RATP a annoncé avoir conclu avec le groupement conjoint Alstom Transport SA et Bombardier Transport France SAS un marché de 60 éléments MI 09 de 5 voitures à deux niveaux destinées à remplacer les rames MI 84 du RER A. Chiffrée à 917 millions d’euros, dont 70 % pour Alstom et 30 % pour Bombardier, cette commande ferme est prise en charge aux deux tiers par la RATP et pour un tiers par le Stif. Toutefois, le marché total pourrait atteindre à terme 2,5 milliards d’euros, en tenant compte d’une tranche optionnelle de 115 éléments. Pouvant circuler en unités multiples de deux éléments, le MI 09 « offre le meilleur coût à la place du marché » et dispose de portes très larges (2 m) afin de faciliter les montées et descentes des voyageurs, tout en offrant à terme 30 % de capacité supplémentaire sur la ligne. En outre, la vidéoprotection à bord, la ventilation réfrigérée et une information voyageurs sonore et visuelle seront installées. Le premier élément de série MI 09 sera livré fin 2010 et la mise en exploitation commerciale se fera au second semestre 2011, au rythme d’un train par mois. La production sera assurée par les sites Alstom de Tarbes, Ornans, Villeurbanne, Le Creusot et Valenciennes (voitures d’extrémité), ainsi que par le site Bombardier de Crespin (voitures intermédiaires).

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2008 : activité soutenue pour la RATP

Posted on 24 mars 2009 - 11h00 by ling jun jie

En 2008, la RATP n’a pas connu la crise, comme en témoignent ses résultats révélés en conseil d’administration ce 13 mars En 2008, la RATP n’a pas connu la crise, comme en témoignent ses résultats révélés en conseil d’administration ce 13 mars. Ainsi, pour le groupe, le chiffre d’affaires est à la hausse de 5,2 %, à 4,317 milliards d’euros, la marge opérationnelle de 7,1 % et le résultat net de 26 % à 141,3 millions d’euros. Pour l’établissement public (EPIC), c’est encore mieux. Le chiffre d’affaires est à la hausse de 4,6 %, la marge est à 7,4 % et le résultat net en hausse de 49,4 %.
Dans ce contexte, la capacité d’autofinancement est à la hausse de 10,6 %, à 691 millions d’euros. Tout cela est le fruit d’une croissance soutenue de l’activité : la RATP a transporté 300 000 personnes de plus par jour, soit une hausse de 3 %, plus de dix millions de voyages quotidiens et 3,037 milliards de voyages réalisés. Autre explication avancée par Pierre Mongin, patron de la RATP, à ces bons résultats économiques : une amélioration de la productivité estimée à 3,5 %, soit mieux que l’objectif du plan stratégique fixé à 2 %.
Si, globalement, les indicateurs 2009 ne sont pas suffisamment fiables pour dégager une tendance, le maintien d’un haut niveau d’investissement est réaffirmé : ils étaient à la hausse de 8,4 % en 2008, soit 28 % en trois ans, ils le seront de 40 % en 2009. Ces investissements vont permettre, en particulier, la modification de la signalisation sur la ligne 13, la rénovation des stations et des gares, celle du MF77, la poursuite de la rénovation des MS 61…
Et puis, dans le cadre du plan de la relance, une accélération les livraisons de MI 09 destinées à la ligne A a été évoquée. Une fois l’accord de tous les financeurs obtenu, le marché pourrait comprendre une tranche ferme de 30 rames deux niveaux, soit 60 éléments, et une tranche optionnelle de 70 rames. La première livraison d’une rame prototype pourrait être livrée fin 2010 pour une mise en exploitation en 2011. Dès cette année-là, cinq ou six trains pourraient être mis en circulation. Ensuite, il y en aurait douze de plus chaque année.

Pascal GRASSART