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La RATP veut plus que Paris

Posted on 22 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Alors que la RATP met un pied aux USA et célèbre ses 60 ans, François Fillon a promis de s’appuyer l’expertise de la Régie pour le Grand Paris Alors que la RATP fête au cœur de Paris, à travers une expo photo, son 60e anniversaire, elle pourrait se voir concurrencer sur son territoire historique. C’est la conséquence directe de la libéralisation progressive des transports publics, qui est marquée par une date décisive : le 3 décembre. Ce jour-là va entrer en vigueur le règlement européen OSP (obligation de service public), avec pour conséquence l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France. Et autres préliminaires : cette semaine au Parlement doit être discuté le projet de loi consacré à « l’organisation et la régulation des transports ferroviaires ». La décision doit être avalisée dans les semaines à venir. Cela ne va toutefois sans doute pas changer profondément la donne, comme ce fut un temps annoncé. En fait, selon Les Echos du 15 septembre, la RATP devrait plutôt être confortée dans son rôle majeur de chef d’orchestre des transports régionaux. Une information communiquée lors du dernier conseil d’administration de la Régie, le 11 septembre, et que Pierre Mongin, son PDG nous a confirmée. Ainsi, la RATP conserverait le monopole sur le métro actuel, les lignes A et B du RER jusqu’en… 2039. Pour les tramways, ce serait jusqu’en… 2029, pour les bus jusqu’en… 2024. L’arbitrage aurait été rendu cet été par François Fillon. Il devrait être approuvé par l’Assemblée nationale. Au sein du CA de la RATP, selon plusieurs administrateurs que nous avons contactés, les représentants des syndicats, tout comme ceux de la direction, attendaient ça depuis longtemps. Un vrai consensus. « Même si cela va poser, sans doute, un problème à ceux qui voulaient prendre notre place », note simplement l’un d’eux. Cela intègre les projets existants et ceux déjà lancés, telles les prochaines lignes de tram. En revanche, cela ne jouera pas pour celles qui seront décidées après le vote de la loi. Une source proche de la direction résume : « Nous avons et continuons à investir beaucoup, en particulier pour les infrastructures, sans compter le matériel, ce qui est atypique. Cela explique d’ailleurs les 4,5 milliards de dette. Dans ce contexte, le principe, c’est d’avoir un temps suffisant d’exploitation pour couvrir cette dette. Et puis, au niveau managérial, cela doit nous permettre de clarifier les métiers, les fonctions, les responsabilités. De s’adapter au mieux à une demande pérenne. » Ce serait donc « un texte d’équilibre entre les charges actuelles, liées à l’histoire, et la nécessité des adaptations pour le futur. Permettant de tenir compte des lourds investissements et ne pas déséquilibrer le système. Et c’est totalement euro-compatible avec Bruxelles, qui a d’ailleurs donné son feu vert au financement des retraites des agents de la Régie cet été, après deux ans et demi d’attente ». Du coup, la RATP se voit pousser des ailes à l’international, du tram de Florence au train autour de Johannesburg en Afrique du Sud en passant par le métro d’Alger, projets qui vont se concrétiser dans les prochains mois. Sur le territoire national, le président veut s’afficher comme le troisième grand acteur du transport, avec Keolis et Veolia, auprès des collectivités locales. Pierre Mongin l’affirme : « C’est d’ailleurs ce que souhaite, en particulier, le Gart (Groupement des autorités responsables des transports). Il y a une demande des collectivités locales d’avoir un troisième acteur de poids. Nous avons des capacités techniques incomparables, une capacité d’ingénierie exceptionnelle, avec 1 200 ingénieurs. C’est une force, pour tous les réseaux urbains de masse, les réseaux maillés… Encore faut-il la ven-dre. » Le PDG de la RATP s’affirme d’ailleurs prêt à sérieusement monnayer sa sortie du capital de Transdev, échangeant sa participation de 25,6 % non seulement contre des actifs à l’étranger mais également en France. Où Transdev est exploitant de réseaux aussi importants que Strasbourg, Montpellier, Nantes ou Grenoble.

Pascal GRASSART

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Alstom et la RATP testent les supercondensateurs

Posted on 14 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Pendant un an, la RATP et Alstom expérimenteront en service commercial un tramway Citadis équipé de supercondensateurs sur la ligne T3 du réseau francilien Si le projet Steem, pour système de tramway à efficacité énergétique maximisée (prononcer « stim » ou « stem »), a été présenté à la presse le 3 juillet 2009 par la RATP et Alstom, c’est que son expérimentation va maintenant pouvoir commencer avec des voyageurs pour une année, après un an et demi de recherches et d’essais sur les sites Alstom de Tarbes, La Rochelle et Saint-Ouen, puis sur la ligne T3 à Paris. Dans le cadre de ce partenariat entre la RATP, l’Inrets et Alstom Transport, la rame 301, l’une des 21 du parc de Citadis 402 desservant les boulevards des Maréchaux, a été équipée de 48 modules de supercondensateurs (15 kg pièce) fournis par Batscap (groupe Bolloré) pour le stockage de l’énergie à bord. Résultat : une tonne de plus en toiture, où un rhéostat de freinage a été enlevé, un convertisseur déplacé et le pantographe surélevé. La deuxième réalisation liée à ce projet est une station de recharge rapide – dite « biberonnage » – à l’atelier de maintenance RATP de Lucotte, dans le XVe arrondissement de Paris. Le tout visant un double but : d’une part, tester une solution innovante permettant aux trams de circuler sans ligne aérienne de contact (LAC), avec recharge rapide et abaissement automatique du pantographe ; d’autre part, évaluer les économies réalisées grâce au stockage, à bord du tram, de l’énergie récupérée lors du freinage. C’est pourquoi ce projet, chiffré à moins de 4 millions d’euros et labellisé par le Predit, est subventionné par l’Ademe à hauteur de 30 %. A la différence du récent Citadis de Nice, équipé de batteries nickel-métal hydrure (NiMH), le projet Steem met en œuvre des supercondensateurs dont la capacité est de l’ordre du million de fois celle des petits composants présents dans tous les circuits électroniques ! Avec des performances « remarquables », selon Jean-Louis Cibot, responsable du matériel roulant fer RATP, qui précise qu’en autonomie la rame équipée peut franchir 400 m, soit une interstation sur la ligne T3, avec une vitesse maximale de 30 km/h (pour une puissance légèrement supérieure à 0,5 MW). Encore « émergente » pour François Lacôte, directeur technique d’Alstom Transport, cette technologie est de plus en plus performante (sur la rame 301, la capacité des supercondensateurs doit être accrue début 2010, l’énergie stockée passant de 1,6 kWh à 2 kWh). Présentant une résistance interne très faible, les supercondensateurs autorisent le passage d’intensités très importantes pendant les 20 secondes que dure un « biberonnage » et sont donc plus adaptés pour des charges répétitives que les batteries. François Lacôte souligne que « cette expérimentation n’est qu’une étape » pour Alstom, qui, dans l’optique de diminuer l’impact visuel des tramways, a aussi en catalogue son alimentation par le sol (APS, en service à Bordeaux et adopté par Reims, Angers, Orléans, Dubaï et Brasilia), pouvant être combinée aux supercondensateurs dans le projet Flytram. Par ailleurs, Alstom n’abandonne pas la piste des batteries et étudie l’application des lithium-ion aux tramways (entre autres), permettant des charges plus élevées, donc plus d’autonomie. Côté économies d’énergie, « l’ensemble du parc ferroviaire de la RATP – métros, RER et tramways – est équipé de dispositifs permettant la récupération d’énergie lors du freinage », a rappelé Jean-Louis Cibot. Mais « pour qu’il y ait récupération en ligne, il faut qu’il y ait du matériel en train de tractionner lorsqu’un autre freine ». Et comme ce n’est pas toujours le cas, l’économie se chiffre statistiquement à 15 %. A ce problème d’ordre statistique, Alstom répond par sa solution Hesop, des sous-stations réversibles qui peuvent réinjecter l’énergie de freinage des tramways dans le réseau électrique lorsque les autres tramways ne sont pas demandeurs. Mais sans intervenir sur les infrastructures, on peut aussi stocker l’énergie de freinage sur le véhicule pour une consommation immédiate ou ultérieure (en marche autonome, par exemple). Une solution classique est le volant d’inertie, testé par Alstom à Rotterdam (1999) : « Ça a assez bien marché », juge François Lacôte. Avec les supercondensateurs, les promoteurs de Steem espèrent cette fois des économies d’énergie jusqu’à 30 %. Si la ligne T3 a été choisie pour cette expérimentation, c’est parce qu’elle présente des « caractéristiques similaires à beaucoup de lignes de tramway », indique Jean-Louis Cibot : du pont du Garigliano à la porte d’Ivry, elle compte 17 stations sur 7,9 km et transporte jusqu’à 120 000 voyageurs par jour, ce qui en fait une des plus chargées de France. Pour autant, « il n’est pas question de transformer le parc T3 » en les équipant de supercondensateurs, « ce sera pour des lignes nouvelles ». Et comme il y a actuellement en Ile-de-France autant de lignes de tram en projet qu’il y en a en service, les perspectives sont intéressantes. « Consommer 15 % d’énergie en moins d’ici 2020 représente une belle économie si l’on sait que la facture énergétique de la RATP est de 210 millions d’euros par an », a conclu Yves Ramette, directeur général adjoint de la RATP, lors de l’aller et retour organisé pour la presse dans le tram équipé.

Patrick LAVAL

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RATP, en attendant le « zéro émission »

Posted on 5 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

La Régie teste actuellement un modèle de bus hybride diesel-électrique, fabriqué par Man. Les premiers bus hybrides RATP devraient circuler en 2011 Certains l’ont vu passer entre la gare Saint-Lazare et la porte de Gentilly, d’autres sur la 91 entre Montparnasse et Bastille… Avec ses couleurs bleutées, paré de larges stickers explicatifs sur ses flancs, celui qui est baptisé le Lion’s City Hybrid ne peut pas passer inaperçu. La RATP teste actuellement sur quatre de ses lignes, à Paris et en banlieue, ce nouveau bus hybride du constructeur Man. Pour Pierre Mongin, patron de la RATP, c’est tout sauf anecdotique : « Je crois beaucoup aux hybrides. En technologie, il faut des périodes de transition, un temps d’adaptation. Avec l’introduction d’électricité dans le système de production des bus, nous vivons le début d’une époque. Nous démarrons une aventure industrielle de quinze ans », soit la durée de vie d’un bus. Une transition avant le « tout électrique, pas envisageable avant une quinzaine d’années », estime Pierre Mongin.
Le principe de ce bus hybride serait presque simple : il démarre de manière purement électrique à partir de l’arrêt, en silence et sans dégager d’émissions polluantes. Ceci grâce à l’énergie récupérée puis stockée pendant les phases de freinage et de décélération. Il est pour cela doté de « surcapacités » permettant le stockage de l’énergie récupérée. Ensuite, le moteur diesel n’est sollicité que si des puissances plus importantes sont requises. Parallèlement, cet hybride est équipé du « stop and start » : dès que le véhicule s’immobilise, le moteur est coupé. Ce premier prototype, encore dénommé véhicule expérimental de présérie, devrait ainsi permettre une réduction de la consommation de 20 à 25 % par rapport au bus diesel classique.
En Allemagne, ce bus hybride a déjà été expérimenté avec des voyageurs, à Nuremberg et à Munich. Sur les quatre lignes du réseau de la RATP, il est testé, dans un premier temps, sans voyageurs et sur des parcours offrant une certaine diversité. De quoi conforter ce qui apparaissait comme probable : ce bus hybride est particulièrement bien adapté aux lignes aux caractéristiques les plus urbaines. Et plus il y a d’embouteillages, de feux rouges et stops, d’arrêts et de redémarrages, plus il est économique et intéressant.
Outre l’aspect écologique, l’un des enjeux est d’apprécier sur la longue durée l’impact financier des économies d’énergie qu’il promet. Fortement dépendant de l’évolution du coût des matières fossiles. « C’est l’une des clés du sujet pour savoir si ce sera viable dans la durée ou pas », estime Pierre Mongin. Son sentiment : « Je fais le pari que le prix des énergies fossiles va remonter. Et qu’une part importante de la différence de prix sera couverte par la hausse des carburants. » Car il y a une nette différence… Le surcoût pour ce bus hybride, à l’achat, est évalué à 100 000 euros, soit environ 350 000 euros pièce. « Il est vrai que c’est plus cher. Mais la responsabilité écologique a un prix. Si l’on veut éliminer les émissions de carbone, il faudra que toute l’Europe le décide. Bientôt, les collectivités territoriales l’exigeront. La RATP sait le faire, elle anticipe. »
Pierre Mongin l’affirme : « La RATP sera un élément de dynamisation pour permettre l’amorçage industriel de choix de ce type. » Toutefois, s’il estime que Man a pris de l’avance, le président de la RATP souhaite que « tous les producteurs européens aient une offre industrielle de ce type. ». Histoire de faire jouer à plein la concurrence avec Irisbus, Mercedes, Volvo…

Pascal Grassart

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Commande de 60 trains à deux niveaux pour le RER A

Posted on 21 avril 2009 - 10h00 by ling jun jie

Les MI 84 vont disparaître au profit des MI 09, plus capacitaires La RATP a annoncé avoir conclu avec le groupement conjoint Alstom Transport SA et Bombardier Transport France SAS un marché de 60 éléments MI 09 de 5 voitures à deux niveaux destinées à remplacer les rames MI 84 du RER A. Chiffrée à 917 millions d’euros, dont 70 % pour Alstom et 30 % pour Bombardier, cette commande ferme est prise en charge aux deux tiers par la RATP et pour un tiers par le Stif. Toutefois, le marché total pourrait atteindre à terme 2,5 milliards d’euros, en tenant compte d’une tranche optionnelle de 115 éléments. Pouvant circuler en unités multiples de deux éléments, le MI 09 « offre le meilleur coût à la place du marché » et dispose de portes très larges (2 m) afin de faciliter les montées et descentes des voyageurs, tout en offrant à terme 30 % de capacité supplémentaire sur la ligne. En outre, la vidéoprotection à bord, la ventilation réfrigérée et une information voyageurs sonore et visuelle seront installées. Le premier élément de série MI 09 sera livré fin 2010 et la mise en exploitation commerciale se fera au second semestre 2011, au rythme d’un train par mois. La production sera assurée par les sites Alstom de Tarbes, Ornans, Villeurbanne, Le Creusot et Valenciennes (voitures d’extrémité), ainsi que par le site Bombardier de Crespin (voitures intermédiaires).

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2008 : activité soutenue pour la RATP

Posted on 24 mars 2009 - 11h00 by ling jun jie

En 2008, la RATP n’a pas connu la crise, comme en témoignent ses résultats révélés en conseil d’administration ce 13 mars En 2008, la RATP n’a pas connu la crise, comme en témoignent ses résultats révélés en conseil d’administration ce 13 mars. Ainsi, pour le groupe, le chiffre d’affaires est à la hausse de 5,2 %, à 4,317 milliards d’euros, la marge opérationnelle de 7,1 % et le résultat net de 26 % à 141,3 millions d’euros. Pour l’établissement public (EPIC), c’est encore mieux. Le chiffre d’affaires est à la hausse de 4,6 %, la marge est à 7,4 % et le résultat net en hausse de 49,4 %.
Dans ce contexte, la capacité d’autofinancement est à la hausse de 10,6 %, à 691 millions d’euros. Tout cela est le fruit d’une croissance soutenue de l’activité : la RATP a transporté 300 000 personnes de plus par jour, soit une hausse de 3 %, plus de dix millions de voyages quotidiens et 3,037 milliards de voyages réalisés. Autre explication avancée par Pierre Mongin, patron de la RATP, à ces bons résultats économiques : une amélioration de la productivité estimée à 3,5 %, soit mieux que l’objectif du plan stratégique fixé à 2 %.
Si, globalement, les indicateurs 2009 ne sont pas suffisamment fiables pour dégager une tendance, le maintien d’un haut niveau d’investissement est réaffirmé : ils étaient à la hausse de 8,4 % en 2008, soit 28 % en trois ans, ils le seront de 40 % en 2009. Ces investissements vont permettre, en particulier, la modification de la signalisation sur la ligne 13, la rénovation des stations et des gares, celle du MF77, la poursuite de la rénovation des MS 61…
Et puis, dans le cadre du plan de la relance, une accélération les livraisons de MI 09 destinées à la ligne A a été évoquée. Une fois l’accord de tous les financeurs obtenu, le marché pourrait comprendre une tranche ferme de 30 rames deux niveaux, soit 60 éléments, et une tranche optionnelle de 70 rames. La première livraison d’une rame prototype pourrait être livrée fin 2010 pour une mise en exploitation en 2011. Dès cette année-là, cinq ou six trains pourraient être mis en circulation. Ensuite, il y en aurait douze de plus chaque année.

Pascal GRASSART

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Veolia et la RATP à la conquête de l’Asie

Posted on 3 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Veolia Transport et RATP Développement viennent de créer une société commune à 50-50 visant l’important marché asiatique Parce que l’union fait la force, Veolia Transport et RATP Développement viennent de créer une société commune à 50-50, qui vise l’important marché asiatique et plus particulièrement, dans un premier temps, la Chine, la Corée du Sud et l’Inde. Les frères ennemis sur le territoire national – et même européen – se retrouvent donc alliés en Orient. Stratégie d’opportunité ? « En 2008, nous nous sommes retrouvés en concurrence sur plusieurs appels d’offres en Inde et en Corée, avec en face des concurrents asiatiques dangereux : le métro de Hong Kong (MTR), celui de Singapour notamment, explique Jean-Marc Janaillac, PDG de RATP développement, qui ne sait plus lequel des deux opérateurs a fait le premier pas. À l’été, on a commencé à penser qu’on pourrait profiter avantageusement des fortes complémentarités des deux entreprises sur ces marchés : Veolia a un savoir-faire international, et connaît le fonctionnement des collectivités locales chinoises [grâce à ses contrats “eau”, NDLR]. De notre côté, nous maîtrisons les métros lourds, automatiques, et la maintenance ». Déjà présente dans la zone, la filiale d’ingénierie Systra a par ailleurs encouragé la RATP (une de ses deux maisons mères) à ce rapprochement.
Concrètement, dans la joint-venture de droit français basée à Pékin et créée pour 20 ans, Veolia apporte ses activités en Asie et RATP Développement lui en rachète la moitié, plus exactement 45 %, la co-entreprise possédant 90 % de chaque société d’exploitation dans le respect des règles IFRS. Il s’agit : du tram de Hong Kong que Veolia vient de décrocher et doit détenir à 100 % (30 ME de CA, le contrat doit être « incessamment officialisé ») ; des 2 200 bus de Nanjing possédés à 49 % depuis la fin 2008 (40 ME de CA) ; du métro de Séoul dont l’exploitation doit débuter à l’été, détenu à 80 % par Veolia (20 % Rotem) dont on attend 30 ME d’activité ; enfin, de la ligne 1 du métro de Mumbai, prévue pour 2010 en collaboration avec le holding indien Reliance Infrastructure présent à 30 % (12 ME). Cela correspond en gros à une activité de 100 ME.
Pendant trois ans, c’est Daniel Cukierman de Veolia Transport qui assure la présidence de la co-entreprise, la RATP prenant la direction générale (un recrutement est en cours). Dans un second temps, l’équipe de développement commune partira à la chasse aux affaires. Avec l’objectif – « défini en commun en fonction de nos capacités financières » – d’atteindre 500 ME d’activité en 2013. Il faut donc aller chercher très vite 400 millions, a priori « pour 50 % en Chine, 40 % en Corée et 10 % en Inde. » Déjà 3 ou 4 appels d’offres sont sur le feu en Corée, notamment pour Pusan, ville portuaire du sud, et pour Iu Jimbu.
Quid des relations partenariales nouées avec Transdev il y a six ans ? Si l’accord n’est pas devenu « plus étroit et plus profond », le PDG de RATP Développement précise toutefois qu’il reste « un accord stratégique global ». Le nouvel accord avec Veolia « n’a rien d’un mariage : il est opérationnel et localisé à une région du monde ». Il devrait lui permettre de mettre un coup d’accélérateur à son développement international, qui se résume pour l’instant à l’exploitation récente de la desserte ferroviaire Mittelrheinbahn via Eurailco, et bientôt du tram de Florence (2009), du métro d’Alger (2009), puis du Gautrain en Afrique du Sud (2010) et du métro de São Paulo (2010), enfin du Trinitrain de Trinité-et-Tobago. En Asie, il y a en tout cas un énorme potentiel : rien qu’en Chine, les kilomètres de métro à construire d’ici à 2015 sont plus importants que l’existant dans tout le reste du monde.

Cécile NANGERONI

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RATP : trafic à la hausse, bénéfices en baisse

Posted on 14 octobre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Selon Pierre Mongin, le PDG de la RATP, le nouveau contrat signé avec le Stif a « modifié l’équation économique, plus dure pour la RATP » Nettement plus de chiffre d’affaires, 4,1 %, davantage de trafic pour la maison mère, 3 %, soit 20 000 voyages en plus par jour, 60 millions supplémentaires estimés à la fin de l’année. La RATP, qui a toujours plaidé pour un renforcement de son offre, en concordance avec le Stif, peut se réjouir de son impact sur la croissance du trafic, estimée à 30 millions d’euros supplémentaires de chiffre d’affaires. C’est la tendance au cours du premier semestre pour la RATP. Une tendance très favorable à relativiser, puisque la croissance des recettes voyageurs ne bénéficie pas du même effet positif, avec une hausse limitée à 1,4 %. Deux principales explications à cela. D’une part, c’est la part des filiales qui progresse le plus dans le chiffre d’affaires. Et surtout, c’est lié au nouveau contrat signé avec le Stif, qui a « modifié l’équation économique, plus dure pour la RATP », selon les termes de Pierre Mongin, son PDG. Car il y a davantage d’abonnés, de Ticket Plus avec possibilité de combiner train et bus avec le même billet, de trafic à tarification sociale, en hausse de 30 %. Et puis, pour trouver « l’équilibre contractuel », la RATP a consenti une réduction à hauteur de 40 millions par an de la contribution tarifaire versée par le Stif. Cela correspond à un « reversement » au Stif d’une partie de l’excédent d’exploitation. Si l’on ajoute l’impact de la hausse du pétrole (environ 12 millions de charges supplémentaires), cela explique la baisse du bénéfice net de l’entreprise, en repli de 22,2 % par rapport à la même période de 2007. Pierre Mongin espère toutefois voir son bénéfice annuel « proche » du précédent.

Pascal GRASSART