La Renfe a annoncé officiellement le 4 avril avoir lancé une « réflexion » sur sa stratégie de développement en France. La compagnie ferroviaire espagnole l’explique par « les difficultés et les retards successifs rencontrés dans le déploiement de son offre à grande vitesse » dans notre pays. D’où sa décision de « reporter » la lancement de ses trains entre Barcelone et Toulouse qui devait débuter au deuxième trimestre de l’année.
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La Renfe avait promis pour avril l’ouverture d’une troisième destination française, après Lyon et Marseille. Les billets entre Barcelone et Toulouse n’étant toujours pas ouverts à la vente (au 1er avril), l’arrivée de trains espagnols ce printemps, en gare Matabiau, ne semble plus d’actualité. Il y a quelques jours, la presse espagnole assurait même que Renfe « étudiait la possibilité de sortir du marché français pour recentrer ses efforts sur son marché domestique ». Cela confirme que les relations franco-espagnoles dans le ferroviaire, sont toujours tendues.
Fin janvier, lors d’une audition par une commission sénatoriale française, Paloma Baena, directrice de la stratégie de Renfe, avait tenu à lister toutes les difficultés d’implantation que l’Espagnol connaît en France et les entraves mises en œuvre, selon elle, par l’opérateur historique. « En Espagne, cinq mois après l’ouverture du marché, je dis bien cinq mois, des opérateurs étaient autorisés à faire rouler leurs trains », indique Paloma Baena, en regrettant que le processus d’autorisation en France de son matériel roulant ne soit pas assuré avec « plus de transparence et de visibilité ».
La compagnie espagnole souhaite utiliser sur le réseau français le S106 produit par son compatriote Talgo, qu’elle exploite en Espagne, depuis sa mise en service en mai 2024. « Le processus d’homologation est lancé depuis trois ans et la réponse pourrait ne pas intervenir avant 2028 », s’est plaint Paloma Baena devant les sénateurs.
La Renfe a bien engagé plusieurs essais en vue d’obtenir une autorisation de circulation du S106 en France. Mais selon Lionel Arnold, directeur des autorisations au sein de l’établissement public de sécurité ferroviaire (l’EPSF)@, la campagne de tests est au point mort, depuis plus d’un an. « Je n’ai reçu aucune demande pour procéder à de nouveaux essais depuis environ un an, rapporte Lionel Arnold, nous avions des contacts très fréquents avec les équipes de Talgo avant 2024, mais depuis, plus rien ».
Les tests techniques n’étant pas terminés, toute la procédure administrative d’autorisation est elle aussi suspendue. L’EPSF n’a reçu aucune demande d’extension d’autorisation pour la France par l’agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA). Renfe a donc, depuis quelques mois, suspendu toute démarche.
Le manque de coopération des équipes de l’opérateur historique français pour lui donner accès au réseau et procéder à des tests techniques, ainsi qu’à des ateliers de maintenance a régulièrement été évoqué par son homologue espagnol.
A l’EPSF, Lionel Arnold estime que les tests pourront reprendre quand Renfe le souhaitera, même si les opérateurs à en faire la demande sont de plus en plus nombreux.
Au-delà des problèmes de matériel ou de réglementation, les ambitions de l’espagnol en France semblent avant tout contrariées commercialement, faute de pouvoir opérer sur Paris. Depuis 2023, Renfe assure seul sur le territoire français les liaisons Madrid-Marseille et Barcelone-Lyon sur lesquelles il a transporté un million de passagers.
Or, Renfe a toujours indiqué que le seul moyen d’atteindre la rentabilité de son activité dans l’Hexagone était d’ouvrir une ligne sur la capitale. L’opérateur pensait obtenir cette autorisation pour les jeux de Paris 2024, puis à la fin de l’année. C’est pour cela qu’il a acheté une trentaine de nouvelles rames au constructeur espagnol Talgo. En 2023, la société affichait dans ses comptes 123 millions d’euros de pertes, un trou qui s’est réduit mais restait de 20 millions d’euros l’an dernier.
La compagnie ferroviaire espagnole a annoncé début février avoir dépassé le cap du million de voyageurs depuis son arrivée en 2023 sur le marché français. La Renfe fait rouler depuis l’été 2023 des trains AVE pour relier l’Espagne à la France avec deux lignes au départ de Lyon et Marseille, reliant une quinzaine de destinations dans les deux pays. « Le corridor Marseille-Madrid représente à lui seul 60% de la fréquentation totale, bien que la ligne la plus fréquentée reste Lyon-Barcelone, suivie des trajets Barcelone-Montpellier et Lyon-Montpellier », précise dans un communiqué la compagnie.
Elle prévoit dans les prochains mois le lancement d’une nouvelle ligne à destination de Toulouse.
L’annonce a pris tout le monde par surprise : le président de la Renfe, Raül Blanco, a démissionné, le 14 janvier, moins de deux ans après son arrivée à la tête de l’entreprise ferroviaire publique. Son mandat s’est déroulé dans des conditions difficiles, alors que l’opérateur espagnol perd de l’argent et souffre face à l’arrivée de la concurrence. Les derniers mois ont été particulièrement mouvementés, en raison de pannes à répétition des nouveaux trains à grande vitesse qui ont provoqué de nombreux incidents sur le réseau. Le président démissionnaire est remplacé par Álvaro Fernandez Heredia, un proche de l’actuel ministre des Transports, Oscar Puente (lire aussi ci-dessous).
Raül Blanco a annoncé son départ pour “des motifs personnels”, a révélé le 7 janvier le quotidien La Vanguardia. Il quitte l’entreprise publique pour “le secteur privé”. La décision aurait été prise “d’un commun accord” avec le ministère des Transports.
Economiste de formation, Raül Blanco était arrivé à la tête de la Renfe après la démission en février 2023 d’Isaías Táboas, poussé vers la sortie à la suite du scandale des trains “trop larges” pour les tunnels des réseaux régionaux de Cantabrie et des Asturies. Lié au parti socialiste, Raül Blanco était secrétaire général à l’Industrie et aux PME pour le ministère de l’Industrie depuis l’arrivée du socialiste Pedro Sáchez au pouvoir, en 2018.
Il est arrivé aux commandes de la compagnie en déficit depuis 2020. Des comptes d’autant plus difficiles à redresser avec l’arrivée sur le marché de nouveaux opérateurs. D’abord Ouigo en 2021, puis Iryo en 2022. Tous deux ont cassé les prix sur les lignes à grande vitesse les plus fréquentées.
Dans le même temps, la société ferroviaire espagnole peinait à s’installer sur le marché français, en raison de sa difficulté à faire homologuer les trains sur lesquels il compte pour arriver jusqu’à Paris (les AVE de la série 106, du constructeur Talgo, plus connus sous le nom de “Talgo Avril”). Selon le ministre des Transports, les autorités compétentes en France entravent ce processus sur la ligne Barcelone-Paris.
Autre difficulté, depuis la mise en service en mai 2024, sur les lignes espagnoles, des Talgo Avril, les incidents se sont enchaînés. Plus de 500. Le dernier en date, le 1er janvier, a laissé un goût amer : une panne informatique affectant le système des AVE S106 a provoqué l’immobilisation des 28 trains de la série, entraînant de fortes perturbations sur l’ensemble du réseau le premier jour de 2025. Oscar Puente a déjà dû comparaître plusieurs fois devant le Parlement pour s’expliquer sur ces ratés, sources de tensions entre lui et Raül Blanco. L’affaire a coûté son poste au directeur de l’ADIF, autorité du rail espagnole, en septembre 2024. Mais le ministre avait assuré que celui qui était alors directeur de la Renfe n’était pas responsable…
D’ailleurs, Raül Blanco laisse l’entreprise en meilleur état qu’il ne l’a trouvée. Le déficit est passé de 123 millions d’euros pour 2023 à 80 millions en 2024. Il a également cherché à accélérer le développement international en créant notamment “Renfe projets internationaux”, filiale dédiée à sa croissance hors d’Espagne.
Alban Elkaïm
Un ingénieur spécialiste des transports à la tête de la Renfe
Le gouvernement a approuvé le 14 janvier la nomination à la présidence de la Renfe d’Álvaro Fernández Heredia. Ingénieur spécialisé dans les infrastructures de transports et titulaire d’un doctorat en la matière, il a été gérant de l’entreprise municipale de transports de Madrid, puis de celle de la ville Valladolid, avant d’être nommé secrétaire général du la Mobilité durable au ministère des Transports.
Lié à la gauche depuis son entrée dans les administrations publiques, c’est un proche de l’actuel ministre, Oscar Puente. Outre les défis laissés par son prédécesseur, il devra superviser le dépôt d’une plainte de la Renfe, devant la Commission européenne, contre la SNCF pour des pratiques jugées déloyales dans sa stratégie d’entrée en Espagne (avec Ouigo), et contraires à la libre concurrence en France, avec les supposées entraves à l’arrivée de l’Espagnol sur la ligne Barcelone-Paris.
La Renfe a annoncé en décembre avoir obtenu, auprès de l’Agence ferroviaire de l’Union européenne, son certificat de sécurité lui permettant d’exploiter des liaisons en France. Le régulateur européen garantit ainsi « que l’opérateur espagnol respecte toutes les exigences imposées par l’Agence française de sécurité (EPSF) et l’Agence espagnole de sécurité (AESF) », explique dans un communiqué compagnie. Ce qui lui permet d’annoncer le lancement, en avril, de six trains quotidiens (trois dans chaque sens) pour relier Barcelone (en Espagne) à Toulouse (sud ouest de la France). Avec des arrêts à Gérone, Figueras, Perpignan, Carcassonne.
La Renfe va commencer à former le personnel (conducteurs de train et contrôleurs) en janvier.
La compagnie ferroviaire espagnole Renfe a annoncé aujourd’hui avoir noué un accord avec Longitude Holding pour se lancer sur le marché italien. Via sa filiale Renfe Proyectos Internacionales, elle a acquis 33 % du capital de cette société privée italienne connue sous le nom commercial Arenaways, pour exploiter, à partir de janvier, un service régional de transport de voyageurs au Piémont.
« L’Agence de Mobilité du Piémont a confié à Longitude l’exploitation de deux lignes régionales pour les dix prochaines années : la ligne reliant Cunéo, Saluzzo et Savigliano, dont le service débutera dès janvier 2025. La ligne Ceva-Ormea, qui entrera en fonction une fois les travaux d’adaptation de l’infrastructure réalisés par RFI (Réseau Ferré Italien)« , précise la Renfe dans un communiqué.
La société Longitude Holding, qui a été créée il y a trois ans à Turin par un groupe d’investisseurs et dispose des autorisations pour exploiter des lignes régionales et longue distance, « ambitionne d’élargir ses activités en ajoutant de nouvelles routes, tant pour des services publics que commerciaux« , indique également la Renfe. « L’entreprise a déjà obtenu l’autorisation de l’Autorité de Régulation des Transports italienne pour exploiter des lignes longue distance en open access sur les corridors Nord-Ouest-Nord-Est et Nord-Centre-Sud« .
Avec cette alliance italienne, l’Espagnole élargit ses positions en Europe. Elle exploite, en partenariat avec l’entreprise privée Leo Express, des trains en République tchèque, en Slovaquie et en Pologne. Plus récemment, elle s’est lancée en France pour desservir Lyon et Marseille. Elle prévoit d’ouvrir, l’année prochaine, une troisième ligne vers Toulouse.
Un an après s’être lancée sur le marché français, la compagnie espagnole Renfe dresse un premier bilan qu’elle juge « positif » : elle a transporté 620 000 passagers entre juillet 2023 et juillet 2024 sur les deux lignes qui relient 15 destinations entre Lyon et Marseille, et Barcelone et Madrid.
Selon la Renfe, le taux d’occupation moyen est de 82 % sur les lignes internationales. « Lyon, Marseille et Montpellier sont les gares où la demande de passagers AVE (le train à grande vitesse espagnol, ndlr) est la plus forte et les itinéraires les plus demandés relient ces villes à Barcelone, la principale destination espagnole en termes de nombre de passagers sur l’offre internationale, où se concentre près de 60 % de la demande« .
La compagnie affirme vouloir se développer en France et devenir « un opérateur de mobilité de référence à court terme, tant dans les services considérés comme de service public, que dans la grande vitesse, où elle aspire à étendre ses opérations AVE sur les lignes intérieures et transfrontalières ».
Le ministre des Transports espagnol, a annoncé fin juin que la Renfe allait porter plainte contre la compagnie Ouigo Espagne, accusée de concurrence déloyale sur le marché ferroviaire national. Oscar Puente dénonce depuis plusieurs mois les prix pratiqués par la filiale de la SNCF qui vendrait à perte, selon lui, pour accroître ses parts de marché. Il avait indiqué en avril dernier vouloir saisir l’autorité de concurrence espagnole (CNMC). Finalement, le choix serait plutôt d’engager une plainte devant « la commission européenne » pour des « pratiques allant à l’encontre » des règles européennes, a-t-il dit. « La Renfe s’est occupe« .
Ouigo s’est implantée à partir de mai 2021 sur le marché ferroviaire espagnol en lançant des liaisons entre Madrid et Barcelone, puis Madrid et Valence, et en étendant peu à peu son réseau à grande vitesse. Son arrivée, ainsi que celle de l’italien Iryo, en novembre 2022, ont obligé la Renfe à lancer son propre opérateur low-cost : Avlo, qui tire comme ses concurrents les prix vers le bas.
Selon la CNMC, cette compétition a entraîné une forte augmentation de la fréquentation des trains, allant de 20 à 50 % selon les lignes, tandis que les prix ont baissé de 40 % en moyenne.
Fini en Espagne le remboursement intégral du billet dès que le train a un retard supérieur à 30 minutes : Renfe durcit à partir du 1er juillet ses engagements de ponctualité. L’entreprise augmente les durées minimales de retard pour déclencher l’indemnisation totale du billet : elle s’appliquera désormais seulement pour un retard supérieur à 90 minutes. Pour un retard d’au moins 60 minutes, la compensation sera de 50 % du prix du billet.
Le conseil d’administration de l’opérateur public a décidé le 19 juin de ce réajustement pour les trains grande vitesse AVE, Alvia et Avlo (low cost) ainsi que pour les liaisons Intercity et Euromed (sur le littoral méditerranéen). La compagnie espagnole affirme s’aligner sur la concurrence qui pratique une indemnisation de 50 % si le retard est supérieur à 60 minutes, et un remboursement total au-delà de 90 minutes. Oscar Puente, le ministre des Transports, a chiffré le système jusqu’ici en vigueur à « 42 millions d’euros au fil de 2023 » pour la Renfe, alors que nombre de retards s’expliquent par des causes indépendantes de la société.
La réclamation peut désormais s’exercer dans un délai maximum de trois mois. L’opération se fera en espèces , sous forme de bons d’achat ou par remboursement bancaire, ainsi que via le programme de fidélisation de la compagnie avec attribution de points sur la carte « Más Renfe ».
Michel Garicoix
C’est avec son nouveau train à grande vitesse S106, produit par Talgo, que la Renfe compte étendre son service AVE sur les corridors Paris – Lyon – Marseille et Paris – Barcelone, avec à la clé un quadruplement de son offre en France. Mais la totalité des 30 rames S106 commandées par la Renfe ne sont pas destinées au marché français : c’est en Espagne que les 10 premières unités doivent être mises en service le 21 mai, sur la desserte des Asturies et vers la Galice.
Composées de 12 voitures, ces rames proposeront plus de 500 places assises au total, selon la configuration choisie. L’aménagement AVE proposera le plus de prestations, avec des écrans tactiles à tous les sièges et des espaces confort (avec des sièges 2+2 de front), standard ou touristes (3+2 de front), ainsi qu’un service de cafétéria.
Chiffrées à 1,281 milliard d’euros, les 30 rames S106 commandées à Talgo font partie du paquet d’investissements de la Renfe, qui consacre plus de 5 milliards d’euros au renouvellement et à l’accroissement du parc actuel. Il s’agit des premiers trains que l’entreprise ferroviaire a reçus dans le cadre de ce plan d’investissements.
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