Le Syndicat mixte des transports urbains (SMITU) de Thionville-Fensch a retenu, mi-février, Keolis pour l’exploitation et la maintenance de son réseau de transport public, Citéline, qui s’articule autour de 68 lignes. Le contrat doit débuter à partir du 1er avril et durer cinq ans, générant un chiffre d’affaires cumulé de 90 millions d’euros.
Parmi ses missions, la filiale de transport public de la SNCF explique qu’elle devra « accompagner la SMITU dans la préparation de la mise en service d’un bus à haut niveau de service (BHNS) électrique en 2026. Cette mise en service nécessitera la construction d’un nouveau dépôt et d’un centre de maintenance à Florange destiné à accueillir, d’ici 2025, l’ensemble de la flotte du réseau ». Keolis s’engage aussi à augmenter les recettes de 12,6 % d’ici à 2025. Actuellement, le réseau enregistre cinq millions de voyages par an.
Le gain de ce contrat permet à Keolis d’accroître sa présence dans la partie lorraine de la Région Grand Est, souligne l’opérateur, en rappelant exploiter notamment les réseaux de Nancy, de Metz et d’Epinal.
Le changement dans la continuité. Depuis le 1er janvier, Keolis poursuit l’exploitation des transports publics d’Alès (dans le Gard) mais dans le cadre d’un nouveau contrat remporté après appel d’offres. Cette nouvelle délégation de service public, d’une durée de neuf ans, doit générer plus de 120 millions d’euros cumulés. Avec l’objectif d’augmenter la fréquentation des transports publics et les recettes de 28 %.
Rebaptisé Ales’Y (il s’appelait jusqu’alors NTecC), le réseau va couvrir 25 lignes supplémentaires. Le contrat prévoit aussi le doublement de la flotte de vélos électriques, la conversion des navettes du centre-ville en 100 % électrique avec gratuité, le lancement au printemps d’un réseau de covoiturage et enfin la mise en service de 50 trottinettes électriques pour permettre aux “covoitureurs” d’effectuer les derniers kilomètres jusqu’à leur destination finale.
La Communauté d’agglomération de Blois (couvrant 42 communes en plus de la ville de Blois, soit 110 000 habitants), qui s’appelle Agglopolys, a décidé mi-novembre de renouveler pour huit ans le contrat de Keolis pour l’exploitation et la maintenance de son réseau de transport public, Azalys.
Le nouveau contrat, qui générera 100 millions d’euros de chiffre d’affaires cumulé, doit commencer le 1er janvier. « Il s’accompagnera de la refonte du réseau prévue le 1er septembre 2021 », précise dans un communiqué la filiale de transport public de la SNCF.
Actuellement structuré autour de sept lignes de bus principales et d’une navette électrique desservant le centre-ville, le réseau va être amélioré pour mieux répondre aux besoins de mobilité sur les principaux points d’intérêt de la ville, culturels, sportifs et économiques. Il est ainsi prévu d’accroître la fréquence de la ligne de bus « des salariés » et de renforcer l’amplitude horaire le soir et le dimanche.
L’offre de transport interurbain va aussi être améliorée, ce qui passe notamment par la refonte du transport à la demande. Enfin, le renouvellement intégral de la flotte de la ligne la plus fréquentée du réseau est aussi au programme, avec l’intégration de six bus 100 % électriques.
4,4 millions de voyages sont attendus en moyenne annuelle sur ce réseau qui a enregistré une hausse de la fréquentation de 38 % depuis 2013.
Une bonne nouvelle pour le transport public. C’est le jugement de Thierry Mallet, le PDG de Transdev, également président de l’UTP (Union des Transports Publics), après l’accord annoncé hier soir entre l’Etat et Ile-de-France Mobilités pour éponger les pertes subies par les transports franciliens avec la crise sanitaire. « J’espère que l’accord entre IDFM et l’Etat servira de référence pour l’ensemble des transports publics », commente-t-il.
Les transports publics en province ont eux aussi subi de plein fouet la crise. Selon l’UTP, les recettes commerciales sont en chute libre : au total, les pertes sont estimées à deux milliards d’euros pour cette année. En ajoutant les pertes liées au Versement mobilités (taxe versée par les employeurs de plus de 11 salariés), estimées à deux milliards, l’addition approche les quatre milliards. Hors Ile-de-France, les pertes s’élèvent à 1,4 milliard d’euros.
Redonner confiance
Les opérateurs de transport ont également dû faire face à des coûts supplémentaires du fait des contraintes sanitaires (masques, nettoyages renforcés…). Thierry Mallet réclame donc à l’Etat un plan de soutien, sur le modèle de ce qui a été fait « en Allemagne, qui a débloqué six milliards d’euros pour les transports publics, aux Pays-Bas (1,5 milliard) ou aux Etats-Unis avec 25 milliards ».
Selon l’UTP, ce soutien devrait se traduire dès 2020 « par une compensation de la baisse du Versement mobilités et des pertes de recettes commerciales, un taux de TVA réduit à 5,5 % en 2021, un soutien adapté en 2021, en fonction de l’évolution des recettes fiscales et commerciales ».
Louis Nègre, le président du Gart, rappelle que toutes les données ont été fournies à Bercy sur les pertes financières enregistrées par les autorités organisatrices en province. « Bercy a reconnu la fiabilité de nos chiffres. Nous avons une base sur laquelle nous pouvons travailler », affirme le maire de Cagnes-sur-Mer. D’autant que maintenant, les exécutifs se sont mis en place, parfois avec retard suite aux élections municipales.
Louis Nègre invite aussi toutes les autorités organisatrices des mobilités à présenter des projets de transport qui pourraient entrer dans le plan de relance présenté le 3 septembre par le gouvernement. Les fonds apportés aux mobilités du quotidien dans ce plan se montent à 1,2 milliard d’euros. Ils s’ajoutent aux 400 millions d’euros qui étaient déjà budgétés pour les transports publics.
Enfin, autre enjeu pour le secteur, qui organise la semaine du transport public du 16 au 22 septembre ; il va falloir redonner confiance pour que les Français remontent à bord des transports en commun, sans crainte d’être contaminés par la Covid-19. Lors de la première semaine de rentrée, les taux de fréquentation ont oscillé entre 60 et 80 % selon les réseaux.
Initiée l’année dernière, avec l’ouverture de son périmètre au nord, en direction des communes de Saint-Galmier, Andrézieux-Bouthéon et Veauche, l’extension du réseau de transports en commun de Saint-Etienne Métropole se poursuit depuis la fin du mois d’août. Mais vers l’ouest cette fois. Trois lignes ont ainsi été ouvertes en direction de Saint-Bonnet le Château, dans le cadre d’un accord de mutualisation avec le Département de la Loire, tandis qu’une quatrième a été créée au niveau métropolitain sur l’axe Firminy / Saint-Maurice.
« Ces extensions correspondent à celle du périmètre de la Métropole. Il était naturel d’amener le réseau Stas (Société de Transports de l’Agglomération Stéphanoise) dans des communes qui font maintenant partie de la Métropole, explique Luc François, vice-président de Saint-Etienne Métropole en charge des Transports et des Mobilités. La question se pose maintenant de prolonger cette logique de coopération. C’est notamment le cas sur le secteur de Firminy, où nous pouvons sans doute engager un travail de coopération avec le Département limitrophe de la Haute-Loire. »
Dans le même temps, Saint-Etienne Métropole en concertation avec Transdev, l’opérateur du réseau Stas, profite de la rentrée pour étoffer son offre de services. Après le lancement de Moovizy 1 en 2016, la collectivité ligérienne lancera une version plus complète de cette application à l’occasion de la semaine de la mobilité, du 16 au 22 septembre. « Il s’agit tout simplement du premier Maas complet de France, poursuit Luc François. Moovizzy 2 inclut désormais tous les modes de transport qui sont organisés sur la Métropole, y compris les taxis, le co-voiturage et l’autopartage. En fin de mois, les usagers recevront une seule facture de Transdev, qui regroupera toutes les sous-facturations. »
Avant de déployer cette seconde version de Moovizy, Saint-Etienne Métropole et Transdev ont fait tourner une version beta entre juillet 2019 et janvier 2020. Quelque 200 beta testeurs se sont impliqués pour améliorer son ergonomie, débloquer des bugs et proposer des modifications. « Nous espérons élargir le public qui s’est déjà laissé séduire par Moovizy 1, avec 150 00 téléchargements et 25 000 utilisateurs actifs. »
Enfin, Luc François a profité de son traditionnel point presse de rentrée pour dresser un premier bilan du déploiement des Trolleybus IMC (In Motion Charging). Après six mois d’activité, les 10 véhicules mis en service sur la ligne M7, au cœur de Saint-Etienne, semblent faire l’unanimité. « Confort, absence de nuisance sonore et réduction des émissions polluantes, tous les feux sont au vert. Nous attendons maintenant les 13 derniers véhicules que nous avons commandés, pour les mettre en service sur la ligne M3, qui va de Terrenoire à Saint-Étienne », conclut Luc François.
Les tunneliers sont à l’œuvre et le métro avance. Mais comment vont s’organiser les mobilités dans les villes concernées ? L’un des partisans du nouveau métro, Pascal Auzannet, s’est fait aussi l’historien du projet. Dans une réédition largement complétée de son livre, Les secrets du Grand Paris, il imagine un acte II du Grand Paris Express. Dans lequel un algorithme d’intérêt général, intégrant les nouveaux moyens de mobilité, permettrait de proposer des systèmes complets de transport. Un système relevant du MaaS mais ne dépendant pas des Gafa.
Les Secrets du Grand Paris, éditions Hermann.
On croyait l’année faite de quatre saisons. Pascal Auzannet a publié en 2018 une histoire du Grand Paris Express qui n’en comptait que trois. On attendait donc la suite. La voici dans une nouvelle édition de son livre (Les Secrets du Grand Paris, éditions Hermann). Mais, plutôt que de s’en tenir à une quatrième et dernière saison, Auzannet en a ajouté deux. Surnuméraire, la cinquième n’a rien de superflu.
Une fois fait un sort à la suite de l’histoire du métro, de 2013 à aujourd’hui, ce qui est tout de même le cœur du propos, l’auteur, qui était jusqu’en mai dernier PDG de RATP Smart Systems (il vient d’être remercié), a additionné deux de ses compétences, la connaissance très fine et très ancienne du Grand Paris, et celle plus fraîche des nouvelles technologies, pour avancer une nouvelle proposition : ajouter au plus vite un volet concernant l’espace urbain tout autour du futur métro.
Avec un outil. « Je propose, nous dit Pascal Auzannet, une plate-forme numérique de type MaaS. » Mais, on s’en doute de la part d’un ancien membre du cabinet de Jean-Claude Gayssot, un MaaS différent de celui que proposent les Gafa. Ou de celui que projette Dara Khosrowshahi, le PDG d’Uber, qui a l’ambition de « devenir l’Amazon du transport ». L’idée, au contraire, c’est « un MaaS fondé sur un algorithme d’intérêt général. »
Un MaaS qui pourrait d’ailleurs être mis en œuvre un peu partout. En France s’éloigne-t-on pour autant du Grand Paris ? Pas vraiment. Avec une quinzaine de tunneliers à l’œuvre, le métro a cessé d’être un grand projet pour s’imposer comme réalisation majeure. Elle va poser de nouvelles questions très vite. Avec 200 km de nouveau métros on double le réseau parisien. Bien, mais qu’en est-il de l’utilisation du réseau ferroviaire qui complète le dispositif ? Comment faire pour irriguer les villes desservies par les 68 stations projetées ?
Pascal Auzannet, consultant en stratégie, management et mobilités.
Auzannet souligne : « On a besoin d’autres mobilités, indépendantes et complémentaires du Grand Paris ». Les deux tiers des déplacements dans la région font moins de trois km : autant dire qu’aux alentours des gares ils vont être impactés par le nouveau métro et qu’il est temps de concevoir de vrais systèmes complets de transport. Mieux encore, de « bien traiter l’espace ».
Certes, la question n’est pas nouvelle. Mais, tandis que, puits après puits on assemblait les tunneliers et qu’ils se mettaient à forer, une petite révolution se produisait en surface qui change la façon de la poser. De nouveaux véhicules sont arrivés et, avec eux, de nouveaux usages : vélos en libre-service, vélos en free floating, trottinettes, scooters, covoiturage, VTC, gyroroues, etc. Véhicules dont Auzannet souligne l’importance, conforté par une étude de l’Apur, l’Agence parisienne d’urbanisme, publiée en mai 2020, Les mobilités émergentes, trottinettes, scooters et vélos en partage(voir ci-dessous). Un jour, peut-être, pourra-t-on se passer largement des services du véhicule personnel. Consommer moins d’espace. Sur ce plan, la voiture électrique, si elle reste personnelle, ne sera pas d’un grand secours. Voici donc l’automobile, avec un taux d’occupation en milieu urbain de 1,1 personne, une utilisation en moyenne seulement 5 % du temps, squeezée d’un côté par le métro, de l’autre par le vélo ou les modes émergents.
Le métro ? « Il faudrait une infrastructure routière de plus de 100 à 150 m de large pour remplacer la ligne 14 si elle n’existait pas », rappelle Auzannet. Et, à l’autre bout, on fait passer quatre à cinq fois plus de monde à vélo au mètre linéaire qu’en auto, avec une vitesse de 15 km/h pour le vélo, identique ou légèrement supérieure selon les estimations à celle de la voiture. Mieux pour la capacité qu’un bus (une à deux fois celle de la voiture), s’approchant du tramway (huit fois plus), qui lui-même fait jeu égal avec la marche.
Mais, pour faire jouer à fond cet avantage du vélo et d’autres modes légers, encore faut-il instaurer une révolution tarifaire supposant que les moyens émergents cessent de fonctionner en silo, opérateur par opérateur. Et que l’ouverture des données permette une stratégie d’ensemble des déplacements.
C’est là qu’interviendrait un algorithme de mobilité urbaine, favorisant les modes émergents. Vertueux financièrement, puisqu’il inciterait, en jouant sur une tarification des transports publics modulée selon les horaires, à reporter le plus possible les déplacements sur les modes et les moments les moins coûteux pour la collectivité. Un dossier déposé à l’INPI, dit Almours (algorithme de mobilités urbaines), précise les attendus du projet. Pour Auzannet, en région parisienne, c’est au niveau de la métropole que le système pourrait être mis au point. Les maires ont le pouvoir sur l’espace public, c’est donc sur eux qu’il faut s’appuyer pour mettre au point le système de mobilité de surface. Il y a un autre point sur lequel il est grand temps d’intervenir : le déséquilibre Est-Ouest. « Les activités économiques sont toujours plus à l’ouestet il y a un risque, c’est que l’objectif de lutte contre la fracture territoriale ne soit pas au rendez-vous. Que des territoires soient plus accessibles, mais qu’on ne progresse pas sur la mixité sociale », souligne Auzannet. C’était pourtant l’un des objectifs du nouveau réseau. Dernier travail qui conforte ces inquiétudes, en montrant la tendance à l’œuvre depuis des années : l’étude de l’IAU – IDF datant de mai 2019, Gentrification et paupérisation au cœur de l’Ile-de-France. Evolutions 2001 – 2015.
Elle souligne l’accentuation des inégalités sur les quinze années récentes étudiées, malgré un amortissement entre 2012 et 2015. Souligne aussi l’envolée des prix immobiliers, faisant du logement un marqueur social de plus en plus fort.
Ou, encore, montre un appauvrissement des ménages dans les communes les plus modestes de banlieue, au nord de Paris jusqu’à l’est du Val d’Oise, et, au sud, en amont de la Seine ; avec, au contraire, une nette amélioration des situations à Paris, dans quelques communes limitrophes, situées plutôt du côté des Hauts-de-Seine, autour des boucles de la Marne dans le Val-de-Marne, et dans le périurbain…
Est-il encore temps de remédier au déséquilibre du territoire ? Encore faut-il s’en donner les moyens, et cela va au-delà d’un MaaS. « Pour les villes nouvelles, Delouvrier a « zadé » à tour de bras quatre fois la superficie de Paris. Le pourtour des 68 gares c’est 1,4 fois Paris. Cela vaudrait la peine de se poser la question de créer une OIN (Opération d’intérêt national) multisites, en accord avec les mairies », suggère Auzannet. Et, comme l’Etat a été à l’initiative, ne pourrait-il pas de nouveau intervenir, par un Haut-commissaire au Grand Paris que demande aussi l’un des grands artisans du Grand Paris, l’ancien ministre Maurice Leroy. Il y va de l’intérêt supérieur du pays. Quant à la présidente de région, elle ne serait pas oubliée, même si ce n’est pas toute l’Ile-de-France qui est concernée directement par le métro du Grand Paris. Auzannet était naguère favorable à une fusion de la Société du Grand Paris et d’Ile-de-France Mobilités, au nom de « l’effet cantine » : on déjeune ensemble, on fait cause commune. Aujourd’hui, alors que les travaux battent leur plein, le moment n’est plus très bien venu de déstabiliser la SGP. En revanche, à défaut d’une fusion, Auzannet pense que l’on pourrait profiter de la prochaine fin de mandat de Patrick Braouezec, actuel président du conseil de surveillance de la SGP, pour que le poste soit confié à la présidente de région.
L’histoire ne dit pas ce qu’en dit Valérie Pécresse, mais l’on ne peut que s’amuser de voir Auzannet, comme il en a l’habitude, et comme on le fait trop peu, mettre les pieds dans le plat et affirmer ses convictions. On ne peut pas faire le Grand Paris sur la base des lois du marché. Comme l’a montré booking.com pour le tourisme et la réservation en ligne, il y a un risque de désintermédiation, et que les transporteurs soient réduits à la portion congrue. Il faut de la régulation publique. Il faut une approche politique du Maas. Au service d’une politique de déplacement. Tel s’annonce ce qu’Auzannet baptise l’acte II du Grand Paris. Comme on a plutôt l’habitude de voir une pièce en comporter trois ou cinq actes plutôt que deux, on suppose qu’une fois encore l’auteur ne manquera pas de proposer une suite.
F. D.
« Les offres de mobilité en libre-service suppriment assez peu de voitures »
Drôle de catégorie, les modes dits émergents. A la fois le vieux vélo qui n’en finit pas de revenir en force, des trottinettes électriques ou des scooters. Une carpe et des lapins. Pas sûr qu’ils aient grand-chose à voir ensemble, si ce n’est qu’ils apparaissent comme moyens complémentaires des modes de transport lourds. Et que s’impose, avec eux, même si la possession existe toujours, l’usage de services partagés. Comme le souligne l’Apur, ces services, popularisés au début, à Paris du moins, par Vélib’ mais aussi par feu Autolib’, « ont connu un bouleversement profond avec l’arrivée des opérateurs privés de micromobilité en free-floating ». En définitive, « si les objets en question ne sont pas si nouveaux, à l’exception de quelques engins précis (gyroroue, hoverboard…), le procédé en revanche l’est : s’approprier un engin à un moment pour un besoin donné sans en être propriétaire et le repositionner sur l’espace public pour le mettre à disposition d’un nouvel usager ».
Tout un discours est depuis lors apparu, sur les vertus du partage et de la micromobilité. Surtout, les pratiques se sont développées. Et on voit bien quels espoirs on peut fonder sur ces nouveaux services. Pour mieux les connaître, l’Atelier parisien d’urbanisme a donc mené une enquête auprès de 11 000 usagers, en lien avec 10 opérateurs, la Ville de Paris et Ile-de-France Mobilités. L’enquête a eu lieu en décembre 2019 et janvier 2020, alors que les grèves attiraient de nouveaux utilisateurs. Elle a été publiée en mai, alors que la Covid 19 amenait à s’intéresser de plus près encore à ces services évitant la promiscuité des transports publics.
Si l’on peut espérer, comme Auzannet le fait pour le Grand Paris, fonder une politique de mobilité sur ces nouvelles pratiques, il y a encore du chemin à, parcourir. Pour l’instant, constate l’Apur, ces pratiques sont « surreprésentées chez les résidents de l‘hypercentre et dans le quartier central des affaires ». Si « leur vitesse moyenne rend ces engins très concurrentiels des modes motorisés à Paris pour des déplacements de courte et moyenne distance », l’usage en « est tempéré par des coûts jugés élevés et par une crainte des accidents ». Mais, le vrai hic, c’est que « le recours à ces engins intervient au détriment des transports en commun et de la marche et dans une moindre mesure du vélo et des modes motorisés ».
L’enquête de l’Apur s’appuie aussi sur des travaux précédents, dont ceux de 6t-bureau de recherche (voir son analyse de la régulation et du free-floating), publiée en juin 2019, qui porte sur un échantillon de 4 000 utilisateurs de trottinettes électriques en free-floating à Paris, Lyon et Marseille. Ou sur une étude de l’Université de Caroline du Nord. Or, conclut l’Apur, « à ce stade, toutes les études montrent que les offres de mobilité en libre-service suppriment assez peu de voitures »…
Particulièrement montrée du doigt, la trottinette, qui émet 105 grammes de CO2 au km, compte tenu de la fabrication du véhicule, de sa durée de vie, et du transport nécessité par la gestion de la flotte. Selon une étude d’Arcadis reprise par l’Apur, ces 105 grammes d’émissions représentent « une valeur quasiment équivalente aux émissions produites par une voiture transportant trois personnes (111 g CO2 eq/km), et bien supérieure aux émanations des bus RATP hybrides et électriques rapportées à l’usager ». En préconisant des mesures drastiques sur la fabrication et l’usage de ce véhicule, Arcadis pense que faire descendre cette valeur des deux tiers. Reste, comme dit l’Apur, que « si ce bilan carbone est aujourd’hui très contestable et réinterroge l’affiliation de ce type d’engins aux modes doux et décarbonés, c’est aussi parce que le report modal vers les trottinettes ne se fait pas au détriment de la voiture, mais des TC et de la marche ». F. D.
Apur, Les mobilités émergentes, trottinettes, scooters et vélos en partage
Le jour où l’auteur a failli devenir président de la SGP
Il a toujours bien aimé le raconter, cette fois il le publie. Pascal Auzannet, homme de gauche (ancien du cabinet de Jean-Claude Gayssot ministre de l’Equipement et des Transports, conseiller transport du candidat François Hollande) a bien failli devenir président de la SGP, quand un terme a été mis au mandat d’Etienne Guyot. François Hollande était président de la République, Jean-Marc Ayrault Premier ministre, Claude Bartolone président de l’Assemblée nationale. Politiquement, Auzannet était à l’aise. On ne va pas raconter tout l’épisode, narré dans le livre en détail. Disons simplement que, selon la version que donne notre auteur, Jean-Marc Ayrault le reçoit le 29 mars 2013 dans la perspective du remplacement d’Etienne Guyot… mais bloque sa nomination. Auzannet apparaît comme un homme de Bartolone, alors très intéressé par la métropole du Grand Paris, mais aussi rival d’Ayrault et premier ministrable. « Rédhibitoire » dit-on à l’intéressé à l’issue de l’entretien. Le nom de Philippe Yvin se serait alors imposé. Conseiller au cabinet du Premier ministre, il était aussi un ancien directeur de cabinet de Claude Bartolone. Façon de bloquer une nomination en ne froissant pas trop celui qui la soutenait.
« Il y aura 70 % d’offre de transport dans les réseaux en France au minimum », a indiqué le 8 mai Thierry Mallet qui s’exprimait sous sa casquette de président de l’UTP lors de la présentation au ministère des Transports des modalités de déconfinement dans les transports publics. Ce taux atteindra 80 % dans des villes comme Bordeaux, Marseille ou Lille et même 90 % à Dunkerque, Limoges ou Perpignan.
« L’objectif est d’atteindre 100 % au plus tard début juin », a précisé Thierry Mallet, qui est également PDG de Transdev. Selon lui, les systèmes de vente dématérialisée (la vente à bord reste interdite), la condamnation d’un siège sur deux ou encore les marquages au sol pour inciter les voyageurs à respecter les distanciations physiques vont permettre de faire de nouveau monter les gens à l’avant des bus. Ce qui permettra aussi de fluidifier la circulation à bord. « Le dispositif va se mettre en place réseau par réseau, avec le soutien des forces de l’ordre », a-t-il ajouté.
Confrontée à un développement à grande vitesse depuis une vingtaine d’années, l’agglomération de Nouméa (en Nouvelle-Calédonie), aujourd’hui 180 000 habitants, a réorganisé son réseau de transport public pour l’adapter à la nouvelle donne. L’autorité organisatrice (SMTU), créée en 2010, a décidé de fusionner les deux réseaux historiques (Carsud et Karuïa) qui coexistaient jusqu’alors en lui donnant un nom unique, Tanéo (https://www.taneo.nc)
Toutefois les deux opérateurs historiques, dont la délégation de service public a été renouvelée pour huit ans il y a un an et demi, continuent à exploiter leurs lots respectifs. « L’objectif était que les usagers aient le sentiment d’être transportés dans un seul et même réseau, en ayant accès à une billettique, une information, un service commercial et un système d’exploitation uniques », explique Christophe Lefevre, le directeur du SMTU.
Des BHNS à 95 % en site propre
Le nouveau réseau a été mis en service le 12 octobre dernier, en une nuit. L’occasion de lancer des BHNS : 22 Crealis Iveco Bus articulés de 18 mètres circulent désormais sur un parcours de 13,5 km, à 95 % en site propre, en desservant des stations rénovées. « Avec ce nouveau réseau, nous avons réalisé un saut de 10 ans et rattrapé notre retard », estime Christophe Lefevre.
200 millions d’euros ont été investis, auxquels il faut ajouter 20 millions d’euros pour la billettique, le SAEIV et la radio.
Actuellement, 25 000 voyageurs empruntent chaque jour le réseau. L’objectif est de rattraper les clients qui s’en étaient détournés au moment des travaux et d’attirer un trafic supplémentaire en transportant chaque jour 35 000 personnes. La SMTU espère aussi revenir à son -bon- taux de couverture des dépenses d’exploitation par les recettes commerciales (qui était de 50 % avant la mise en service) pour absorber les nouveaux coûts de fonctionnement.
La métropole de Nantes va lancer, à partir du 19 novembre, le covoit’Tan, un nouveau service de covoiturage urbain qui est intégré au réseau de transport public Tan.
Ce service, accessible via l’application Klaxit – Covoiturage quotidien ou via l’application Tan, permet de faire des recherches d’itinéraires combinant déplacements en transports en commun et covoiturage et met en relation les conducteurs avec des passagers souhaitant se déplacer dans l’une des 24 communes de la métropole. Intégré aux formules d’abonnement Libertan, il complète aussi la plateforme Ouestgo lancée en 2018 par six autres collectivités de l’Ouest pour aider à l’organisation des déplacements au quotidien en covoiturage sur ces territoires.
La métropole de Nantes explique ainsi vouloir « faire évoluer les pratiques de mobilité et atteindre une part modale de la voiture partagée de 14 % à l’horizon 2030, objectif du plan de déplacements urbains 2018-2027 ».
Les transports urbains de Grand Cahors (Lot) sont devenus gratuits le 2 novembre, alors que le ticket coûtait auparavant 1,10€, et ses lignes (4 régulières, 2 navettes et 6 transports à la demande) bénéficient de nouvelles dessertes et de meilleures fréquences.
Le réseau Evidence, qui a transporté 900 000 passagers en 2018, a aussi changé d’exploitant et de mode de gestion le 2 novembre. Il est passé d’une délégation de service public confiée depuis 2013 à Verdié Cahors à un marché public attribué pour 5 ans à Raynal Voyages. La PME retenue, qui a son siège à Cahors, avait d’ailleurs participé à la création du réseau de transport public dans les années 1990.
Pour le président du Grand Cahors Jean-Marc Vayssouze, « ce choix de la gratuité ne remet pas en cause l’équilibre puisque les recettes couvraient moins de 10% des dépenses. La gratuité engendrera des économies de gestion puisque le contrôle n’a plus lieu et qu’il n’y a plus de billetterie ».
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