Ewa

RFF fragile malgré un résultat exceptionnel

Posted on 21 avril 2009 - 10h00 by ling jun jie

Bénéfice historique pour Réseau ferré de France en 2008 : plus de 11,8 milliards d’euros Réseau ferré de France a enregistré le premier bénéfice de son histoire en 2008 : plus de 11,8 milliards d’euros, alors que son activité n’a pas été florissante.
Ce résultat paradoxal s’explique « par des événements exceptionnels » et par une opération comptable, selon le gestionnaire des infrastructures ferroviaires. « Suite au contrat de performance signé en novembre avec l’Etat, qui fixe notre feuille de route, notre politique commerciale est plus dynamique et notre plan de rénovation du réseau nous permet de mettre en place une politique plus efficace et productive. Nos perspectives financières à long terme sont meilleures. Tout cela nous a conduits à réévaluer la valeur économique et comptable de nos actifs et à reprendre une dotation de 10 milliards d’euros pour dépréciation d’actifs », explique Julien Lévêque, de la direction financière de RFF.
Il reste que la situation reste fragile, admet Hubert du Mesnil, le président de RFF, qui a arrêté les comptes lors d’un conseil d’administration du 9 avril. Le résultat opérationnel courant a fortement chuté, à 397 millions de pertes. Le trafic a globalement reculé l’année dernière sur le réseau. Le fret affiche un repli de 4 %. Dans ce contexte, les nouveaux opérateurs tirent leur épingle du jeu. Les circulations de leurs trains de fret ont doublé et leurs parts de marché sont passées à 6,9 % face à la SNCF.
Le chiffre d’affaires de RFF est toutefois en hausse de 9 %, comparé à 2007, du fait des augmentations des tarifs des péages. « Cette année, les recettes commerciales devraient continuer à progresser grâce à la hausse des tarifs », estime Julien Lévêque, qui s’attend à ce que RFF dégage des bénéfices dans le futur, sans doute à partir de 2010.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

CA en hausse de 15 % pour Keolis

Posted on 31 mars 2009 - 10h00 by ling jun jie

Avec 3,2 milliards d’euros de chiffre d’affaires, Keolis augmente encore sa part à l’international L’entreprise dirigée par Michel Bleitrach continue à croître. Avec 3,2 milliards d’euros de chiffre d’affaires (+15 % par rapport à 2007), elle augmente encore sa part à l’international (44 % contre 40 % en 2007). C’est le fruit d’un travail d’acquisition (EBH en Belgique) et d’offensive commerciale (la franchise de London Midlands). Sur le territoire français, malgré la perte de quelques contrats, le bilan est très positif avec les victoires à Dreux, Narbonne et Aix-les-Bains en urbain, et de la Charente-Maritime en interurbain. Reste le cas de Bordeaux, qui devait être tranché ces jours-ci par le Conseil d’Etat (le commissaire du gouvernement a demandé l’annulation de l’arrêt du tribunal administratif de Bordeaux ; si la chambre du Conseil suivait sa recommandation, Keolis pourrait prendre en mains le réseau bordelais au printemps, soit 150 millions supplémentaires par an). Côté profitabilité, l’Ebitda progresse de 19,3 % à 230 millions d’euros. A noter qu’aucun dividende ni bonus ne devraient être distribués en 2008.
Mais l’un des grands chantiers de l’année 2009 consistera à mettre en œuvre le rapprochement avec Effia (142 millions d’euros de chiffre d’affaires, 1 600 salariés, hors Effia Services). C’est SNCF Participations qui viendrait augmenter le capital de Kuvera, la holding de contrôle de Keolis ; la SNCF deviendrait donc majoritaire dans Keolis, mais la gouvernance serait inchangée, réservant toujours des droits de veto aux actionnaires sur toutes les décisions importantes. Du point de vue industriel, il resterait à établir domaine par domaine les solutions de complémentarité et d’intégration : gestion des parkings, offres vélos, billettique, systèmes d’information…

Ewa

CA en hausse de 8,3 % pour Veolia Transport

Posted on 31 mars 2009 - 10h00 by ling jun jie

Un chiffre d’affaire en hausse pour Veolia Transport malgré une fin d’année 2008 compliquée Les résultats 2008 de Veolia Transport sont un soulagement et une récompense pour Cyrille du Peloux, directeur général de Veolia Transport. Soulagement, car la fin 2008 n’a pas été simple avec les épisodes bordelais et suédois (cf. la perte du contrat du métro de Stockholm : un référé précontractuel est en cours) ; et récompense pour le travail entrepris sur l’amélioration de la productivité et la poursuite de la croissance externe à l’étranger (acquisition de People Travel Group en Suède et de Rail4Chem en Allemagne). Le chiffre d’affaires atteint 6,054 milliards d’euros (+ 8,3 %), le résultat opérationnel 145,8 millions d’euros (contre 130,3 millions en 2007).
Les difficultés du reste du groupe Veolia, notamment dans les déchets, risquent pourtant de peser lourd sur l’avenir de l’entreprise d’Henri Proglio. Dans ce contexte les issues des procédures de recours à Bordeaux et Stockholm seront très importantes, de même que le résultat de la compétition à Melbourne, où l’offensive de Keolis et surtout MTR contre le sortant Veolia est très forte.

Ewa

2008 : de la robustesse pour la SNCF

Posted on 24 mars 2009 - 11h00 by ling jun jie

Une année relativement bonne et rassurante, bien que le bénéficie du groupe soit en baisse de 48 % 2008 ? « Une année relativement bonne dans un contexte inquiétant pour 2009 », estime Guillaume Pepy. Rassurante, parce que même si le bénéficie du groupe est en baisse de 48 %, « le choix de la croissance est conforté par la hausse de 7 % du chiffre d’affaires ». L’entreprise est performante, car « largement bénéficiaire malgré la crise ». Robuste, « avec cinq ans de bénéfices ». Et elle tient ses engagements. D’une part, le versement d’un dividende pour l’Etat, 183 millions contre 131 en 2007, et les salariés, 207 euros au lieu de 200. De l’autre, le choix conforté du développement et plus de deux milliards d’investissements en fonds propres.
Cela doit contribuer à tenir, même plus difficilement que prévu, le cap annoncé pour 2012, avec un doublement du résultat, à hauteur de deux milliards, et 50 % de chiffres d’affaires en plus, soit 11 milliards. D’ici là, il va falloir passer l’inquiétante année 2009. Pour Transports et logistique, en premier lieu, avec un effondrement des carnets de commande proche des 30 % ces derniers mois. Difficile, d’autant plus que les routiers réduisent leurs marges et attaquent les marchés qui se raréfient. Quant à Voyageurs France Europe, un très fort manque de visibilité marque l’année à venir. Déjà, les premiers mois sont plus que calmes.
Pour la SNCF, il s’agit avant tout de faire face et, déjà, préparer la sortie de crise. Avec pour atout essentiel ce que Guillaume Pepy qualifie de « carré magique ». Il donne à l’entreprise sa robustesse. Ce sont ses quatre « métiers » et surtout un bon partage entre eux. Deux sont de service public, Proximités et Infrastructures, des contrats de longue durée avec de « bons » clients, les régions et RFF. Même si les négociations sont de plus en plus serrées autour des contrats, cela doit permettre de tenir, mieux que d’autres, le choc de la crise. Et deux métiers sont de service, Transports et logistique, certes dans les turbulences, et Voyageurs France Europe, moteur de l’ensemble du groupe et qui peut croire en de bonnes, voire de très bonnes années à venir. Même si le secteur va devenir directement concurrentiel.

Pascal GRASSART

Ewa

2008 : activité soutenue pour la RATP

Posted on 24 mars 2009 - 11h00 by ling jun jie

En 2008, la RATP n’a pas connu la crise, comme en témoignent ses résultats révélés en conseil d’administration ce 13 mars En 2008, la RATP n’a pas connu la crise, comme en témoignent ses résultats révélés en conseil d’administration ce 13 mars. Ainsi, pour le groupe, le chiffre d’affaires est à la hausse de 5,2 %, à 4,317 milliards d’euros, la marge opérationnelle de 7,1 % et le résultat net de 26 % à 141,3 millions d’euros. Pour l’établissement public (EPIC), c’est encore mieux. Le chiffre d’affaires est à la hausse de 4,6 %, la marge est à 7,4 % et le résultat net en hausse de 49,4 %.
Dans ce contexte, la capacité d’autofinancement est à la hausse de 10,6 %, à 691 millions d’euros. Tout cela est le fruit d’une croissance soutenue de l’activité : la RATP a transporté 300 000 personnes de plus par jour, soit une hausse de 3 %, plus de dix millions de voyages quotidiens et 3,037 milliards de voyages réalisés. Autre explication avancée par Pierre Mongin, patron de la RATP, à ces bons résultats économiques : une amélioration de la productivité estimée à 3,5 %, soit mieux que l’objectif du plan stratégique fixé à 2 %.
Si, globalement, les indicateurs 2009 ne sont pas suffisamment fiables pour dégager une tendance, le maintien d’un haut niveau d’investissement est réaffirmé : ils étaient à la hausse de 8,4 % en 2008, soit 28 % en trois ans, ils le seront de 40 % en 2009. Ces investissements vont permettre, en particulier, la modification de la signalisation sur la ligne 13, la rénovation des stations et des gares, celle du MF77, la poursuite de la rénovation des MS 61…
Et puis, dans le cadre du plan de la relance, une accélération les livraisons de MI 09 destinées à la ligne A a été évoquée. Une fois l’accord de tous les financeurs obtenu, le marché pourrait comprendre une tranche ferme de 30 rames deux niveaux, soit 60 éléments, et une tranche optionnelle de 70 rames. La première livraison d’une rame prototype pourrait être livrée fin 2010 pour une mise en exploitation en 2011. Dès cette année-là, cinq ou six trains pourraient être mis en circulation. Ensuite, il y en aurait douze de plus chaque année.

Pascal GRASSART

Ewa

Plan social chez Novatrans

Posted on 17 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Durement touché par la crise, l’opérateur de transport combiné devrait perdre 6 millions d’euros pour l’exercice écoulé Novatrans renoue avec les périodes noires. L’opérateur de transport combiné a annoncé le 28 janvier, lors d’un comité d’entreprise, qu’il allait supprimer 107 postes sur les 345 employés de l’entreprise. Le siège est particulièrement concerné, avec le départ d’une trentaine de personnes sur un effectif de 68. Depuis cette annonce, les réunions se succèdent avec les organisations syndicales pour préciser le contenu du plan de sauvegarde de l’emploi qui doit être mis en place. Le calendrier s’étend jusqu’en avril, au rythme de deux réunions mensuelles.
D’ici là, la direction de Novatrans refuse de communiquer à l’extérieur, invoquant la crainte de se voir opposer un délit d’entrave par les syndicats, qui doivent être informés les premiers des problèmes de l’entreprise.
Selon José Grondein, délégué FO, le syndicat majoritaire à Novatrans, après un résultat un peu au-dessus de l’équilibre en 2007, les comptes ont plongé dans le rouge à la fin de l’année dernière, tournant autour de 6 millions d’euros de pertes. Novatrans a augmenté son capital, en le doublant, il y a tout juste un an, pour financer son développement. Malgré cette injection d’argent frais, l’entreprise a subi la conjoncture économique de plein fouet. « Le plan de transport n’a pas porté ses fruits. Lors de la présentation des comptes 2007, notre expert-comptable avait émis des doutes sur la stratégie mise en œuvre par la direction. Quand on se concentre sur quelques axes très forts et qu’il n’y a plus assez de trains, on laisse des clients sur le carreau, qui se détournent vers la route. La régularité laisse aussi à désirer. Enfin, RFF est aussi en cause car les sillons horaires que nous obtenons se sont nettement dégradés depuis quelques années », juge José Grondein. Selon lui, tous les centres d’exploitation sont touchés par les suppressions de postes. Il rappelle que le centre de Sète exploité par Novatrans a fermé en décembre après le départ du client principal, l’opérateur T3M, parti sur un autre centre à Avignon. Cause de ce départ : les sillons proposés peu performants et le service dégradé du tractionnaire, la SNCF. Dans le cadre du plan social, le centre parisien de Rungis devrait également fermer. « La question qui se pose maintenant est : comment en sommes-nous arrivés là ? Et comment allons-nous travailler avec les effectifs restants ? Les clients attendent un certain niveau de service. Si nous n’y arrivons pas, ils risquent de passer à la route, ce qui est paradoxal dans le contexte du Grenelle de l’environnement », estime le représentant de FO.
De son côté SUD Rail estime dans un communiqué que « l’entreprise est au bord du gouffre ». Le syndicat demande que la SNCF, principal actionnaire de Novatrans avec environ 39 % des parts, « assume ses ambitions, en affichant clairement ses objectifs ». Il rappelle que ce plan social intervient dans un contexte de « guéguerre » entre les actionnaires. Ces derniers mois, en effet, la SNCF a tenté à plusieurs reprises de prendre le contrôle de Novatrans. Mais les actionnaires, qui représentent les routiers, se sont mis vent debout contre cette perspective : pour eux, Novatrans, qui a toujours été un outil commun aux modes routier et ferroviaire, ne peut devenir la propriété de la SNCF. Finalement, l’OPA sur Geodis au printemps 2008 a fait capoter le projet de pacte d’actionnaires qu’avait concocté la société nationale avec le groupe Norbert Dentressangle, également actionnaire de Novatrans, pour asseoir sa domination. Geodis étant un concurrent direct de Norbert Dentressangle, le pacte s’est rompu.
D’où des tensions persistantes sur le mode de gouvernance de Novatrans. Et le sentiment chez certains syndicalistes que tôt ou tard un des deux camps finira bien par l’emporter. « Même si les comptes sont mauvais, Novatrans maîtrise la technique. L’entreprise est bien implantée sur le territoire et représente quand même un outil face à la concurrence. En cas de nouvelle augmentation de capital, la SNCF pourrait avoir les reins plus solides que les routiers… Avec, à la clé, un projet industriel plus vaste », analyse-t-on du côté syndical.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Budget SNCF 2009 : un exercice périlleux

Posted on 3 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Comment anticiper un budget quand l’avenir est incertain ? Les acteurs du projet de budget 2009 de la SNCF ont planché sur la question En fonction de la violence de la crise économique, de la difficulté à anticiper ses effets, leur ampleur et leur durée, la présentation, le 28 janvier, du projet de budget 2009 au conseil d’administration de la SNCF relève d’une anticipation particulièrement délicate. Si le groupe veut toujours croire à la croissance, avec une hausse de près de 7 %, elle est avant tout soutenue par ses activités de délégataire de service public. C’est-à-dire Transilien, le TER, la gestion d’infrastructure déléguée. Des activités « sûres », qui ne sont pas directement liées à la conjoncture. Toutefois, de fâcheuses inversions de tendances, jusqu’alors favorables, s’amorcent. C’est le cas pour Voyageurs France Europe, la « locomotive » de tout l’Epic, c’est-à-dire la maison mère sans les filiales. Si le chiffre d’affaires demeure à la hausse, les marges ne font « que » se maintenir, de plus en plus plombées par la hausse des péages. La croissance des activités VFE serait donc « plus modérée » que les années précédentes. Et au sein de la branche transport et logistique, l’activité de fret ferroviaire serait particulièrement touchée. Globalement, la fédération CGT des cheminots évoque une inversion de tendance de la « profitabilité » après une croissance continue de l’EBE (excédent brut d’exploitation) de 2003 à 2007 et une stabilisation attendue en 2008. Comme la direction mise sur une reprise au second semestre 2009, « ce qui est très optimiste », ce syndicat redoute que « l’emploi ne soit la variable d’ajustement ». Pour SUD-Rail, « ce budget, bâti sur le pari d’une reprise de croissance, pose de sérieuses questions de crédibilité ». Et l’on peut « légitimement craindre de douloureux réajustements en cours d’année ». La direction le reconnaît d’ailleurs : « Les hypothèses de construction sont, plus que jamais, sujettes à possibles démentis tant sont importantes les incertitudes sur l’ampleur et la durée de la crise. » En tout premier lieu pour la branche transport et logistique. Et les dirigeants de l’entreprise devront veiller « à ce que le point mort soit maintenu le plus bas possible ». Pour mieux faire face si la conjoncture s’avère « plus tendue que prévu ». Pas de quoi convaincre les syndicats. Tous ont voté contre ce budget. Principalement en raison des suppressions d’emplois, en particulier pour les infrastructures.

Résultat Fret : – 434 millions d’euros.
En 2009, le déficit de Fret SNCF devrait encore se creuser pour atteindre les 434 millions d’euros. Il s’élevait à 258 millions en 2007. Les dernières « re-prévisions » pour 2008 atteignent 325 millions. Toutefois, les comptes pour l’année passée ne sont pas encore définitifs, et Pierre Blayau, patron de la branche, a récemment évoqué les 350 millions de pertes. En 2008, le « retournement de conjoncture », sensible dès mai, s’est accéléré pendant l’été. Quant à la forte dégradation attendue pour 2009, elle est essentiellement due à « la chute des produits du trafic, qui ne peuvent compenser à court terme des efforts supplémentaires de réduction des charges de production ».

Trafic Fret : 35,3 milliards de tonnes-km.
Le trafic prévu en 2009 pour Fret SNCF est de 35,3 milliards de tonnes-km. C’est très loin des 100 milliards de TK affichées comme l’objectif à atteindre, pour un meilleur environnement, dans les années Gayssot. C’est également bien en dessous des 40 GTK, le seuil estimé comme minimal pour que l’activité soit pérenne. Un seuil qui n’est pas franchi, même si l’on ajoute les 4,4 milliards des filiales (VFLI, Naviland Cargo, ITL). Soit 39,7 en tout. En 2007, Fret SNCF était à 40,6 milliards. Pour 2008, c’est 39,6 milliards, dont 2,8 pour les filiales. Soit 39,6 milliards en tout. Selon les prévisions avancées, le trafic devrait donc globalement se stabiliser, avec une perte de Fret SNCF « compensée » par les filiales en 2009. Selon le projet, ce budget 2009 reflète « le retournement violent de conjoncture et la baisse de la production industrielle entamés dès le second semestre 2008 ». Pour Fret, le trafic serait donc en retrait de 4,1 %. Principale raison : la baisse des trafics sidérurgiques et combiné. Parallèlement, le chiffre d’affaires est à la baisse de 5,7 % pour Fret, à 1,5 milliard. C’est dû, en partie, à la montée en puissance des concurrents, qui ont atteint en 2008 les 10 % de part de marché en tonnage transporté. « La montée en puissance de la concurrence se traduira par une pression accrue sur les coûts. »

Trafic TER : + 8,5 %.
Pour les TER, la croissance prévue en 2009 pour les produits du trafic atteint 8,5 %. Soit 5,9 % en fonction de l’augmentation des volumes et 2,2 % liés à la majoration tarifaire. C’est un objectif ambitieux, alors qu’un retournement de conjoncture est envisageable. La croissance est en ligne avec les hausses constatées les années précédentes, particulièrement favorables.

Trafic Transilien : + 1,9 %.
C’est la progression des trafics estimée pour le Transilien, tant pour 2008 que pour 2009. C’est un relatif tassement, inférieur aux progressions de l’ordre de 3 % des années précédentes. Quant aux offres nouvelles, elles se font essentiellement en heures creuses et flancs de pointe.

Résultat VFE : 842 millions d’euros.
Avec 7,7 milliards d’euros, le chiffre d’affaires de VFE va progresser de 290 millions (4 %). Cependant, avec 842 millions, le résultat de l’activité devrait être à la baisse de 57 millions (6 %) en 2009. La locomotive de la maison mère SNCF, c’est nouveau, n’améliore plus ses performances. Explications avancées, outre la crise économique qui pèse sur l’évolution du chiffre d’affaires : la progression de certains postes de charges. Au premier rang desquels, pour l’Epic, les péages versés à RFF, en hausse de 9,3 %. Et la hausse « sensible » des coûts salariaux, évaluée à 4,6 %. Il y a, également, la progression de la facture maintenance, liée à la hausse du coût des matières premières, aux actions entreprises pour améliorer la fiabilité du matériel, à l’ouverture du technicentre de Lyon.

Emplois Epic : au total, 2 600 suppressions.
En 2009, 7 100 départs de l’entreprise sont envisagés, dont 5 400 départs à la retraite. Un chiffre à ajuster puisque, désormais, depuis la réforme sur les retraites, il n’y a plus de « taquet » obligeant l’agent à prendre sa retraite. Quant aux 1 700 « départs naturels », le chiffre est estimé très important par de nombreux syndicats, surtout chez les jeunes agents de l’activité matériel. Ainsi, selon FO, cela vient du fait que « les salaires sont inférieurs à ceux du privé et les conditions de travail au moins aussi difficiles ». Face à ces départs, comme l’a annoncé Guillaume Pepy, le président de l’entreprise, le 2 janvier dernier, il devrait y avoir 4 500 personnes embauchées. Une simple soustraction permet donc d’évaluer à 2 600 les suppressions d’emploi au cours de cette année.

Emplois Infra : 987 postes supprimés.
Dans le domaine de l’infrastructure, 987 postes seraient supprimés. Pour le secrétaire général de l’Unsa Cheminots, c’est « inacceptable. Alors que le volume de travail pour entretenir le réseau doit augmenter ». Et, comme le dénonce la CGT, « alors que M. Bussereau annonce que la SNCF ne serait pas en mesure d’absorber le rythme de renouvellement du réseau ». En fait, seuls les effectifs de la branche Proximités et du domaine matériel seraient à la hausse en 2009.

Emplois Fret : 910 postes supprimés.
Certains chiffres sont trompeurs. Ainsi, les effectifs pour Fret passeraient de 9 680 à 14 132 agents. Toutefois, cela tient au fait que les conducteurs dédiés sont désormais directement rattachés à la « famille Fret ». Si on ne les incluait pas dans les effectifs Fret, comme auparavant, ceux-ci perdraient 910 agents. En 2008, il y avait eu déjà une réduction d’effectifs d’environ 1 300 agents. Et la CGT estime qu’en 2009 les suppressions d’emplois pourraient être de plus de 1 450 postes « avec les nouveaux abandons de trafics à la concurrence et le transfert vers les filiales VFLI et Naviland Cargo ».

Heures sup : 743 postes en moins.
L’utilisation du rachat des heures supplémentaires, exonérées et défiscalisées, selon la loi Tepa (travail, emploi, pouvoir d’achat), représente à elle seule une diminution de 743 postes, répartis dans toutes les activités.

Investissements : 2 milliards d’euros.
Malgré une conjoncture dégradée sur le cœur des activités de l’entreprise, « à la demande du gouvernement », la SNCF maintient le niveau de ses investissements pour l’Epic à 2 milliards d’euros. Parmi les principales opérations avancées : l’acquisition de TGV Duplex (500 millions d’euros), les révisions et les transformations du parc TGV (163 millions d’euros), la participation SNCF à l’acquisition des trains franciliens (85 millions d’euros), l’acquisition de locomotives diesel (170 millions d’euros).

Pascal GRASSART

Ewa

Les chiffres du fiasco en Ile-de-France

Posted on 27 janvier 2009 - 11h00 by ling jun jie

Ras-le-bol des usagers, piège de la croissance, impuissance des opérateurs, hésitations coupables de l’Etat, problème de la gouvernance Il y avait eu la semaine folle du RER A, au printemps 2008. Elle avait déclenché la colère du président de la République puis la réplique volontariste du président de la région Ile-de-France, Jean-Paul Huchon. Il y a aussi désormais la journée improbable de la gare Saint-Lazare, mardi 13 janvier. Une grève subite des conducteurs le matin, au nom du droit de retrait, après l’agression d’un conducteur du RER A, la veille au soir, à Maisons-Laffite, puis la fermeture pour raisons de sécurité de la gare Saint-Lazare, des dizaines de milliers de voyageurs pris au piège, un peu partout à Paris, en banlieue ouest, jusque vers la Normandie…
Entre ces deux dates, rien n’a changé sur le terrain. Pire, la régularité, indicateur essentiel pour les usagers, s’est détériorée presque partout sur le réseau Transilien en 2008. Un record : le fameux RER D, avec un taux de régularité inférieur à 83 %. Les opérateurs s’expliquent : on n’arrive pas à suivre l’augmentation du trafic. Toujours sur le RER D, c’est +40 % en huit ans… Idem pour la RATP : +3 % d’augmentation du nombre de voyageurs en 2008, c’est 300 000 voyageurs en plus chaque jour. Et sur le RER A, c’est +9 % en un an…
Tout se passe comme si le succès du transport public (que ne l’a-t-on souhaité…) mettait en lumière l’incurie d’anticipation de tous, et de l’Etat en particulier qui dirigeait le Stif avant sa régionalisation il y a deux ans. Là-dessus, tout le monde est d’accord. Mais alors, pourquoi les opérateurs ont-ils signé des contrats avec le Stif, début 2008, dont on assure aujourd’hui qu’ils ne peuvent être respectés ? Guillaume Pepy en personne considère que le réseau Transilien était « quasiment saturé depuis 2005… »
La réunion du conseil d’administration du Stif, lundi 19 janvier, prévue depuis longtemps, a permis aux deux présidents d’entreprises publiques, Pierre Mongin et Guillaume Pepy, de parler des solutions à court et long terme. Devant l’évidence du fiasco, ils ont plutôt joué la transparence, s’assurant la bienveillance d’un Jean-Paul Huchon accusé par certains de ses administrateurs d’être trop compréhensif. « A chaque fois c’est la même chose, regrette amèrement un administrateur du Stif : Pepy et Mongin sont les rois de l’annonce, mais si on fait l’effort de dresser les bilans quelques mois plus tard, on s’aperçoit que ça ne bouge vraiment pas très vite. » En cause, par exemple, le plan « D Maintenant » et les 100 millions immédiatement à investir. Ou les promesses sur la ligne 13.
En réalité les chiffres montrent que l’organisation de la production et du travail des entreprises publiques n’est pas adaptée à des trafics plus soutenus. Les investissements ne suffiront pas, même s’ils devraient améliorer les choses. Le conflit de Saint-Lazare le prouve : le changement et l’augmentation des cadences nécessitent d’autres organisations. C’est un peu pareil pour la maintenance des matériels : les ateliers ont du mal à suivre. La comparaison avec la situation en Rhône-Alpes est possible : que c’est difficile de modifier les routines du transport public de masse…
L’accumulation des chiffres ne saurait donc masquer le malaise des personnels de terrain, le trop-plein et l’inadéquation des procédures en tous genres, les crises du management de proximité. Mais il serait également trop simple de n’accuser que les opérateurs, aux prises avec des lourdeurs et des organisations du travail archaïques qu’ils ont énormément de mal à faire évoluer. Faute d’investissements, ils sont aussi contraints de bricoler. Sur la ligne A du RER , avec deux rames de réserve injectées à Nation en cas de trop fort écart entre les rames ; sur le RER D, avec des rebroussements pour ne pas trop solliciter le tunnel gare de Lyon – Châtelet. Les décisionnaires publics ont évidemment leur part de responsabilité. En premier lieu, l’Etat, dont les plus hautes autorités essaient de masquer l’impuissance et le manque d’investissements. François Fillon, premier roi de l’annonce, distribue des centaines de millions d’euros… qu’il va puiser en grande partie dans les caisses des entreprises publiques. Mais quand il faut passer aux actes, notamment sur le financement des 18 milliards du plan Huchon (lire encadré), ça tergiverse dur… Les RER C et D, dont les schémas directeurs de la modernisation sont prêts, attendent aussi les décisions financières…
« Les élections régionales, c’est demain (NDLR : 2010, sauf si Nicolas Sarkozy les reporte d’un an du fait d’une modification institutionnelle). L’Ile-de-France, c’est la première collectivité régionale d’Europe. On ne va quand même pas faire des cadeaux maintenant à Jean-Paul Huchon pour perdre ce levier essentiel de la politique française ! », sourit un élu régional UMP. Tout est dit… A preuve le positionnement de la candidate à la candidature UMP Valérie Pécresse (face à Roger Karoutchi) : elle ne parle quasiment plus de transports, estimant qu’elle ne pouvait rivaliser avec l’activisme de Jean-Paul Huchon. Et pendant ce temps, les usagers trinquent…
De leur côté les socialistes sont également pris dans le piège électoral. Face à un Stif très rapidement constitué autour de Sophie Mougard comme une force de modernisation à long terme du transport francilien, Jean-Paul Huchon peine à hausser le ton face aux opérateurs. Il persiste à ne pas considérer la concurrence comme une source d’accélération des mutations. Et peine à monter au créneau face à Guillaume Pepy et Pierre Mongin. Ainsi dans le conflit de Saint-Lazare a-t-il gardé le silence pendant plus de trois semaines, alors que les usagers n’en pouvaient plus…
« La gouvernance continue à poser problème en Ile-de-France. Tant que le Stif sera soumis à l’influence des calculs politiques, il ne pourra s’imposer aux opérateurs publics. Et tant que l’Etat gardera les armes d’un blocage financier, il perturbera la modernisation sur le long terme », analyse fort justement un sénateur d’Ile-de-France. Fiasco, déprime, impuissance… Une administratrice du Stif va encore plus dans la surenchère verbale : « Malgré tous les signaux d’alerte on joue encore le bal des faux-culs. Mais que faudra-t-il pour qu’enfin on mette le paquet ? » La question est posée. Pendant que Christian Blanc s’occupe de Saclay, les millions d’usagers des RER perturbés et des lignes de métro surchargées souffrent. En silence, ou presque, jusqu’à maintenant.

Pascal GRASSART et Gilles DANSART

Ewa

Régularité en Ile-de-France : une dégradation inquiétante

Posted on 27 janvier 2009 - 11h00 by ling jun jie

Guillaume Pepy n’est pas satisfait de la régularité de la SNCF en 2008 sur le réseau Transilien. « 88,3 %, ce n’est pas assez. » Guillaume Pepy, président de la SNCF, l’a reconnu face à Jean-Paul Huchon, patron des transports en Ile de France : « Je ne suis pas satisfait de la régularité de la SNCF en 2008 sur le réseau Transilien. 88,3 %, ce n’est pas assez. » Pas assez par rapport à 2007, avec 90,5 %. Ou aux TER qui en sont, en 2008, à 90,7 %. Pas assez, surtout, par rapport à l’objectif fixé dans le contrat passé il y a un an avec le Stif à 91 %, au minimum selon les lignes, pour 2008 et 2009. Alors, peut mieux faire ? Pas si sûr. Le président de la SNCF le reconnaît : la régularité, c’est une exigence « très forte » des usagers. Mais juste après avoir réaffirmé l’objectif des 91 % pour l’année en cours, il ajoute : « Avec le réseau que l’on a, je pense que nous ne sommes pas en état d’atteindre les objectifs. » Guillaume Pepy le réaffirme. La SNCF en Ile-de-France doit viser un taux de régularité de 92-93 %. Mais il précise aussitôt que ce ne sera possible qu’une fois arrivé tout le nouveau matériel…

RER : toujours plus mauvais.
C’est la ligne D qui, sans surprise, va une nouvelle fois décrocher pour 2008 le taux record d’irrégularité, avec près de 18 % des rames en retard. La situation s’y stabilise alors que la SNCF promet, pour la fin 2009, une réduction au moins du tiers des irrégularités. Le plan « D Maintenant » doit encore faire ses preuves. Sinon, sur les lignes B et C où l’on était proche de 8 % de trains en retard en 2007, la dégradation devrait être sensible pour 2008, supérieure à quatre points, avec environ 12 % de trains en retard. Et sur la ligne A, le taux d’irrégularité de 11,3 % en 2007 devrait approcher les 13 %. Seule la ligne E fait exception, en amélioration, avec un taux de trains en retard évalué à 6,8 %. Certes, on peut souligner que ce mode de calcul est exigeant. Le pourcentage retenu est en effet celui des trains avec plus de cinq minutes d’un retard calculé aux heures de pointe dans le sens de la pointe. Ce qui est sûr, c’est que tout n’est pas dans les clous du contrat conclu voici un an entre le Syndicat des Transports d’Ile-de- France, la SNCF et la RATP.

Ligne A : un léger mieux…
Du secrétaire d’Etat au premier ministre, récemment, elle a fait l’objet de toutes les visites. Et de beaucoup de promesses, bien difficiles à tenir. Un chiffre clé, c’est le nombre de trains passant aux heures de pointe, dans le sens Est Ouest, le plus chargé. Il était tombé à 21 trains. Il est remonté à 25 en 2008. Du mieux, mais inférieur à l’objectif, fixé à 27. Les principales difficultés se situent dans le tronçon central, exploité par la RATP. Parmi les pistes récemment explorées, la mise en place d’une rame de réserve sur une voie de service à côté de Nation va être poursuivie. Il y en aura désormais deux, susceptibles d’être injectées dans le trafic si le temps d’attente est trop long. Et puis, et surtout, l’investissement, cofinancé Stif-RATP, va être très important en matériel roulant. Avec l’arrivée très attendue des rames à deux niveaux et une capacité supplémentaire de 50 % par rapport aux MI 84. Le marché en cours – l’appel d’offres doit être rendu dans les prochains jours – porte sur une trentaine de rames. La première devrait être livrée en 2011. Ce qui est nouveau, annoncé lors de la visite du premier ministre, c’est que le rythme des livraisons sera accéléré : au lieu d’un train, il y en aura huit dès 2011.

Ligne B : enfin la fin de l’interconnexion.
La date est importante, plus que symbolique : ce 26 janvier, 35 % des trains de la ligne B seront assurés par des conducteurs conduisant d’un bout à l’autre de la ligne. C’est-à-dire sans relève en gare du Nord. Soit 80 trains au lieu de huit actuellement. Il s’agit ainsi d’améliorer la fluidité sur cette ligne. Et le Centre unifié de commandement de la ligne B, sur un même site réunissant responsables SNCF et RATP, va se mettre rapidement en place. Un premier agent de la SNCF vient d’ailleurs de s’y installer. Ce changement sera-t-il suffisant ?

Ligne 13 : toujours la maudite.
Même si Pierre Mongin, son PDG, souligne que le contrat avec le Stif est « globalement respecté », pour la RATP aussi, il reste les maillons faibles. Et toujours, outre les lignes A et B exploitées avec la SNCF, la ligne 13 de métro. L’objectif de 95 secondes entre deux trains en heures de pointe n’est pas tenu. Et les temps de parcours ont tendance à s’allonger. Si aucun miracle n’est attendu, tout un ensemble de moyens nouveaux sont toutefois déployés pour enrayer la dégradation sur cette ligne déjà largement saturée aux heures de pointe : 43 conducteurs supplémentaires, un programme d’investissement de 250 millions dans les cinq ans, vingt MF 77 rénovés mis en service, l’ouverture du Poste de Commande Centralisé spécialement pour la ligne 13, susceptible d’offrir une meilleure réactivité en cas d’incidents. Et puis, cofinancée à 50 % par le Stif, l’installation de portes palières vitrées pour « fiabiliser le départ des trains ». En 2010, ce sera Miromesnil. Cela devrait être bien utile pour grappiller les précieuses secondes, réduire le temps de stationnement et sécuriser le départ des rames. Pour cela aussi, du personnel supplémentaire, une centaine à terme, sera affecté sur ces quais aux heures de pointe. Pour Pierre Mongin, c’est clair : « L’amélioration ne passera pas par des trains en plus. On est à la limite de ce que l’on peut faire sur ce point, avec en heure de pointe une rame à quai par station. Le problème de la 13, ce sont les quelques secondes perdues entre les entrées et les sorties. Avec au bout du compte une accumulation qui donne, sur une journée, une dizaine de trains en moins. »

Pascal GRASSART et Gilles DANSART

Ewa

Eurostar touché mais pas coulé

Posted on 27 janvier 2009 - 11h00 by ling jun jie

Entre crise et incendie, Eurostar a su tirer son épingle du jeu Guillaume Pepy, en décembre dernier, espérait une croissance d’environ 5 % d’Eurostar en 2009, en volume et en chiffre d’affaires. Une estimation émise d’ailleurs avec la plus grande prudence. Le 13 janvier, ce sont des chiffres moins ambitieux qu’il a avancés : 2 à 3 %. Entre-temps, les perspectives économiques se sont assombries des deux côtés du tunnel. La nouvelle estimation est à prendre avec beaucoup de précautions. Trois facteurs, qui ont déjà affecté Eurostar en 2008, devraient produire des effets en 2009. Mais lesquels ? Pour l’incendie du 11 septembre 2008, la réparation totale du tunnel sera à coup sûr positive. Eurostar compte disposer à nouveau de l’intégralité de son offre lors de la première quinzaine de mars (le 10 ou le 11). De quoi, avec un trajet Paris – Londres à nouveau en 2 heures 15, espérer renouer avec la croissance. La crise économique, elle, joue dans les deux sens. Elle amène un transfert de l’avion vers le train à volume de déplacement constant. Mais elle peut se traduire aussi par une diminution générale de la demande de transport, notamment en affaires (la City ayant perdu environ 50 000 emplois). Or, le business, qui représente 20 % de la clientèle d’Eurostar en volume, atteint 50 % du chiffre d’affaires… Quant à la dégringolade de la livre (un quart en un an), elle aussi joue dans les deux sens : on attend moins de Britanniques sur le continent, mais plus de Français et de Belges en Angleterre. Moralité : on est dans le bleu. Ce qui est sûr, c’est qu’en 2008 Eurostar a tiré son épingle du jeu : excellent début d’année du fait de la ligne nouvelle jusqu’à Saint Pancras, catastrophe avec l’incendie du 11 septembre, redressement en fin d’année. Au total, Eurostar atterrit dans le budget, avec 9,1 millions de voyageurs transportés (+ 10,3 %) et 664 millions de livres (+ 10,9 %).

François?DUMONT