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La sidération après le suicide d’un conducteur de TGV, et la fiabilité du système ferroviaire

Posted on 25 décembre 2024 - 17h50 by Marie-Hélène Poingt

Ligne TGV Sud-Est à Cruzilles-lès-Mépillat.
On aperçoit, à gauche de la voie, un repère du système actuel TVM 300.

La famille cheminote est endeuillée après la mort d’un conducteur qui a mis fin à ses jours, le soir de Noël vers 19h30, en se jetant de son TGV à hauteur à Crisenoy au sud de Seine-et-Marne. Le TGV n°6689, parti à 19h de la gare de Paris-Lyon pour relier Saint-Etienne, s’est arrêté grâce à la procédure de freinage d’urgence alors qu’il devait rouler autour de 300 km/h.

Ce drame a démontré la fiabilité du système ferroviaire qui s’appuie notamment sur la « Veille automatique avec contrôle du maintien d’appui » (Vacma). Ce dispositif demande au conducteur d’appuyer puis de relâcher, toutes les 30 secondes, soit une pédale, soit un contacteur avec la main. S’il n’appuie pas de nouveau sur le mécanisme au bout de cinq secondes, une alarme stridente se déclenche pour le faire réagir. « Il a trois secondes pour le faire. S’il ne le fait pas, les moteurs du train coupent automatiquement leur effort de traction et le dispositif automatique de freinage d’urgence se déclenche en même temps. Dans le cas du drame d’hier, ce dispositif de sécurité a fonctionné comme prévu », indique dans un communiqué la SNCF.

Après l’arrêt d’urgence du train, passé le moment de sidération face à l’absence du conducteur dans la cabine et après les premières recherches effectués par des agents, des pompiers sont intervenus. Ils ont dû utiliser un drone pour retrouver le corps en cette nuit noire et pluvieuse. L’officier de police judiciaire, appelé sur les lieux pour l’enquête, n’a donné son autorisation de repartir au TGV et aux trains suivants que vers 1h du matin, une fois que les pompes funèbres ont quitté les lieux.

La circulation des trains a donc été fortement perturbée dans la soirée du 24 décembre sur la ligne à grande vitesse Sud-Est. « Les trains ont été détournés par les lignes classiques dans les deux sens, ce qui a engendré des allongements de temps de parcours de l’ordre de 1h30 en moyenne. Six TGV ont eu des retards plus importants », souligne la SNCF.

« Tous les trains ont été jusqu’à leur terminus et tous les clients ont été pris en charge, certains par taxi. Aucun train n’a été supprimé. Des mesures de dédommagement allant jusqu’à 100% du billet ont été accordées aux clients des trains les plus impactés, ajoute la compagnie ferroviaire. A Paris, par exemple, le plan Pégase a été mis en place par la préfecture de police, demandant à toutes les sociétés de taxis d’envoyer un maximum de véhicules pour prendre en charge les voyageurs à leur arrivée.

Ewa

Le remboursement pour retards va être appliqué pour le RER B

Posted on 11 février 2022 - 12h48 by Marie-Hélène Poingt

C’est l’heure des comptes. Ile-de-France Mobilités vient de publier les chiffres de la ponctualité du métro et des trains en Ile-de-France pour l’année 2021. Or, l’année dernière marque la mise en œuvre des nouveaux contrats qui entraîne des remboursements en cas de retards prolongés sur plusieurs mois, non consécutifs.

Si le conseil d’IDFM juge la ponctualité « globalement en amélioration », il constate toutefois de mauvais résultats sur les lignes B, D, et R. Le taux de ponctualité de la B a été de 86,9 % pour un objectif de 89 %, celui de la D a atteint 88,1 % (objectif de 90 %) et celui de la R, 88,2 % (objectif de 90 %).

Pour le métro, « 10 lignes atteignent les objectifs ambitieux et revus à la hausse dans le nouveau contrat avec la RATP signé en 2021 ». En revanche, les lignes 4, 7, 8 et 13 n’ont pas atteint leur objectif de 96,5 % : 94,7 % pour la 4 (conséquence de la mise en place de l’automatisation), 91,4 % pour la 7, 95,2 % pour la 8 et 93,4 % pour la 13.

L’une des principales nouveautés des contrats passés entre IDFM, Transilien SNCF et la RATP, est de rembourser les voyageurs qui auraient subi une ponctualité inférieure à 80 % pendant au moins trois mois. Or, en 2021, quatre axes du RER B ont été dans ce cas, alors que la ligne dans son ensemble affiche un taux de 86,9 %. Il s’agit d’Aulnay-sous-Bois – Mitry-Claye, pendant huit mois ; d’Aulnay-sous-Bois – Charles-de-Gaulle 2 TGV, RER B pendant sept mois ; de Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Parc de Sceaux, RER B pendant quatre mois et de Robinson – Bourg-la-Reine, RER B pendant trois mois.

Le remboursement correspond au prix d’un demi-mois d’abonnement pour des perturbations entre trois et cinq mois et peut aller jusqu’à un mois d’abonnement pour des retards compris entre six et neuf mois. Les usagers devront apporter la preuve qu’ils habitent ou travaillent à proximité des axes concernés. Une plateforme dédiée aux demandes de remboursement doit être ouverte le 2 mars.

Yann Goubin

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Les premières explications après les retards de TGV dans le Sud-Ouest

Posted on 1 septembre 2020 - 14h47 by Marie-Hélène Poingt

Pas loin de 20 heures de trajet pour des centaines de voyageurs qui se sont retrouvés bloqués dans le Sud-Ouest ouest, sur la ligne Hendaye-Paris, dans la nuit du 30 au 31 août, après une série d’incidents électriques… La rentrée a aussi été cauchemardesque pour la SNCF vertement critiquée pour sa gestion de crise.

Les faits d’abord : Quatre TGV, dont deux en UM (unités multiples), effectuant le trajet entre le Pays basque et Paris, ont été très longuement retardés, les 30 et 31 août après une série d’incidents d’alimentation électrique au nord de Dax.

Le 30 août, une rame double, partie d’Hendaye avec près de 3 heures de retard, a été stoppée à Dax environ 45 minutes, puis à Morcenx, avant de repartir pour atteindre Ychoux (une cinquantaine de kilomètres plus au nord), où elle s’est de nouveau arrêtée, à cause d’une caténaire arrachée. Bloqués à Ychoux, les deux TGV en UM ont dû rebrousser chemin jusqu’à Morcenx vers une heure du matin où les passagers ont dû attendre un train de secours venu de Bordeaux. Ils ont pu repartir vers 7 heures du matin, le 31 août, pour arriver après 11 heures du matin à Paris-Montparnasse.

Un autre TGV, le 8546, qui devait quitter Hendaye à 17 h 55 et arriver à Paris-Montparnasse à 22 heures, est finalement parti à 18 h 30 avant se retrouver bloqué à Biarritz. Là, il a été couplé à un autre TGV qui n’avait pas pu partir comme prévu à 15 h 45. Ainsi jumelés les deux TGV sont repartis vers Hendaye, puisque la ligne avait été interrompue. Pour ses « 445 voyageurs qui ont été acheminés à la gare de Hendaye durant la nuit, des cars ont été affrétés pour les conduire à Bordeaux où des places dans des TGV [ont été] mis à leur disposition afin qu’ils puissent rejoindre Paris », a expliqué la SNCF dans un communiqué, en précisant que de l’eau, des plateaux-repas et des masques chirurgicaux avaient été distribués.

Pour les voyageurs ayant vécu les retards les plus importants, la SNCF a décidé de rembourser leurs billets à hauteur de 300 % (un montant exceptionnel, sous forme d’avoir) ainsi que tous les frais annexes qui auraient pu être engagés dans de pareilles circonstances (hébergement, taxi…).

Des dommages sur soixante kilomètres

La SNCF a lancé une enquête interne pour comprendre les causes de ces incidents. Les cinquante rames qui ont parcouru la ligne ce week-end là (22 rames de TER, 20 TGV et 8 Intercités) ont toutes été auscultées. On a regardé en particulier leurs pantographes, ces bras articulés au-dessus des trains qui captent le courant. De nombreux dommages ont été constatés, en particulier sur les TER (du matériel Alstom, Regiolis et Coradia Liner).

Selon des experts ferroviaires que nous avons contactés, la caténaire (ensemble de câbles permettant l’alimentation électrique des trains) a été endommagée/arrachée par endroits sur 60 km par le train qui a suivi le passage d’un premier, dont le pantographe a endommagé les fils de contact (ceux sur lesquels frottent les pantographes ; sous 1 500 V continu, tension en vigueur ici, on pose généralement deux fils de contact en cuivre, très rigides vu que leur section est importante, alors que sous 25 kV, on pose un seul fil plus fin, comme l’ampérage est moins important à puissance égale).

Les endroits où la caténaire a été endommagée sont en particulier les passages d’appareils de voie. Il n’y aura donc pas 60 km de « caténaire par terre » à remonter, mais des inspections et réparations à effectuer localement sur 60 km : pièces à remplacer dans le montage de la caténaire, voire remplacement des fils de contact si nécessaire (un « tir de caténaire » fait 1 200 m de long environ).

La caténaire a ici été initialement installée entre 1926 et 1929. Les fils de contact (en cuivre), qui s’usent, ont bien entendu été renouvelés, mais les fils porteurs (acier) et certaines pièces métalliques (parfois en aluminium), ainsi que les célèbres portiques ogivaux sont d’origine…

Sur cette partie de la ligne entre Bordeaux et Dax, le remplacement de la caténaire a fait l’objet d’une étude récente (un tel remplacement a été effectué plus au sud, entre Hendaye et Bayonne).

Depuis la pose initiale il y a plus de 90 ans, la section entre Bordeaux et Dax, qui a été celle des records de 1955 (331 km/h), a bénéficié de « bricolages », comme la réduction des portées de 90 m à 45 m par ajout de poteaux à mi-distance ou la modification de la géométrie du « zigzag » des lignes de contact (qui n’est plus celle d’origine Midi, mais pas tout à fait le standard de la SNCF non plus).

Patrick Laval
avec Yann Goubin

Ewa

Une série d’incidents électriques perturbe fortement le réseau dans le sud ouest

Posted on 31 août 2020 - 18h16 by Marie-Hélène Poingt

Quatre TGV, dont deux en UM (unités multiples), effectuant le trajet entre le Pays-Basque et Paris, ont été très longuement retardés, les 30 et 31 août, après une série d’incidents d’alimentation électrique au nord de Dax.

Le 30 août, une rame double, partie d’Hendaye avec près de 3 h de retard, a été stoppée à Dax environ 45 minutes, puis à Morcenx, avant de repartir pour atteindre Ychoux (une cinquantaine de kilomètres plus au nord), où elle s’est de nouveau arrêtée, à cause d’une caténaire arrachée. Bloqués à Ychoux, les deux TGV en UM ont dû rebrousser chemin jusqu’à Morcenx vers 1h du matin où les passagers ont dû attendre un train de secours venu de Bordeaux. Ils ont pu repartir vers 7 h du matin, le 31 août, pour arriver après 11h du matin à Paris-Montparnasse.

Un autre TGV, le 8546, qui devait quitter Hendaye à 17 h 55 et arriver à Paris-Montparnasse à 22 heures, est finalement parti à 18 h 30 avant se retrouver bloqué à Biarritz. Là, il a été couplé à un autre TGV qui n’avait pas pu partir comme prévu à 15 h 45. Ainsi jumelés les deux TGV sont repartis vers Hendaye, puisque la ligne avait été interrompue. Pour ses «445 voyageurs qui ont été acheminés à la gare de Hendaye durant la nuit, des cars ont été affrétés pour les conduire à Bordeaux où des places dans des TGV [ont été] mis à leur disposition afin qu’ils puissent rejoindre Paris» a expliqué la SNCF dans un communiqué, en précisant que de l’eau, des plateau repas et des masques chirurgicaux avaient été distribués.

Pour les voyageurs ayant vécu les retards les plus importants, la SNCF a décidé de rembourser leurs billets à hauteur de 300 % (sous forme d’avoir) ainsi que tous les frais annexes qui auraient pu être engagés dans de pareilles circonstances (hébergement, taxi…).

Le trafic devait reprendre après une remise en service de l’ensemble des installations, envisagée pour le 1^er septembre, à la reprise de service. « Les voies pourraient rouvrir mardi matin mais les travaux sont assez conséquents. Soixante kilomètres de voies ont été endommagés, notamment au niveau des caténaires », a précisé le 31 août sur BFM-TV le ministre délégué aux transports Jean-Baptiste Djebbari.

La SNCF cherche désormais à déterminer les causes de ces défaillances. L’ensemble des trains ayant circulé sur la ligne vont être « auscultés » pour savoir si c’est un pantographe d’une des rames ou la caténaire qui est en cause.