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Le maire du Blanc-Mesnil accuse SNCF, RATP et RFF de discrimination

Posted on 4 mars 2014 - 2h25 by ling jun jie

Qu’est-ce qui ne va toujours pas sur le RER B ? Trains en retard, thrombose du réseau, installations électriques au bord du pétage de plomb malgré la mise en place en septembre dernier du plan RER B Nord+, soit 250 millions d’euros de travaux réalisés pour améliorer le trafic et la fiabilité de la ligne, des usagers se plaignent encore d’incidents répétés Arguant de la reconnaissance par l’Etat de la notion de discrimination territoriale, le maire du Blanc-Mesnil remonte au créneau au nom de ses administrés.

Il compte bien avoir la (nouvelle) loi pour lui. Ne pas bénéficier des mêmes droits que les autres citoyens parce qu’on vit dans une banlieue populaire peut désormais relever de ce qu’on appelle la discrimination territoriale. Et les auteurs de cette sorte de ségrégation peuvent être poursuivis à ce titre. Estimant que les 52 000 habitants de sa commune sont particulièrement victimes des dysfonctionnements répétés du RER B, le maire du Blanc-Mesnil, Didier Mignot, vient de réactiver – et de réactualiser – à ce titre, la plainte qu’il avait déjà portée le 14 décembre 2012. Une plainte auprès du tribunal administratif. Où il met dans le même sac la SNCF, la RATP, coexploitantes de la ligne, et RFF, le gestionnaire d’infrastructure. Les accusant de porter « atteinte à l’image de sa ville ». Le maire (Front de gauche), candidat à sa réélection aux prochaines municipales de mars dans cette commune du 9-3, la Seine-Saint-Denis, demande « qu’un jugement les condamne à réparer le préjudice subi par la ville », précise son cabinet. Considérant que le transport ne remplit pas, au sens propre, son rôle de véhicule d’intégration, il réclame un dédommagement d’un euro par habitant.

Dans son premier état de 2012, la plainte de l’élu attaquait déjà les trois entreprises pour « rupture de l’égalité de traitement entre les usagers du service public ». Notamment parce que certains trains de la ligne, alors qu’ils étaient omnibus jusqu’à Aulnay, filaient sans s’arrêter dans sa gare. Ni, soit dit au passage, dans celle de Drancy. Les Blancmesnilois se plaignaient, rappelle la mairie qui à l’époque a ouvert pour recueillir leurs témoignages un site de doléances, d’avoir droit à 20 minutes d’attente systématique. Et ceci quand leur train n’était pas en retard, voire tout simplement supprimé en cas d’incident.

Depuis la mise en place du plan RER B Nord+, le 2 septembre dernier – un programme d’amélioration de la qualité du service de 250 millions d’euros – tous les trains desservent désormais toutes les gares de la ligne B.

« Ça va mieux, concède le cabinet du maire, mais les retards et les incidents à répétition continuent. » Et la véritable série noire vécue par les banlieusards en janvier est encore venue apporter de l’eau à son moulin.

Le 9 janvier, à la suite d’un problème d’alimentation électrique gare du Nord, le RER B (mais aussi le D) avait dû se contenter toute la journée d’une de ces circulations dites pudiquement « allégées » qui valent leur pesant de problèmes à résoudre pour le banlieusard.

Quelques jours plus tard, le 15, près de 50 000 personnes se retrouvaient embarquées dans une nouvelle galère. Une journée mal partie dès le matin. Un RER stoppait à 8h en gare d’Auvervilliers à la découverte d’un paquet suspect oublié par un voyageur dans son train. L’intervention des services de déminage s’impose dans ces cas-là en vertu du plan Vigipirate. A 9h, l’incident est clos. Sauf que 14 autres trains s’étaient empilés dans les gares. Et sauf que l’un d’eux, stoppant pile à Aulnay sous un point fragile de la caténaire, capte au redémarrage une intensité équivalente à celle de toutes les rames présentes sur la zone. Et fait, selon les conclusions de l’enquête interne, « fondre » les fils. Paralysant toute reprise du trafic. « Un phénomène rarissime », jure Jérôme Lefebvre, directeur de la ligne B. Reste que tous les voyageurs, bloqués parfois dans leur rame pendant plus d’une heure, ont dû finalement descendre sur le ballast pour être évacués. La situation ne devait reprendre normalement que dans la soirée. Et ce ne sont pas les « 26 bus de substitution qu’on a pu mettre en place qui, Jérôme Lefebvre le reconnaît volontiers, pouvaient, à raison de 50 personnes par bus, suffire à acheminer une moyenne de quelque 1 500 voyageurs par train… »

Enfin, comme si cela n’était pas assez, le lendemain les usagers avaient droit cette fois à un dégagement de fumée en gare RER de Châtelet-les-Halles. Propagée dans le tunnel par des conduits d’aération vers 18h30, elle provenait d’un feu dans les cuisines du Novotel du quartier. Par mesure de sécurité, les quais et toute une rame étaient évacués. Effet domino : le tableau horaire dégringolait. L’incendie du Novotel entraînait des répercussions jusque tard dans la soirée.

On le sait, sur cette ligne intensément fréquentée où le trafic pendant la dernière décennie a augmenté en moyenne de 3 % par an, le moindre grain de sable dans les rouages enclenche des conséquences en cascade. Tous les problèmes, loin de là, ne sont pas imputables à l’infrastructure ou aux opérateurs. Mais la caténaire qui lâche ? Le moteur d’une machine qui flanche ? Les vieux matériels sales encore en service ?

Pour aller en justice, le maire s’appuie sur « l’obligation légale et contractuelle » qu’a chacune de ces entreprises, rappelle-t-il, « d’exploiter et d’entretenir la ligne par tous les moyens en sa possession pour garantir un service de transport répondant à des normes de continuité, de régularité, d’amplitude, de sécurité et de qualité ». Certes, depuis 2009 déjà, les conducteurs, qu’ils soient SNCF ou RATP, assurent la ligne de bout en bout évitant les précieuses minutes perdues auparavant pour se passer les commandes gare du Nord. Certes la ligne est désormais sous commandement unique d’un seul PC depuis novembre dernier pour plus de réactivité. Mais l’opération RER B Nord+ n’a apporté des améliorations qu’en « utilisant mieux l’infrastructure existante ». Et c’est bien là un des gros problèmes.

Avant même la mise en place de ce plan, les collectifs d’usagers prévenaient déjà que la ligne, qui accuse trente ans de retard d’investissements, aurait sans doute bien du mal à ingérer un tel renforcement des circulations. Et qu’on risquait fort la « surchauffe » ? Voire le pétage de plomb côté caténaires et installations électriques.

Sans parler du véritable entonnoir que constitue sur la ligne ce fameux tunnel entre Gare-du-Nord et Châtelet où les voies passent de quatre voies à deux. Deux voies que le RER B doit partager avec le D où circulent encore des Z 2N moins performants que les MI 79. Sachant aussi que le malheureux tunnel doit absorber l’injection supplémentaire de quatre RER D de plus par jour depuis décembre 2012. Ce qui n’a rien arrangé dans ce souterrain parisien au bord de la thrombose soir et matin.

Quant au futur métro Grand Paris Express, même si Didier Mignot réclame pour 2018-2020 les lignes 16 et 17, la mise en service de la première n’est annoncée que pour 2023 et celle de la seconde pour 2025. La construction des deux tronçons Le Bourget – Noisy-le-Grand (2016) et Le Bourget – Roissy (ligne 17) devraient, selon les estimations, soulager la ligne B de 30 % de son trafic. Un usager hausse les épaules : « Quand on en sera là, je serai en retraite. On fait quoi en attendant ? »

En attendant, les usagers essuient fatigue et stress, retards répétés au travail, crèche qui ferme ou enfants qui attendent chez la gardienne et autres rendez-vous manqués… Sans parler, selon la mairie, des personnes exclues de l’emploi parce qu’elles « n’habitent pas au bon endroit », ou des entreprises qui refusent de s’installer sur la commune en raison des problèmes de transports. Quelles que soient les différentes causes des incidents, c’est leur accumulation qui fait mal. La plainte déposée par le maire du Blanc-Mesnil est-elle recevable ? C’est à la justice de le dire. Mais si c’est le cas, d’autres villes de banlieue pourraient bien être tentées de suivre son exemple.

Chantal BLANDIN

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Régénération du réseau : près de 1,4 milliard d’euros investis en 2014

Posted on 26 février 2014 - 5h40 by ling jun jie

En 2014, toutes lignes confondues, près de 1,4 milliard d’euros vont être investis dans la régénération du réseau. Pour leur part, les trois suites rapides des sociétés Colas Rail-TSO, Transalp Renouvellement et Meccoli, chargées de renouveler les voies principales classiques, viennent d’achever la première année du marché 2013-2015 de régénération, avec une tranche optionnelle sur 2016 et 2017. Première année complète de mise en œuvre sur le terrain du nouveau marché de suites rapides couvrant la période 2013 à 2015, avec la perspective d’une tranche optionnelle pour les années 2016 et 2017. Premiers bilans. Un important changement est en effet intervenu par rapport au contrat précédent. De deux à l’origine, le nombre de trains dits de suites rapides est passé à trois. Avec un budget d’environ 655 millions d’euros, ils sont censés rénover chaque année 600 km de voies, soit 200 km de plus qu’auparavant. Le groupement Colas Rail-TSO (avec TSO Caténaires) assure le lot n° 1 avec son train TSV21. Mais en février 2013 il l’a arrêté volontairement afin de le moderniser pour le rendre plus fiable, tout en conservant le même rendement. Pour poursuivre néanmoins son programme, le groupement a loué pendant une dizaine de mois le train P95 de ETF, société qui, lors du dernier appel d’offres lancé par RFF, a été évincée du marché des suites rapides. Le TSV21 est de nouveau opérationnel depuis quelques semaines et va travailler sur le chantier Angers – Nantes, soit 72 km de voies à traiter entre Ancenis et Nantes. Puis il reviendra en 2016 ou 2017 dans ce même secteur pour renouveler la partie Angers – Ancenis. Un impératif absolu avant la mise en service de la LGV Bretagne – Pays de la Loire mi-2017.Une autre suite est assurée par Meccoli (lot n° 3) et son train TCM 60. La société travaille de façon un peu différente des deux autres. Sur une ligne à double voie, elle se sert de la voie contiguë pour évacuer les matériaux tels le ballast non récupérable. « Malgré un chantier difficile sur Lyon – Grenoble, l’ensemble du programme prévu a été réalisé. Ils ont même réussi à rattraper un retard et à finir en avance. C’est un sans-faute. Cela montre une certaine pertinence et performance de leur train TCM60 », estime Franck Leparq, directeur de Projets suites rapides à RFF. Revers de la médaille, ce lot n° 3 impose des plages-travaux en simultanée, c’est-à-dire une interruption totale des deux voies, pas forcément des plus simples à planifier. Leur intervention sur des lignes équipées de zones d’installations permanentes de contresens (IPCS) provoque d’ailleurs quelques grincements de dents au sein des activités. Celles-ci considèrent que mettre du lot n° 3 sur des zones équipées en IPCS ne se justifie pas. « A terme, la situation devra sans doute évoluer, poursuit Franck Leparq. Dans le futur marché, je pense qu’il n’y aura plus cette notion de plages en simultanée. RFF ne pourra pas leur garantir systématiquement et indéfiniment de la simultanée ou alors ce sera de la simultanée dégradée, avec peut-être une heure de moins au début ou à la fin… » Déjà sensibilisé sur cette situation, Meccoli y réfléchit déjà et devra sans doute se dimensionner différemment dans l’avenir…La troisième suite rapide (lot n° 2) est menée par Transalp Renouvellement. Ce nouvel acteur de la maintenance des voies dans le paysage ferroviaire français est une association de l’entreprise italienne Rossi (cinq trains de suite rapide dans ce pays), de Esaf effectuant de nombreuses interventions hors suite sur le réseau national et de DFC (Delcourt Ferroviaire). Le groupement a mis en œuvre son propre nouveau train P95
de renouvellement (voir VR&T n° 547 du 29 janvier 2013) construit par Matisa. Après un chantier test et de
« déverminage » entre Niversac et Agen en novembre 2012, il a attaqué sa première « vraie » modernisation dès le mois de janvier suivant sur la ligne Pau – Dax. Selon RFF, la montée en cadence a été un peu laborieuse sur ce premier chantier, ainsi que sur le suivant mené entre Longuyon et Hargarten Falck, près de la frontière allemande. Une organisation revue et corrigée, une adaptation progressive de la part des techniciens italiens aux méthodes françaises ont vite débouché sur une nette amélioration. Début octobre, entre Longuyon et Thionville, la suite progressait ainsi d’environ 6 600 m par semaine, soit une moyenne quotidienne de 1 320 m, battant son propre record. Et désormais, le rendement est conforme à celui attendu en suite rapide. De retour depuis novembre pour régénérer la voie 2 entre Pau et Dax sur un nouveau chantier relativement difficile avec des rampes, une caténaire de type Midi, des plages-travaux variables de nuit, Transalp va devoir confirmer l’essai. L’enjeu est très important pour la programmation sereine par le gestionnaire du réseau des grands chantiers plusieurs années à l’avance. Et, bien sûr, pour l’entreprise elle-même. A la clé, se profile la tranche optionnelle 2016 et 2017 de prolongement du contrat actuel. RFF se donne jusqu’en fin d’année, date ultime, pour en notifier ou non la poursuite.

Michel BARBERON

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LGV Est : la bataille des dessertes est lancée

Posted on 5 décembre 2013 - 5h00 by ling jun jie

Le comité des dessertes de la deuxième phase de la LGV Est, qui a tenu sa première réunion le 8 novembre à Strasbourg, se donne un an pour déterminer les gares desservies, les trajets et la fréquence des arrêts sur la nouvelle infrastructure qui placera Strasbourg à 1 heure 50 de Paris en 2016, contre 2 heures 20 actuellement Le comité des dessertes de la deuxième phase de la LGV Est, qui a tenu sa première réunion le 8 novembre à Strasbourg, se donne un an pour déterminer les gares desservies, les trajets et la fréquence des arrêts sur la nouvelle infrastructure qui placera Strasbourg à 1 heure 50 de Paris en 2016, contre 2 heures 20 actuellement. Les négociations mobilisent l'Etat, RFF, la SNCF et les représentants des collectivités (Champagne-Ardenne, Lorraine, Alsace) cofinanceurs de ce tronçon de 106 kilomètres entre Baudrecourt (Moselle) et Vendenheim (Bas-Rhin). Les élus de Saverne, Sarrebourg et Lunéville, villes moyennes contournées par la nouvelle ligne, insistent déjà sur la nécessité de maintenir « au moins deux arrêts par jour » dans leurs gares respectives.
Limitée à la partie française de la ligne, la concertation n'occulte pas sa dimension internationale, portée par le maire de Strasbourg Roland Ries. « Nous devons veiller à l'équilibre entre les dessertes de Francfort par Forbach, Sarrebruck et Mannheim, et au sud via Strasbourg », a-t-il rappelé, pariant sur l'amélioration de la desserte ferroviaire de l'aéroport international de Francfort depuis la capitale européenne.
Interrogé par Ville Rail & Transports, Guillaume Pepy, président de la SNCF, s'est déclaré « déçu par l'Allemagne, qui n'a pas respecté ses engagements et n'a pas aménagé le raccordement de son réseau ferroviaire à la LGV Est au-delà du pont de Kehl ». La deuxième phase de la LGV Est, qui assurera des circulations TGV en 1 heure 25 entre Strasbourg et Luxembourg, pourrait également relancer le projet de raccordement ferroviaire EuroCap-Rail entre Bruxelles, Luxembourg et Strasbourg, éventuellement prolongé jusqu'en Suisse, mais dont le tronçon belge reste à imaginer.

Olivier MIRGUET

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Le réseau entre Nantes et Angers fait son lifting

Posted on 13 novembre 2013 - 4h20 by ling jun jie

C’est un des plus gros chantiers de RFF en 2013. Le renouvellement de la voie entre Nantes et Angers, réalisé de nuit, va durer sept mois avec des perturbations minimisées. Bien sûr, des perturbations sont annoncées. Mais le remplacement de la plus grande partie des voies de chemin de fer, jusqu’en avril, entre les deux villes de Nantes et d’Angers, distantes d’un peu plus de 80 kilomètres l’une de l’autre, devrait, étonnamment, ne pas trop se voir. L’importance du chantier n’est pas en cause. Le long du parcours, l’une ou l’autre des voies est presque toujours remplacée : 95 km de voie « sautent » sur les 175 km existants dans les deux sens. La plupart du temps en totalité : rails, traverses et ballast. Les plus vieux éléments datent de 1966.
« On est là sur du maintien de patrimoine, précise Xavier Rhoné, directeur régional RFF. Il ne s’agit pas d’améliorer les performances de la ligne mais de pérenniser les plus grandes vitesses pratiquées sur une ligne classique, de 160 à 220 km/h. »
Au cours des sept mois de chantiers, 400 personnes vont être mobilisées. Autour de bons volumes de matériau : 190 km de rails neufs, 180 000 tonnes de ballast, 147 000 traverses de béton, mis en place au rythme d’1 km par jour par l’une des « suites rapides » de Colas-Rail, le sous-traitant de RFF. Le chantier se déroulera de nuit, coordonné d’un poste de commandement positionné entre les deux villes, à Ancenis. « Le grand défi sera de rendre la voie, chaque matin, à l’heure. Nantes – Angers est l’axe essentiel, le plus utilisé de la région, celui des lignes de Paris ou Le Mans vers Saint-Nazaire », rappelle Stéphanie Dommange, directrice régionale de la SNCF. 115 trains, 20 000 voyageurs l’empruntent chaque jour, le quart du trafic des Pays de la Loire. Les plus impactés seront les trains de fret en provenance de ou vers le port de Nantes-Saint-Nazaire dont les horaires, pour une partie d’entre eux, ont été reportés en début ou en fin de nuit. Certains seront détournés par Rennes. Un ou deux trains de voyageurs, TGV et TER, sont supprimés, tôt le matin, tard le soir.
Mais le plus spectaculaire pour le plus grand nombre sera le ralentissement au passage des voies nouvellement refaites. Les trains rouleront à 40 km/h au lieu des 160 ou 220 km/h. Ce qui se traduira par cinq minutes de retard dans le sens Paris – Nantes et 20 dans le sens Nantes – Paris. Il y aura quelques substitutions de trains par des bus, à Angers pour rejoindre Nantes. Mais, en principe, a priori, peu de véritables perturbations. Si tout se passe bien.
« Le choix du travail de nuit a du bon. Lors de la préparation des travaux, nous essayons d’en réduire la complexité », explique Stéphanie Dommange. RFF et la SNCF promettent des informations régulières sur les perturbations. Les deux entreprises rappellent qu’au prix de 120 millions d’euros, c’est l’un des chantiers les plus importants en France, cette année.
Hubert HEULOT

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L’Araf demande à RFF des améliorations

Posted on 6 novembre 2013 - 9h30 by ling jun jie

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) a demandé le 23 octobre à Réseau ferré de France d’améliorer les conditions d’attribution des créneaux de circulation. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) a demandé le 23 octobre à Réseau ferré de France d’améliorer les conditions d’attribution des créneaux de circulation. L’Araf avait été saisie par quatre opérateurs, ECR (groupe Deutsche Bahn), Europorte France (Eurotunnel), T3M et VFLI (Geodis SNCF) qui reprochent à RFF de trop nombreuses annulations de créneaux, parfois au dernier moment. Ils estiment aussi que la SNCF est favorisée par le gestionnaire d’infrastructures.
D’où ces demandes formulées par le gendarme du rail à RFF « d’améliorer la clarté de l’information fournie sur les travaux en publiant des représentations cartographiques régulièrement actualisées ». RFF devra aussi motiver ses refus et, à partir de décembre prochain, proposer un sillon alternatif, ou à défaut payer une pénalité.
A partir de septembre 2014, le gestionnaire des voies ferrées devra alerter en temps réel les entreprises ferroviaires de toute suppression ou modification de sillons.
Les opérateurs ferroviaires devront de leur côté payer en cas de libération tardive de sillons inutilisés. Leur demande de ne pas verser 20 % d’acompte lors de la réservation a été rejetée.
Réagissant à ces décisions, RFF a indiqué travailler en continu à l’amélioration de la qualité des sillons. Le gestionnaire explique les difficultés actuelles notamment par le nombre très important de chantiers en cours sur le réseau et par l’utilisation d’outils obsolètes qui sont en train d’être remplacés. « Nous sommes en train de vivre une rupture technologique : nous devons basculer vers un système ouvert (aujourd’hui 20 entreprises ferroviaires utilisent le réseau), qui permette de garantir la confidentialité des données », résume Matthieu Chabanel, directeur général adjoint de RFF chargé de la commercialisation et la planification. Il annonce une amélioration tangible dès 2014.

M.-H. P.

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Sifer 2013 : le compte-rendu de la conférence VR & T

Posted on 4 avril 2013 - 9h50 by ling jun jie

Il y avait foule, le mercredi 27 mars, au salon Sifer de Lille, lors des Grands Prix des Régions 2013. Malgré d’autres événements organisés à la même heure, la conférence et la remise de prix de Ville, Rail et Transports ont attiré de nombreux congressistes. Voici le compte-rendu de la conférence. Sifer 2013, compte-rendu de la conférence des prix VRT des régions
« Objectif -20 %. Comment diminuer les coûts de l’exploitation ferroviaire ? »

Certains débats ne démarrent pas toujours comme prévu, et déchaînent les passions. La conférence Ville, Rail & Transports sur la diminution des coûts dans le ferroviaire ne fut pas un long fleuve tranquille. Mais les interventions ont été riches. Récit.

« Je n’ai pas choisi le sujet. » Jacques Auxiette, président de la région Pays de la Loire et président de la commission Infrastructures et transports de l’ARF, ne cache pas son inconfort à débattre d’une question ainsi libellée. Avant, pourtant, de s’en emparer et de regretter que la subvention d’exploitation du TER ait augmenté de 40 % en 6 ans, entre 2005 et 2011, quand l’offre a progressé de seulement 15 %. Chiffres à l’appui : les régions ont affecté 5,5 milliards d’euros en 2001 au ferroviaire, soit en moyenne un quart de leur budget. « Il y a une inflation ferroviaire excessive, qui doit être compensée dans le cadre d’un juste équilibre à trouver entre le statut des cheminots et une amélioration de la performance », a-t-il martelé. Un ange passe… « Compte tenu des finances publiques contraintes, nous devons réaliser des économies », a poursuivi l’élu, avant d’appeler de ses vœux à des réformes à la fois « structurelles et organisationnelles » de la SNCF et à la restitution d’une fiscalité locale. Joël Lebreton, directeur général SNCF Proximités, liste trois leviers d’intervention : booster la performance industrielle de l’entreprise, optimiser la performance commerciale, et améliorer l’offre en elle-même. « Nous devons travailler à l’attractivité du TER pour augmenter les recettes, c’est incontestable », explique-t-il. Interrogé en tant que gestionnaire du réseau, Christian Cochet, directeur général adjoint opérations de RFF, pointe du doigt les efforts de maintenance réalisés. « On est passés de 500 à 1 000 km de voies renouvelées en quelques années, il faut poursuivre cette démarche pour faire baisser le coût de la maintenance. »

Retrouver des financements à long terme

L’achat de matériel constitue un poste très important pour les régions. Or leurs difficultés à se financer sur le long terme sont très prégnantes. Jean-Sylvain Ruggiu, directeur secteur public Caisses d’Epargne, groupe BPCE, a rappelé qu’une enveloppe de 20 milliards d’euros allait être mise à disposition des régions par la Caisse des Dépôts, qui pourra financer jusqu’à 50 % des projets, à des conditions intéressantes. « Les AOT devront toujours trouver la deuxième moitié du financement auprès de banques classiques. Mais la situation commence à se détendre », a glissé l’expert. En sa qualité d’industriel, Hubert Peugeot, vice-président Business développement et Ventes d’Alstom Transport France, insiste sur la nécessité d’innover pour concevoir des trains moins gourmands en énergie et intégrant un coût de maintenance réduit. Et vante les coûts d’exploitation limités du tram-train. Jacques Auxiette exhorte alors les pouvoirs publics à dégager quatre milliards d’euros dans les semaines à venir, sans quoi les commandes engagées ne pourraient être honorées. Et déplore la tendance de la SNCF à développer le TER routier.

Le TER Routier en question

Interrogé sur l’idée de s’inspirer des DSP pour assouplir les conventions TER, Claude Steinmetz, directeur ferroviaire France Veolia Transdev plaide pour un la définition d’un juste service, produit au juste coût et vendu au juste prix. « Il faut redéfinir l’offre, mettre en place des organisations adaptées, écouter son AOT, augmenter l’efficacité et initier un peu de polycompétence raisonnée », explique-t-il. Ardent défenseur du mode ferré, Claude Steinmetz qualifie le transfert sur la route de « fausse bonne idée ». Il plaide pour le cadencement, gage d’efficacité, et pour une meilleure articulation entre le TER et la grande vitesse. Et appelle à plus de transparence sur les tarifs. Il a d’ailleurs profité de l’occasion pour annoncer que Transdev répondrait à l’avenir aux appels d’offres d’assistance à maîtrise d’ouvrage des AOT sur la compréhension des coûts du TER. Préférant l’humour pour défendre tout l’intérêt d’une desserte routière comme complément au ferroviaire, Alain-Jean Berthelet, président de Réunir, a affiché une déférence subtile et amusante. « Je vous conseille de monter dans un autocar moderne, vous serez surpris du niveau de confort et d’accessibilité », sourit-il. L’avocat des autocars plaide pour une complémentarité des modes et souligne la capacité du TER routier à « aller chercher les voyageurs où ils sont ». Et explique que le car permet à certains voyageurs de rejoindre un transport en commun, et d’abandonner leur voiture. En guise de conclusion, et preuve que le recours à la route n’engendre pas les crispations là ou on pourrait les attendre, un cheminot du CRE Nord-Pas-de-Calais dans la salle s’est exprimé pour proposer la création de dessertes locales. Selon des études réalisées dans le Nord, la création de lignes routières complémentaires au rail aurait du sens. « Sur une ligne ferroviaire peu fréquentée, avec un rabattage de car intelligent, on accroît la zone de chalandise de la ligne, on accroît les recettes, et on baisse le coût de la convention. », conclut-il.

Marie Raimbault

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Daniel Goldberg, député PS de Seine-Saint-Denis « Sur le RER, nous avons été entendus »

Posted on 6 février 2013 - 2h30 by ling jun jie

Daniel Goldberg, député PS de Seine-Saint-Denis. Ville, Rail & Transports. Vous avez présidé la commission d’enquête parlementaire sur les RER. Quel bilan tirez-vous de la table ronde qui vient de se tenir, un an après ?
Daniel Goldberg. Je suis assez satisfait car chacun des intervenants – je mets à part Marc Pélissier, qui représente les usagers – a quelque part validé les propositions que nous avions faites. Guillaume Pepy a dit que les trois quarts de nos recommandations commencent à être appliquées. Nous avions demandé aux opérateurs de s’engager dans une charte, c’était un peu compliqué, mais l’essentiel est qu’ils nous aient entendus.

VR&T. Sur quel point ?
D. G. D’abord une manière globale de voir les sujets. Ils reconnaissent qu’il y a un vrai problème sur le réseau francilien. On reconnaît maintenant la galère de 3,6 millions d’utilisateurs quotidiens du RER. On porte de plus un regard d’ensemble, qui ne déconnecte pas le réseau du futur de l’existant.

VR&T. Des mesures concrètes ?
D. G. Ce qui nous avait stupéfaits c’est que les trois opérateurs, RFF, SNCF, RATP, n’avaient pas entre eux la fluidité de vues qu’ils devraient avoir. Il y avait une déconnexion entre SNCF et RATP sur les lignes A et B qu’ils exploitent ensemble, ou entre RFF et SNCF sur les RER C, D, E et les lignes Transilien. Il y avait bien, sur le RER B, un rapprochement SNCF-RATP depuis novembre 2009, par la fin de la relève des conducteurs sur le RER B. Mais c’était engagé par la petite porte. Par contre, le 2 septembre prochain, nous aurons enfin un centre unique à Denfert-Rochereau, une gestion commune avec un seul directeur de ligne. De la même manière nous avions envisagé qu’en cas d’incident les trains puissent circuler dans les deux sens et nous avons été entendus. De plus, comme nous le proposions, des voies désaffectées sur les RER B sud et nord pourraient être utilisées pour permettre des retournements. Nous avions aussi demandé que des trains « roue de secours » puissent être injectés dans le trafic en cas de besoin. Des MI 84, libérés par l’arrivée des MI 09 sur la ligne A, peuvent maintenant jouer ce rôle sur la ligne B. Ce sont des points très positifs. Sur le RER A, un peu en retard, il va falloir en venir à des mesures semblables. Le RER E fonctionne bien et, avec son extension à l’ouest, je vois, comme nous le préconisions, qu’on va abandonner l’exploitation de bout en bout, qui fait que par un effet papillon un problème à Mitry-Claye se répercute à Saint-Rémy-les-Chevreuse. Je remarque enfin un nouveau souci de l’information de l’usager, par des comptes twitter, ou des applications que peuvent utiliser les détenteurs de smartphones.

VR&T. Et maintenant ?
D. G. Une fois que j’ai dit tout cela, je dois d’abord insister sur le fait qu’il y a une question qui dépasse les transports, c’est l’aménagement. Tant que l’on ne prend pas à bras-le-corps, et qu’on continue à implanter des bureaux à l’ouest et au sud alors que des gens habitent au nord et à l’est, on créera des problèmes de transport. Sinon, des aménagements doivent continuer, pour circuler dans les deux sens sur une même voie. Il faut aussi prévoir le renouvellement des rames assez anciennes. Faut-il ou non mettre des rames à deux niveaux sur le RER B ? Je soulève d’autre part une question concernant les suicides. Je n’ignore pas le drame humain qu’ils représentent, et nous devons agir naturellement dans le respect de la dignité humaine, mais je pense — et ceci concerne les ministères de l’Intérieur et de la Justice — que des procureurs de la république ou officiers de police judiciaire, formés au milieu ferroviaire pourraient intervenir plus rapidement ; et un gain d’un quart d’heure ou d’une demi-heure soulagerait des milliers d’usagers.
Un point encore. Le doublement du tunnel du Châtelet – Gare-du-Nord. Il faut qu’on nous dise rapidement si l’on peut vraiment faire passer 20 RER B et 12 RER D ? par heure dans ce tunnel. Nous avions demandé que des études soient lancées et j’ai entendu avec satisfaction Sophie Mougard dire que le Stif avait demandé à RFF une étude sur ce sujet. Il faut qu’on dise si on peut géologiquement faire ce tunnel… et si on le peut financièrement. Selon une première approximation, il coûterait 4 milliards. Il faut qu’on sache si on a la capacité de la faire, et, si on ne l’a pas et il faut qu’on sache ce qu’on peut faire d’autre.

Propos recueillis par François Dumont

Ewa

100 millions de travaux ont été réalisés sur le Transilien

Posted on 20 septembre 2012 - 12h30 by ling jun jie

L’été se termine, les travaux de modernisation nécessitant des interruptions prolongées sur les voies d’Île-de-France aussi. L’été se termine, les travaux de modernisation nécessitant des interruptions prolongées sur les voies d’Île-de-France aussi. Des chantiers estivaux qui ont particulièrement perturbé le réseau Nord (aiguillages à l’entrée de Paris-Nord, rehaussement des quais dans trois gares du RER B), même si d’autres secteurs étaient concernés (renouvellements de voie, opération annuelle Castor sur le RER C, nouvelle gare de Créteil-Pompadour, nœud de Corbeil-Essonnes). Chiffré à plus de 100 millions d’euros, le programme 2012 a mobilisé plus de 8 000 agents SNCF Infra et entraîné le changement de 70 km de rail, 155 000 t de ballast et 30 000 traverses. Et la campagne 2013 devrait être plus importante encore : la nouvelle convention entre le Stif et RFF prévoit un doublement des investissements annuels pour la modernisation du réseau francilien sur 2013-2020 par rapport à 2008-2012.
Pour faire face aux situations perturbées – mais prévisibles – liées à ces travaux, un dispositif complet avait été mis sur pied cet été informant les voyageurs sur les horaires spéciaux ou les bus de substitution (25 000 rotations sur deux mois). SNCF et RFF ont « mis le paquet » à Paris-Nord, avec un espace « Infos travaux » face aux voies banlieue de surface 30 à 36. Le 31 août, cette dernière voie a même été le cadre d’une opération portes ouvertes consacrée aux travaux. De 9h à 14h, des experts de SNCF Infra et de RFF ont expliqué au public le fonctionnement du train-usine garé sur cette voie. Photos, tableaux indicateurs de vitesse, tirefonneuse, attaches Nabla et section de voie (« avant » sur traverses bois et « après » sur traverses béton) ont permis aux curieux de comprendre les opérations effectuées qui permettront de diminuer les perturbations quand la bise sera venue.

P. L.

Ewa

France – Belgique : à chacun sa réforme

Posted on 17 septembre 2012 - 9h40 by ling jun jie

Tandis qu’en France le ministère des Transports a annoncé qu’il livrerait ses premières orientations sur la réforme ferroviaire à la fin du mois, en Belgique, le gouvernement est agité depuis plusieurs mois par un débat sur le même thème de la gouvernance du système. Mais les décisions qui restent à prendre pourraient aboutir à des solutions opposées des deux côtés de la frontière. Il faudra attendre jusqu’à la fin du mois pour connaître les orientations souhaitées par le gouvernement français pour réformer le système ferroviaire : le ministère des Transports devrait faire une communication au cours d’un conseil des ministres fin septembre. C’est aussi à cette période que le gouvernement devrait nommer un président à la tête de Réseau ferré de France. Un choix qui dépendra du scénario retenu. Si les pouvoirs publics optent pour une séparation stricte entre exploitation des trains et gestion des infrastructures, Hubert du Mesnil, dont le mandat à la tête de RFF a été provisoirement prolongé, et qui est partisan de cette solution, pourrait être maintenu. S’ils préfèrent un système intégrant RFF au sein d’un holding SNCF (un modèle défendu par le président de la SNCF, Guillaume Pepy), il est probable qu’ils préféreront un autre patron pour porter le projet.
Reste encore une autre hypothèse : puisque le mandat de Guillaume Pepy arrive à échéance en février prochain, le gouvernement pourrait être tenté de nommer des têtes nouvelles pour repartir de zéro et mener à bien la réforme ferroviaire. D’autant que le calendrier mis au point permet de gagner du temps : la communication gouvernementale sera suivie d’une période de concertation associant la profession. Elle devra déboucher sur un projet de loi au premier semestre 2013 qui abordera à la fois les questions de gouvernance et les aspects sociaux (en particulier pour harmoniser les conditions de travail entre cheminots SNCF et privés dans le souci d’éviter les distorsions de concurrence). Un texte de loi devrait être soumis au Parlement au second semestre 2013. Un calendrier malin qui permettra de connaître la position de la Commission européenne sur le quatrième paquet ferroviaire et de savoir jusqu’à quel point elle souhaite l’éclatement du système.
La Belgique est presque sur le même calendrier. Mais le ministère de tutelle des chemins de fer belges a déjà fait part de ses orientations. Le ministre chargé des entreprises publiques, Paul Magnette, souhaite supprimer le holding SNCB qui coiffe l’exploitant SNCB et le gestionnaire des infrastructures Infrabel. Ce qui permettrait, selon lui, de clarifier les flux financiers entre les branches dans un contexte appelé à devenir plus concurrentiel. La SNCB et Infrabel conserveraient certains services communs, notamment administratifs. Les fonctions du holding seraient réparties entre les deux entreprises, par exemple Infrabel récupérerait la gestion des gares. Pour l’heure, la SNCB et Infrabel se refusent à tout commentaire, se bornant à indiquer qu’elles attendent d’en savoir plus sur les modalités de la réforme. Dans les services du ministère des Transports, on explique que les réunions entre experts des partis de la coalition gouvernementale se poursuivent. « Les partis sont d’accord sur le principe de la disparition du holding, mais ils doivent encore se mettre d’accord sur la répartition des compétences entre la SNCB et Infrabel », assure-t-on. L’objectif de Paul Magnette est de faire voter cette réforme avant la fin de l’année, date où il doit quitter le gouvernement pour devenir bourgmestre de Charleroi. Une pression supplémentaire pour aller vite, même s’il a prévenu qu’il était prêt à reculer son départ du ministère pour boucler une réforme majeure à ses yeux. Si cette réforme est votée, le modèle défendu par la DB et la SNCF serait battu en brèche. Mais si la Commission a son siège à Bruxelles, rien ne dit qu’une réforme adoptée par la Belgique ait un impact sur l’Europe entière.
Marie-Hélène POINGT

Ewa

Mort de Claude Martinand, premier président de Réseau ferré de France

Posted on 12 juin 2012 - 9h00 by ling jun jie

Claude Martinand est mort le 10 juin des suites d’une longue maladie, à l’âge de 67 ans. Claude Martinand est mort le 10 juin des suites d’une longue maladie, à l’âge de 67 ans. Polytechnicien, ingénieur des Ponts et Chaussées, il avait fait toute sa carrière au ministère de l’Equipement, dans lequel il avait joué un rôle politique en dirigeant le cabinet de Charles Fiterman, ministre communiste des Transports (1982-1984). Claude Martinand avait ensuite dirigé l’Institut géographique national, puis la Direction des affaires économiques et internationales du ministère de l’Equipement, avant de devenir, en 1997, le premier président de Réseau ferré de France. A ce poste, il mena à bien la difficile tâche de donner une légitimité à un établissement public dont l’existence n’allait pas de soi, et sut s’imposer face à une SNCF dont il fut un interlocuteur coriace. Après son mandat de cinq ans à RFF, Claude Martinand était devenu vice-président du Conseil général des ponts, poste encore plus inconnu du grand public que la présidence de RFF, mais que ses pairs considèrent comme un couronnement. Président de l’Institut de la gestion délégué, il avait veillé de près à l’élaboration de l’ordonnance du 17 juin 2004, créant les contrats de partenariat public-privé. Il avait après sa retraite continué à jouer un rôle important dans la réforme ferroviaire, en tant que membre du collège de l’Araf. Unanimement salué comme un « grand commis de l’Etat », Claude Martinand n’avait rien du personnage effacé qu’une telle expression laisse entendre. Très cultivé, souvent abrupt, il savait émailler ses discours de phrases bien choisies chez de bons auteurs peu lus dans le petit monde des transports, comme Gramsci ou le cardinal de Retz.