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RFF achève le renouvellement de la voie entre Nice et Breil-sur-Roya

Posted on 24 février 2010 - 12h15 by ling jun jie

A partir de 2011, 26 trains quotidiens devraient relier Nice à Breil-sur-Roya La troisième et dernière phase du renouvellement de l’armement de voie débuté en 2007 sur la ligne Nice – Breil-sur-Roya (44 km), dans les Alpes-Maritimes, vient de commencer et se poursuivra jusqu’au 30 avril. Elle se fera avec une coupure de la circulation des trains entre Drap et Breil. Sur les 16 km de sections de ligne renouvelés par RFF, 20 km linéaires de rails vont être remplacés ainsi que 22 500 traverses et 34 000 tonnes de ballast. Coût de l’opération : 13 millions d’euros sur les 35 millions estimés de la modernisation cofinancés au titre du CPER 2007-2013 par l’Etat, la région Paca, le département des Alpes-Maritimes et RFF. En 2010 sont également prévues la création de l’évitement de Peille et la réalisation de la signalisation automatique. La mise en service est prévue en 2011 avec une offre de transport passant de 11 à 26 trains quotidiens entre Nice et Breil-sur-Roya et une vitesse de circulation des trains passant à 80 km/h sur les zones où ils circulent aujourd’hui à 70 km/h. Cette voie empruntée par 300 000 voyageurs chaque année est une section de la ligne créée à l’initiative de l’Italie en 1928 entre Turin et Nice, via Cuneo. Au cœur des Alpes du sud, elle a nécessité la réalisation de nombreux ouvrages d’art dont des tunnels hélicoïdaux, en particulier entre Breil-sur-Roya et Tende. Elle constitue une voie de communication essentielle entre les vallées alpines et Nice.

José SOTO

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RFF au service des ports normands

Posted on 18 novembre 2009 - 4h45 by ling jun jie

RFF a signaturé, le 28 octobre à Rouen, un protocole de partenariat entre le gestionnaire d?infrastructures et les deux grands ports maritimes haut-normands, Le Havre (GPMH) et Rouen (GPMR) « Si l’on veut développer le fret ferroviaire, il faut optimiser la desserte des ports parce que c’est là que se trouve la marchandise. » L’antienne d’Hubert du Mesnil, patron de RFF a servi de toile de fond à la signature, le 28 octobre à Rouen, d’un protocole de partenariat entre le gestionnaire d’infrastructures et les deux grands ports maritimes haut-normands, Le Havre (GPMH) et Rouen (GPMR). « Ce n’est pas un protocole de courtoisie mais d’actions, avec des engagements concrets », a ajouté le président de RFF. Concrètement qu’a-t-on appris ? Quant à un itinéraire bis permettant à certains trains de fret de relier Le Havre à Paris en évitant Rouen, les choix techniques de la remise en service de Serqueux (76) – Gisors (27), exigée par Dominique Bussereau pour 2011, seront arrêtés d’ici la fin de l’année. On tendrait vers une régénération des deux voies (non électrifiées), un traitement des passages à niveaux et la création à Serqueux d’un tiroir permettant le rebroussement des trains. Pour ce chantier de 80 millions d’euros, la Haute-Normandie s’est déclarée prête à participer au financement. L’Etat évoque de son côté un redéploiement de crédits inscrits au CPER 2007/2013. Par ailleurs, Le Havre devrait accueillir prochainement le premier opérateur ferroviaire de proximité, avant La Rochelle et Rouen en 2010. La SNCF s’étant positionnée pour relever le gant. « Il faudra que la SNCF se réorganise en interne et crée une filiale réactive, avec Naviland Cargo par exemple. Pour le transport combiné, les résultats sont bons. Quelle sera l’offre pour les longues distances ? », a recadré Christian Feuvre, directeur adjoint des opérations du GPMH en charge du passage terrestre des marchandises. « L’héritage des réseaux ferrés portuaires nous procure un formidable champ d’expérimentation. Je me réjouis que RFF s’y associe. Il n’est pas normal que des opérateurs gagnent de l’argent dans toute l’Europe et en perdent en France », a complété Laurent Castaing, président du directoire du GPMH. Enfin, les signataires ont insisté sur la nécessité d’inscrire la desserte ferroviaire des ports normands au réseau de transports européens et à ses corridors fret C et D.

Richard GOASGUEN

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Le Stif et RFF signent le premier contrat de partenariat en Ile-de-France

Posted on 28 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Le réseau nécessite un effort financier conséquent pour contrer « un vieillissement continu » Paradoxalement, alors qu’il en est à la troisième génération de contrats avec les transporteurs RATP et SNCF, le Stif n’avait jamais contracté le moindre engagement avec RFF. C’était toutefois un vœu émis dès la prise de pouvoir de la région, début 2006, lors de la décentralisation du Stif. Trois ans après, c’est chose faite, et le président de région, Jean-Paul Huchon, la directrice générale du Stif, Sophie Mougard, ainsi que le président de RFF, Hubert du Mesnil, ont signé le 17 juillet la première convention de partenariat pour la période 2009-2012. Il faut dire que l’état des infrastructures franciliennes est loin d’être neutre dans la qualité du service de transport. En matière d’irrégularités, notamment, environ 20 % des incidents répertoriés sont imputables à l’infra. Or, jusqu’à présent, les relations entre l’autorité organisatrice et le gestionnaire d’infrastructure étaient formalisées dans un protocole de janvier 2004 qui ne prévoyait qu’une simple procédure d’information mutuelle. Cette fois-ci, RFF s’engage, y compris financièrement. Le niveau d’investissement pour le renouvellement et la modernisation du réseau seront en augmentation de 50 %, soit 983 millions d’euros prévus entre 2009 et 2012, contre 677 millions d’euros entre 2005 et 2008. Le Stif rappelle en effet qu’il paye l’intégralité des 650 millions de péages annuels (en moyenne sur la période considérée), certes indirectement puisque c’est par le biais de la rémunération des services ferroviaires Transilien SNCF, mais qu’il en supporte le coût complet. Cette redevance d’utilisation sera exclusivement consacrée aux dépenses d’exploitation et d’investissements, au travers de programmes ciblés. A la base du nouveau partenariat, un audit du réseau ferré francilien qui avait été réalisé conjointement en 2007. Ses conclusions ? Jugé « globalement correct » pour un trafic dense, il nécessite un effort financier conséquent pour contrer « un vieillissement continu », avec un quart des appareils de voies qui « ont dépassé leur durée de vie théorique » et des ouvrages d’art mal entretenus. « Nous en avions retenu qu’à la différence du réseau national on ne peut pas dire qu’il soit obsolète, mais il n’est pas dimensionné pour accepter les circulations qui s’y trouvent », a résumé Hubert du Mesnil. En l’occurrence, quelque 5 000 trains quotidiens sur 3 800 km de lignes, 260 postes d’aiguillage, 5 500 ouvrages d’art. Durant le contrat, les partenaires promettent de concert qu’une grille des causes d’incidents permettra le suivi des irrégularités relevant de l’infra et qu’un outil de mesure évaluera l’efficacité des mesures prises. « Ce n’est pas un CDD que nous signons, mais bien une démarche nouvelle et durable », a plaisanté le président de RFF. « Le réseau nécessite une modernisation extrêmement importante, juge de son côté Jean-Paul Huchon. Depuis la hausse de trafic de 25 % sur Transilien, la thrombose ferroviaire menace… Nous sommes condamnés à réussir. » Parmi les défis : mettre en œuvre la commande centralisée en Ile-de-France « en 15 ans maximum ».

Cécile NANGERONI

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L’été, RFF s’active sur le réseau d’Ile-de-France

Posted on 30 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Pas de trêve estivale pour RFF.?Trois à quatre heures de travaux par jour, la nuit, pour entretenir les 3 900 km de voies que parcourent quotidiennement 5 000 trains Un peu plus de 10 millions d’euros pour la plus « petite », 67 millions pour la plus importante… Comme chaque année, RFF Ile-de-France profite de la trêve estivale et du nombre un peu moins important de circulations ferroviaires pour mener en juillet et août trois grosses opérations de maintenance sur son réseau Transilien. Une au cœur même de Paris sur le RER C, entre Invalides et Austerlitz, avec le retour de « Castor ». Les deux autres à l’ouest et à l’est de la capitale. La première, qui concerne aussi la région Normandie, est liée à la régénération de 35 km de voies entre Mantes et Vernon, sur la ligne Paris – Rouen. La seconde, sur la ligne Gretz – Coulommiers, une modernisation entre Tournan-en-Brie et Coulommiers.
Mener ces indispensables chantiers sur un réseau très sollicité – près de 5 000 trains circulent chaque jour sur ses 3 900 km – s’avère particulièrement complexe. Par la multiplicité des circulations tout d’abord, composées de rames Corail Intercités, de TER d’autres régions, de TGV, de convois de fret qui côtoient les rames Transilien. Parce que, hormis quelques exceptions ou lors de ces courtes périodes d’été au cours desquelles des services routiers de substitution sont mis en place, il est quasiment impossible d’intercepter le réseau durablement pour effectuer de tels chantiers. Ce qui impose donc de travailler « à la petite cuillère », la nuit, soit trois à quatre heures d’intervention effectives, avec obligation de rendre les voies le lendemain très tôt.
Ces contraintes de travail sous exploitation renchérissent considérablement les coûts de maintenance, nécessitent des programmations très en amont et obligent à intervenir sur de courtes zones. Autre aspect à ne pas négliger, la communication. Pour aviser les voyageurs, les riverains et les institutionnels, RFF organise des réunions d’information avec les élus, édite des plaquettes pour expliquer de façon pédagogique ces travaux, insère de l’information dans les sites Internet des villes concernées, diffuse dans les boîtes aux lettres des brochures. Pour le renouvellement des infrastructures sur Mantes – Vernon, par exemple, 9 500 envois « Information travaux » ont été diffusés par La Poste aux riverains du chantier. Le maître d’ouvrage, enfin, organise des visites sur site dédiées à la presse, aux associations, aux riverains afin de les sensibiliser sur l’ampleur de ces opérations. « On peut alors leur expliquer que ces travaux sont un mal nécessaire pour avoir un réseau plus performant », résume Dinelly Jacquet, du service communication RFF Ile-de-France.

Michel BARBERON

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RFF fragile malgré un résultat exceptionnel

Posted on 21 avril 2009 - 10h00 by ling jun jie

Bénéfice historique pour Réseau ferré de France en 2008 : plus de 11,8 milliards d’euros Réseau ferré de France a enregistré le premier bénéfice de son histoire en 2008 : plus de 11,8 milliards d’euros, alors que son activité n’a pas été florissante.
Ce résultat paradoxal s’explique « par des événements exceptionnels » et par une opération comptable, selon le gestionnaire des infrastructures ferroviaires. « Suite au contrat de performance signé en novembre avec l’Etat, qui fixe notre feuille de route, notre politique commerciale est plus dynamique et notre plan de rénovation du réseau nous permet de mettre en place une politique plus efficace et productive. Nos perspectives financières à long terme sont meilleures. Tout cela nous a conduits à réévaluer la valeur économique et comptable de nos actifs et à reprendre une dotation de 10 milliards d’euros pour dépréciation d’actifs », explique Julien Lévêque, de la direction financière de RFF.
Il reste que la situation reste fragile, admet Hubert du Mesnil, le président de RFF, qui a arrêté les comptes lors d’un conseil d’administration du 9 avril. Le résultat opérationnel courant a fortement chuté, à 397 millions de pertes. Le trafic a globalement reculé l’année dernière sur le réseau. Le fret affiche un repli de 4 %. Dans ce contexte, les nouveaux opérateurs tirent leur épingle du jeu. Les circulations de leurs trains de fret ont doublé et leurs parts de marché sont passées à 6,9 % face à la SNCF.
Le chiffre d’affaires de RFF est toutefois en hausse de 9 %, comparé à 2007, du fait des augmentations des tarifs des péages. « Cette année, les recettes commerciales devraient continuer à progresser grâce à la hausse des tarifs », estime Julien Lévêque, qui s’attend à ce que RFF dégage des bénéfices dans le futur, sans doute à partir de 2010.

Marie-Hélène POINGT

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RFF lance son projet de commande centralisée à Lyon

Posted on 10 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

L’opération s’inscrit dans un programme national de réorganisation des systèmes de commande des itinéraires C’est un projet à 500 millions d’euros, entièrement financé par Réseau Ferré de France, qui vient d’être lancé à Lyon avec pour objectif de construire la Commande Centralisée Rhône (CCR) et de moderniser les postes d’aiguillage sur la région lyonnaise. L’opération menée à Lyon par RFF en collaboration avec la SNCF s’inscrit dans un programme national de réorganisation des systèmes de commande des itinéraires afin de répondre à la future croissance du trafic ferroviaire. Ainsi, RFF va procéder à trois types d’aménagements sur l’ensemble du territoire d’ici 2030 : la création d’une quinzaine de centres de commandes informatisée ; le renouvellement des postes d’aiguillage les plus anciens ; l’informatisation de la télécommande des postes les plus récents (1).
Le futur bâtiment de la CCR sera implanté sur 2 700 m2 à la Guillotière, entre Perrache et Part-Dieu, et abritera une vaste salle de commande (700 m2), des salles techniques et les équipes d’exploitation des secteurs de circulation du territoire Rhône, soit 280 agents. La CCR sera mise en service en 2010 pour télécommander un secteur compris entre Lyon, Pierrelatte, Saint-Etienne et Roanne. Lors de la pose de la première pierre, Hubert Du Mesnil, président de RFF, et Philippe De Mester, directeur régional Rhône-Alpes Auvergne, ont souligné la particularité du nœud ferroviaire lyonnais, « carrefour européen et infrastructure complexe » où transitent 1 100 trains quotidiens et les grandes lignes à destination de 60 villes. La CCR permettra de télécommander l’ensemble des postes d’aiguillage du secteur, dont les six postes principaux du nœud ferroviaire lyonnais répartis sur trois sites et en cours de renouvellement. Après un nouveau poste créé à Guillotière, les autres seront progressivement mis en service à Guillotière, Perrache et Part-Dieu entre 2010 et 2014. L’optimisation des systèmes de gestion des circulations permettra aussi une plus grande réactivité d’intervention sur le réseau et de réelles économies d’exploitation.

Claude FERRERO

(1 )Actuellement, le réseau national compte 1 500 postes d’aiguillage, dont 35 % de postes électromécaniques, 45 % électriques et 20 % à commande informatique.

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Système ferroviaire : le ministre avance, RFF cadence

Posted on 9 décembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Dominique Bussereau a annoncé la mise en place à la SNCF d’une direction de l’exploitation du réseau, direction séparée du reste de l’entreprise Le ministre a tranché. Dans un entretien accordé à notre confrère Les Echos, Dominique Bussereau avance « la mise en place à la SNCF d’une direction de l’exploitation du réseau, direction séparée du reste de l’entreprise. Y seraient affectés les 14 400 agents de la SNCF en charge de la production et de la gestion des sillons. » C’est une réponse claire aux propositions du sénateur Haenel qui souhaitait la création d’un Etablissement national des circulations ferroviaires sous contrôle de la SNCF : RFF gardera bien le contrôle effectif de l’exploitation. Le gestionnaire de l’infrastructure est d’ailleurs appelé à mettre rapidement en place une plate-forme commerciale forte d’une centaine de personnes afin de garantir la non-discrimination envers les opérateurs. « Notre réforme est une solution qui donne satisfaction à la Commission européenne », a précisé Dominique Bussereau. Les 14 400 cheminots (agents de circulation, horairistes, régulateurs…) chargés de l’exploitation ne changeront pas de statut ; leur directeur sera « nommé de manière indépendante, en lien avec le président de RFF ».
On comprend le souci du ministre : rassurer les nouveaux opérateurs sans mettre le feu à la SNCF. Mais le résultat est très hybride ; on imagine déjà la posture difficile du directeur de la structure exploitation…
Car RFF, fort du contrat de performances signé avec l’Etat, entend bien continuer à réformer le système ferroviaire. Son président Hubert du Mesnil a présenté jeudi 4 décembre son projet de cadencement intégral du réseau hexagonal à l’échéance de 2012. Plus question d’expérimenter ici ou là, l’objectif est bien d’organiser différemment la circulation des trains sur l’ensemble du territoire, à l’exemple de la Suisse, de l’Allemagne ou de l’Autriche. Mais la vraie révolution consistera à intégrer les horaires de la grande vitesse dans ce cadencement général. « Aujourd’hui nous avons un empilement de cas particuliers, constate Hubert du Mesnil ; nous devrons cristalliser le brouillard des horaires d’arrivée des TGV. » Le cadencement de certaines lignes TGV ne concerne en effet aujourd’hui que les horaires de départ : impossible, ensuite, pour les régions, de cadencer leurs TER puisqu’il n’y a pas de stabilité des horaires d’arrivée…
Sous la pression des élus régionaux, qui voient là une manière d’accroître l’offre et sa lisibilité à peu de frais, Jean-Pierre Farandou, directeur de SNCF Proximités, va inaugurer le 14 décembre prochain de nouveaux cadencements : en Normandie, en Nord-Bourgogne, en Paca, en Sud-Aquitaine, en Ile-de-France. Ça n’est pas une mince affaire, aussi bien en termes d’exploitation ferroviaire et d’adaptation de l’outil industriel que pour l’accompagnement envers les voyageurs. « Il faudra solliciter les comités de ligne pour harmoniser les horaires de la vie quotidienne », explique Hubert du Mesnil, convaincu qu’il faut mettre de l’ordre dans le système, y compris pour améliorer l’exploitation du fret. « Nous devons augmenter le nombre de trains qui circulent », répète-t-il.
L’objectif est donc tracé. Les spécialistes du graphique vont travailler d’arrache-pied, pendant que les discussions devront se multiplier avec les autorités organisatrices. « Jean-Pierre [Farandou] a compris, mais ce sera dur de convaincre Mireille [Faugère] », soupire un expert du réseau. L’utilisateur final, lui, s’il ne se crispe pas sur les bouleversements d’horaires consécutifs aux mises en place, devrait ensuite y trouver de nombreux avantages.

Gilles DANSART

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RFF augmente ses péages

Posted on 2 décembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Conformément aux instructions de l’Union européenne, les redevances seront désormais alignées sur le coût complet de l’infrastructure Juste à temps. Les services du ministère n’avaient plus que quelques jours pour valider la réforme des péages pour que celle-ci entre en vigueur au service d’hiver 2009. Les nouveaux tarifs, adoptés par décret le 20 novembre, devaient être approuvés le 27 par le conseil d’administration de RFF. A l’arrivée, RFF obtient gain de cause sur la plupart de ses revendications. La réforme, qui sera appliquée le 13 décembre 2009, modifie considérablement la façon d’appréhender les redevances. Conformément aux instructions de l’Union européenne, les redevances seront désormais alignées sur le coût complet de l’infrastructure, qui comprend la construction, la maintenance et les travaux de régénération. A l’heure actuelle, seuls les réseaux TGV, Ile-de-France et quatre réseaux régionaux couvrent le coût complet. Pour le reste des TER, la réforme se traduira par une hausse des redevances (soit 20 millions d’euros au total) que l’Etat prendra en charge dans le cadre de la dotation globale de décentralisation. Le fret, trop fragile pour être mis à niveau du coût complet, ne sera relevé qu’à hauteur du coût marginal. Soit 500 millions d’euros en 2010 contre 210 millions à l’heure actuelle, la différence étant elle aussi prise en charge par l’Etat. RFF bénéficiera par ailleurs d’une forte hausse des redevances TGV, qui augmenteront de 60 millions d’euros par an, pendant quatre ans, à partir de 2009 (soit 240 millions d’euros en 2013). La SNCF devra également assumer la modulation du péage en fonction nombre de passagers, qui renchérira le coût de ses TGV Duplex. « Cela nous oblige à revoir toute notre équation économique », plaide la SNCF. « Intox », répond le ministère, chiffres à l’appui. « Si on compare un petit TGV de 380 places et un Duplex de 1 090 places, l’écart de prix ne dépasse pas 23 % », explique un fonctionnaire, qui considère que cette hausse reste modérée. La question a son importance pour la SNCF qui travaille sur un appel d’offres de TGV à deux niveaux, prévu courant 2009.

Guillaume KEMPF

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Les subventions de rénovation doublées pour RFF

Posted on 4 novembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

En 2005, moins de 750 millions d’euros allaient à la rénovation. On atteint maintenant les 2 milliards annuels RFF devait signer le 3 novembre un contrat de performance avec l’Etat. Ce document qui fournit un cadre financier pluriannuel pour la période 2008-2012 prévoirait aussi, selon nos sources, qu’une enveloppe de 12 milliards d’euros soit consacrée en six ans à la rénovation du réseau. Soit, grosso modo, un doublement des subventions. Le gestionnaire qui souhaitait, selon un membre de sa direction, « une couverture du coût complet de l’infrastructure », aurait initialement réclamé 14 milliards, Matignon ayant arbitré à 12.
Pour mémoire, au moment du rapport Rivier en 2005, moins de 750 millions d’euros allaient chaque année à la rénovation de quelque 400 km de ligne. Le Plan Perben prévoyait de porter ce total à 1,4 milliard en 2010. On atteint maintenant les 2 milliards annuels « en période de disette, on se frotte les yeux », sourit un observateur du secteur. Faute d’investissements massifs pendant des années, certaines lignes classiques en piteux état obligent la SNCF à des ralentissements sur des centaines de kilomètres. Reste à connaître les détails de ce financement.
Peut-il provenir en partie d’une baisse de l’enveloppe consacrée à l’entretien courant, soit selon la dernière convention de gestion 11 milliards entre 2007 et 2011 ? Jean-Pierre Audoux, délégué général de la FIF se réjouit de « cet effort significatif, qui enclenche les conditions d’une dynamique vertueuse, avec concomitamment une diminution significative des coûts de l’entretien courant, au bout de quelques années ». Il ne faut pas perdre de vue en effet l’objectif d’inverser la proportion actuelle d’un tiers des sommes pour la régénération, deux tiers pour l’entretien.

Cécile NANGERONI

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L?Etat veut fixer des objectifs à RFF

Posted on 7 octobre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Le « contrat de performance », qui pourrait être signé en octobre, imposera au gestionnaire d’infrastructure des objectifs chiffrés dont il devra rendre compte à l’Etat Le conseil d’administration de RFF devrait valider courant octobre la signature d’un document, inédit dans son histoire, visant à piloter ses activités par objectifs. Ce « contrat de performance », aujourd’hui en cours de négociations avec l’Etat, propose d’améliorer la compétitivité du gestionnaire du réseau en fixant, année après année, des paliers chiffrés sur la période 2008-2012. La démarche vise à diminuer les coûts et à améliorer la qualité de service de RFF. En échange de quoi l’Etat devra lui offrir une meilleure visibilité financière.
Concrètement, le futur contrat de performance se composera de 32 engagements, déclinés en 4 axes. Premièrement, s’adapter à l’ouverture du marché, notamment à travers une réforme des sillons et la mise en place d’un réseau à priorité fret, l’idée étant de développer les recettes en dynamisant les trafics. Deuxièmement, instaurer une stratégie de maîtrise des coûts, qui ont eu une fâcheuse tendance à dériver sur la maintenance ces dernières années. Le troisième axe vise une amélioration de la situation financière, via une meilleure prise en compte du coût complet. Enfin, quatrième volet, RFF devra dynamiser sa gouvernance, notamment sur les volets du développement durable et de la responsabilité sociale.

Guillaume KEMPF