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Ile-de-France. Les transports en mode état d’urgence

Posted on 19 novembre 2015 - 8h40 by ling jun jie

La France, qui n’avait pas beaucoup dormi, s’est réveillée en état d’urgence le 14 novembre au lendemain des attentats de Paris. Décrétée aussitôt, la mesure, créée en 1955, et inédite en France sur tout le territoire national métropolitain et en Corse, devait être reconduite pour trois mois en urgence aussi par le Parlement… … Avec un impact instantané sur l’un des secteurs cibles de la menace terroriste : les transports. Et particulièrement en Ile-de-France où le dispositif Vigipirate en alerte maximum, déjà en vigueur depuis les attentats de Charlie Hebdo il y a près d’un an, est encore monté de plusieurs crans. Autant pour assurer au mieux la sécurité des millions de voyageurs qui circulent chaque jour sur les réseaux que pour les rassurer.

Les rassurer, c’est à quoi se sont employés Stif, SNCF et RATP qui tenaient conférence de presse commune le 17 novembre dernier. Pour détailler l’ensemble des moyens déployés.

Dès le lendemain des attentats, la préfecture de police multipliait par deux les effectifs en tenue avec 600 agents sur le réseau, le renfort de trois unités de gardes mobiles, 123 agents de police sur les sites sensibles dont les gares, 9 équipes de 27 gendarmes, 80 CRS et enfin 1 000 militaires dans le cadre de la mission Sentinelle qui s’ajoutent aux 3 000 déjà présents sur les pôles multimodaux d’Ile-de-France. Des personnels armés qui viennent appuyer les 1 200 agents de la Suge en place, les 1 000 agents du GPSR, le service de sécurité de la RATP et 500 médiateurs.

Un déploiement humain que Jean-Paul Huchon, le président du Stif, estimait « à son niveau maximum », assurant, confiant, qu’on allait « pouvoir rapidement juger de son efficacité ».

« Chacun est à son travail . Chacun est à sa mission. On est en guerre mais pendant la guerre on vit aussi », ajoutait de son côté Jean-François Carenco, le préfet de région, se voulant tout aussi rassurant.

Et pour ce qui est de l’interface entre pouvoirs publics et SNCF, elle est assurée par Christian Lambert, l’ancien patron du Raid devenu celui de la sûreté de l’entreprise, rappelait Guillaume Pepy.

Le président de la SNCF attendait impatiemment que soit voté le projet de loi du député (PS) Savary d’ici cette fin novembre. De quoi« permettre aux agents de la Suge déjà armés d’exercer en civil, de contrôler les bagages et de fouiller les personnes. »

Du côté des renforts encore, le nouveau contrat que la SNCF vient de signer pour 2016-2020 avec le Stif prévoyait par ailleurs, on le sait, la création de 250 postes supplémentaires d’agents de présence et de sécurité et 50 médiateurs de plus. Guillaume Pepy a annoncé, qu’en raison des circonstances, leur recrutement « parmi le vivier de candidatures dont dispose la SNCF » allait être accéléré avant la fin de l’année et leur indispensable formation à la sécurité spécifique des transports également.

Il rappelait aussi le déploiement, dès le lendemain des attentats, d’Unir, une Unité nationale d’intervention rapide mobilisant spécifiquement 80 agents de la Suge.

« Les gares sont aujourd’hui toutes équipées de caméras de vidéosurveillance et l’équipement des trains continue », détaillait-il encore. Et certaines grandes gares parisiennes expérimentent des « vidéos patrouilles, des patrouilles déclenchées pour pister aussitôt tel ou tel individu dont les caméras ont permis de repérer le comportement suspect. »

Une mobilisation qui ne doit pas faire oublier que la sécurité est l’affaire de tous les citoyens. Annonces d’information réitérées en boucle, consignes multipliées aux voyageurs : toutes les 10 minutes en banlieue, ils doivent entendre l’un de ces rappels. Dans les trains, sur les quais, partout les voyageurs sont invités à ouvrir l’œil.

A la suite du drame évité du Thalys, la SNCF avait relancé et généralisé à tout le territoire son numéro d’appel d’urgence, le 3117 que le voyageur témoin du moindre problème ou saisi du moindre doute est invité à appeler 24 heures sur 24 pour le signaler. Elle y ajoute à partir du 14 décembre un numéro d’alerte par SMS le 31177. Les deux numéros assurent en permanence le relais vers les services de secours : pompiers, police, Samu, démineurs… En temps réel. Grâce à la géolocalisation de l’appel et en fournissant la connaissance des gares et de la circulation des trains aux services d’intervention. Les opérateurs qui sont au bout de fil ont suivi une formation spéciale « alerte attentats ».

Quant à généraliser les portiques de contrôle pour filtrer tout le monde, comme le réclamait au même moment Ségolène Royal sur iTélé, Jean-Paul Huchon précisait que la préfecture de police estime que « ce serait dangereux ».En créant des poches de rétention de voyageurs, ces barrages empêcheraient au contraire le trafic qui, pour se faire en toute sécurité, doit s’écouler régulièrement.

Reste qu’effet pervers de toutes ces mesures, les fausses alertes aussi se multiplient compliquant encore la tâche des forces mobilisées et s’ajoutant pour les Franciliens aux difficultés habituelles. En état d’urgence, c’est sûr la vie continue mais elle se complique.

Chantal BLANDIN

Ewa

Le casse-tête de la sécurité ferroviaire

Posted on 23 août 2015 - 10h00 by ling jun jie

Alors que François Hollande décorait le 24 août trois jeunes Américains et un… class= »MsoNormal »>

Britannique qui ont réussi trois jours auparavant à mettre hors d’état de nuire le terroriste dans le Thalys n° 9364 reliant Amsterdam à Paris, le débat sur la sécurité dans les trains et les gares ne cessait d’enfler. Le sénateur-maire PS d’Alfortville Luc Carvounas, proche de Manuel Valls, a ainsi indiqué qu’il comptait écrire au président du Sénat, Gérard Larcher, pour demander la création d’une commission d’enquête sur ce thème. « Nous sommes en guerre aujourd’hui contre le terrorisme. Il faut réfléchir comment on pourrait sécuriser tous les transports publics », a-t-il expliqué.

Si l’Espagne met en place une procédure de contrôle des bagages aux rayons X sur les trajets ferroviaires longue distance, tout comme le fait d’ailleurs la Chine, la SNCF a toujours expliqué que la sécurisation du transport ferroviaire relevait d’un vrai casse-tête.

Certes, il y a une exception : tous les voyageurs qui utilisent Eurostar pour se rendre à Londres sont soumis à un contrôle pour des raisons de sécurité liées au tunnel et car la Grande-Bretagne ne fait pas partie de l’espace Schengen.

Pour tous les autres TGV, on peut sauter dans son train jusqu’à deux minutes avant son départ. Des procédures de contrôle imposeraient aux voyageurs de se présenter au moins une trentaine de minutes avant le départ, voire beaucoup plus. D’où cette question : les passagers qui mettent une heure pour aller de Paris à Lille accepteraient-ils de voir leur temps de trajet doubler ?

Autre difficulté, qui dit temps d’embarquement plus long, dit trains immobilisés plus longtemps. Dans des gares franciliennes déjà saturées, le nombre de trains en circulation devrait nécessairement être sérieusement réduit.

Se pose aussi la question des aménagements de portiques et de sas de contrôles. Dans les gares historiques aux espaces très contraints, ce serait terriblement complexe, affirme la SNCF. Et bien sûr à un coût exorbitant. Les voyageurs sont-ils prêts à payer le prix de la sécurité ?

Pour Guillaume Pepy, le président de la SNCF, tout comme pour son ministre de tutelle, Alain Vidalies, l’usage systématique de portiques n’est pas réaliste, en raison du nombre trop important de voyageurs dans les gares, 20 fois plus que dans les aéroports, selon Guillaume Pepy. Quant à contrôler seulement quelques lignes à grande vitesse, ou internationales, cela nécessite d'être, "comme Eurostar, dans un domaine complètement fermé. (…) Soit vous êtes exhaustif, soit votre efficacité est faible", estime-t-il.

"Nous allons continuer à renforcer les mesures de sécurité, ça veut dire être très présents avec des moyens humains, militaires, policiers, notamment sur ce qu'on appelle le contrôle aléatoire des bagages, qu'il faut renforcer", a indiqué de son côté Alain Vidalies sur Europe1."Ca peut se faire d'une manière précise, ponctuelle, éventuellement sur certains trains, ce que font par exemple les Espagnols, mais il n'y a aucun pays en Europe qui (ait) le même système transposé de l'aérien vers le ferroviaire", a-t-il expliqué.

En France, gendarmes et militaires arpentent actuellement quelque 3.000 gares, arme à la main. C'est également le cas dans d’autres pays européens, notamment en Grande-Bretagne, où des membres de la British Transport Police (BTP) sont présents dans les grandes gares, souvent armés. Mais nos voisins d'Outre-Manche ne connaissent pas non plus de contrôle des bagages avant d'accéder à bord d'un train.

Le gouvernement français mise donc aussi avant tout sur la vigilance. Il a annoncé la mise en place d'un numéro national de signalement des situations anormales dans les gares et les trains, et le renforcement du nombre et de la visibilité des messages de vigilance dans les gares. Ce numéro, le 3117, existe déjà depuis 2011 (après une expérimentation en 2010 sur la ligne D du RER) sur l’ensemble du réseau Transilien. Il permet à tout voyageur de passer un appel d’urgence pour signaler un incident lié à la sécurité des personnes. A partir du 1er septembre, ce numéro doit donc étendu à l’ensemble du territoire. Au bout du fil, une quarantaine de personnes répondront, « des cheminots spécialisés dans la sûreté, spécialement formés pour identifier une vraie ou une fausse alerte », a précisé Guillaume Pepy au Journal du dimanche du 23 août, en assurant : « C’est du diagnostic express de signalement, mais c’est très important ».

MHP

Ewa

Un plan contre les violences sexistes

Posted on 17 avril 2015 - 10h00 by ling jun jie

La présidente du Haut conseil à l'égalité entre les femmes et les hommes (HCEfh), Danielle Bousquet, a remis le 16 avril à la secrétaire d'Etat chargée des Droits des femmes, Pascale Boistard, un rapport destiné à lutter contre ces violences sexistes. Le harcèlement et les violences sexuelles dans les transports en commun doivent être reconnus et combattus par tous, usagers, opérateurs, collectivités, préconise-t-elle Chiffre éloquent, 100 % des utilisatrices de transports en commun ont subi au moins une fois dans leur vie du harcèlement sexiste ou une agression sexuelle, souligne le HCEfh, se basant sur des « consultations citoyennes » menées en mars auprès de 600 femmes de Seine-Saint-Denis et d'Essonne.
Saluant un rapport « de grande qualité », la ministre de la Santé, Marisol Touraine, a annoncé jeudi sur iTélé que le gouvernement prendrait « des mesures fortes d'ici quelques semaines parce qu'il n'est pas tolérable de ne pas pouvoir prendre un transport en commun sans être importunée ». « Les femmes doivent pouvoir circuler et occuper l'espace public sans être mises en danger ou menacées de l'être. C'est une liberté fondamentale », a déclaré à l'AFP sa collègue Pascale Boistard.
Le Haut conseil propose un grand plan national d'action : « Stop au harcèlement sexiste et aux violences sexuelles sur toute la ligne ». Il repose sur trois orientations et quinze recommandations en direction des pouvoirs publics, conseils généraux et communes, des opérateurs de transports, mais aussi des femmes, des témoins et… des agresseurs. Le Haut conseil recommande notamment d'adapter et de mieux faire connaître les numéros d'alerte comme celui de la SNCF (3117) ou les bornes d'urgence sur les quais. Il estime aussi qu'il faut former les professionnels concernés afin qu'ils sachent mieux réagir au harcèlement et orienter les victimes. Le Haut conseil préconise encore de mieux organiser les transports par bus (arrêts à la demande, amplitude horaire…), comme expérimenté au Canada, afin de sécuriser les personnes seules la nuit.
Parallèlement à ce rapport, un groupe de travail sur les violences faites aux femmes dans les transports, en partenariat notamment avec la SNCF et la RATP, doit rendre ses conclusions en juin. La campagne recommandée par le Haut conseil pourrait débuter à la rentrée.

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Brétigny. La SNCF met en doute l’expertise métallurgique

Posted on 26 janvier 2015 - 4h54 by ling jun jie

Vrai scoop ou fuite orchestrée ? Le 23 janvier, l’AFP a diffusé le contenu d’une demande transmise à la justice par la SNCF le…

19 janvier, au sujet du déraillement intervenu à Brétigny le 12 juillet 2013. Dans ce document « dont l’AFP a obtenu copie », la SNCF regrette que « se contentant d’expliquer que les têtes de boulons auraient rompu par fatigue, les experts n’ont fourni aucune explication à l’absence incompréhensible des écrous sur les vis. Pourtant, le dévissage accidentel d’un écrou oxydé est techniquement hautement improbable ». Et l’entreprise ferroviaire d’avancer deux hypothèses : « de mauvaises pièces placées sous scellé ou un déboulonnage volontaire ». Toutefois, l’AFP ajoute aussitôt qu’un porte-parole de la SNCF lui a indiqué que « des éléments dont nous disposons aujourd’hui, notre conviction c’est que l’acte volontaire n’est pas plausible ». Par déduction, ce ne seraient donc pas les bons boulons qui ont été mis sous scellés.

Mise en cause pour ses règles de maintenance par les experts judiciaires dans le rapport publié un an après l’accident, la SNCF « conteste fermement » l’expertise métallurgique dans sa demande d’expertise complémentaire. Commencée en mars 2014 et rendue en septembre, l’expertise métallurgique comporte des « erreurs » selon la SNCF, du fait du délai entre l’accident et le début de l’analyse, de la pollution du lieu pendant l’accident (pièces abîmées, aiguillage retiré brutalement…) La SNCF juge qu’il n’y a eu « aucune analyse scientifique » concernant les boulons et nie les conclusions de l’expertise judiciaire, assurant que « contrairement aux allégations des experts, les boulons de l’éclissage en cause, étaient présents sur l’éclisse, peu avant l’accident » et que « la rupture n’est pas intervenue à l’issue d’un long processus de fatigue, qui aurait échappé à la vigilance des agents lors des tournées d’inspection ». La SNCF souhaite donc, dans sa demande rendue publique par l’AFP, que les experts « complètent leurs travaux en leur demandant d’apporter des réponses à une série de questions qui lui apparaissent à ce jour toujours essentielles à la détermination de l’origine de l’accident ». Afin que ces réponses la mettent hors de cause ?

Ewa

Besançon : premiers chiffres de fréquentation du tramway

Posted on 23 janvier 2015 - 7h00 by ling jun jie

Le réseau des transports de l’agglomération du Grand Besançon, Ginko, a dévoilé le 19 janvier, les premiers chiffres, après six mois de fonctionnement. A elles seules, les deux lignes de tram, lancées le 30 août 2014, enregistrent 36 % de la fréquentation des transports en commun de l’agglomération, les bus 54 %… De septembre à décembre 2014, plus de 6 millions de voyageurs ont emprunté l’ensemble du réseau Ginko, soit une hausse de la fréquentation de + 20%, comparée à la même période de 2013.

Ginko atteint un volume de transport de voyageurs de 8,4 voyages/km, l’équivalent de celui de Mulhouse qui compte plus de 260 000 habitants, contre 177 500 environ pour le Grand Besançon.

L’agglomération veut encore faire grimper le taux de ponctualité qui atteint 85 % pour l’instant, améliorer l’accessibilité des stations et installer la géolocalisation des rames pour fournir les horaires en temps réel aux stations. Côté sécurité des passagers, des poignées ont rapidement après la mise en service été ajoutées dans les rames, tandis que le systême de freinage/accélération a été revu pour réduire les à-coups.

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Tramway : la sécurité au détriment des conducteurs

Posted on 24 janvier 2014 - 2h26 by ling jun jie

Le tramway est plébiscité par les élus et les usagers mais pas par les conducteurs. C’est ce qui ressort d’un rapport du cabinet Indigo ergonomie remis à la fin de l’année dernière au CHSCT de Keolis Bordeaux. Ce document pointe du doigt les conditions de travail des traminots à Bordeaux, mais aussi à Lille, Montpellier ou Clermont-Ferrand, rapporte le magazine Santé et Travail (n° 85). Selon le rapport Indigo, les traminots sont soumis à une pression psychologique permanente : la peur de l’accident. Un piéton imprudent, un cycliste négligent ou un automobiliste étourdi : le machiniste se doit d’anticiper tous les risques possibles. L’arrêt d’un tramway lancé à pleine vitesse prend plusieurs mètres, sans aucune possibilité d’éviter la collision. Une source de stress permanente. A cela s’ajoute la fatigue générée par la Vacma (Veille automatique à contrôle de maintien d’appui).

Sous la forme d’un bouton ou d’une pédale, c’est le système dit « de l’homme mort », qui impose d’être régulièrement activé. Faute de quoi, le tramway s’arrête. Le but est de s’assurer de l’état de conscience du conducteur et d’éviter qu’un malaise ou un endormissement ne conduise à un accident. Revers de la médaille, ce système serait à l’origine de troubles musculo-squelettiques (TMS) chez les traminots. A Bordeaux, 15 salariés ont été déclarés inaptes à la conduite de ce fait en 2010, dont neuf définitivement.

Robin Foot, sociologue et chercheur du Laboratoire technique, territoire et société, explique au magazine Santé et Travail avoir « établi un lien entre les douleurs [des traminots] et la conception du poste de conduite et particulièrement du système de veille à maintien d’appui, mais nous avons également constaté des effets sur le plan cognitif ». Il explique que la Vacma a un effet « distractif » sur le conducteur, à défaut de le maintenir concentré. Effectuer le travail de conduite (gong, klaxon, etc.) devient plus difficile dans un tissu urbain souvent dense. L’arrêt d’urgence peut aussi avoir des conséquences sur les passagers, comme le montre l’accident survenu à Montpellier en septembre 2012, lorsqu’un passager âgé est tombé sur la tête et est décédé, après un freinage automatique. Trop concentré sur les piétons, le conducteur a oublié d’appuyer sur le bouton de Vacma, qui a déclenché le frein.

Selon certains traminots, le Vacma n’empêcherait pas de courts endormissements, les conducteurs continuant par automatisme à actionner le bouton. D’où la conclusion du rapport qui conseille de modifier ce système pour l’améliorer. Le syndicat mixte des transports en commun de Clermont-Ferrand a modifié son cahier des charges pour les constructeurs, qui demande maintenant la modification de la veille. Une amélioration pour les conducteurs, qui amènera aussi plus de sûreté pour les passagers.

Alexandre Nekrassov

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Le périphérique enfin limité à 70 km/h

Posted on 19 décembre 2013 - 11h56 by ling jun jie

La vitesse maximum sur le périphérique parisien va passer de 80 à 70 km/h.

Le périphérique faisait exception. En agglomération, la vitesse est limitée à 50 km, cependant, selon le code de la route, « cette limite peut être relevée à 70 km/h sur les sections de route où les accès des riverains et les traversées des piétons sont en nombre limité et sont protégés par des dispositifs appropriés ». La mesure doit prendre effet avant la fin janvier, après l’examen du décret en Conseil d’Etat. La ville de Paris l’avait réclamée à maintes reprises, pour lutter contre la pollution, les nuisances sonores et améliorer la sécurité. Manuel Valls s’y était déclaré favorable en juillet. C’est lemonde.fr qui a donné l’information. Le quotidien avait juste auparavant, dans son numéro daté des 15 et 16 décembre attaqué dans un éditorial virulent les « politiques irresponsables » à propos du récent pic de pollution, en France et particulièrement à Paris, « le plus grave depuis 2007 ». Le lundi 17, la décision était actée. Reste à agir sur le diesel.

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Des médiateurs dans les bus de Montargis

Posted on 5 décembre 2013 - 4h00 by ling jun jie

L’agglomération montargoise et rives du Loing (10 communes et 60 000 habitants), autour de Montargis, dans le Loiret, a recruté afin d’assurer des missions de médiations dans le réseau Amélys, qui transporte près de 2,2 millions de personnes par an. L’agglomération montargoise et rives du Loing (10 communes et 60 000 habitants), autour de Montargis, dans le Loiret, a recruté trois jeunes hommes et une jeune fille en contrat emploi-avenir, afin d’assurer des missions de médiations dans le réseau Amélys, qui transporte près de 2,2 millions de personnes par an.
« Nous avons beaucoup de petites incivilités. Pour garantir le calme, la sécurité et la sérénité, nous comptons sur les médiateurs », a expliqué Pierre-Marie Ditte, le directeur de Keolis Montargis. S’ils ne verbaliseront pas – ce ne sont pas des contrôleurs –, ils veilleront à la tranquillité des voyageurs et à la prévention de la délinquance dans les bus. Leur service, en binôme, fonctionnera du lundi au samedi, de 10h30 à 19h, avec des interventions ponctuelles à certaines heures et sur certaines lignes.
Au printemps, les médiateurs participeront également à des actions de prévention dans les écoles primaires.

Y. G.

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La RATP jette l’éponge, mais l’audit de sécurité entretient la polémique à Clermont-Ferrand

Posted on 26 octobre 2011 - 9h50 by ling jun jie

Incidents, pannes et déraillements se multipliant sur la ligne de tramway sur pneus de Clermont-Ferrand, au printemps, les élus du SMTC ont voulu faire entrer un grand transporteur au capital de la SEM T2C, opérateur du réseau urbain à l’actionnariat strictement local. class= »rtejustify »>
Incidents, pannes et déraillements se multipliant sur la ligne de tramway sur pneus de Clermont-Ferrand, au printemps, les élus du SMTC ont voulu faire entrer un grand transporteur au capital de la SEM T2C, opérateur du réseau urbain à l’actionnariat strictement local. La RATP avait rapidement manifesté son intérêt, mais le projet a suscité la colère des syndicats. A l’issue d’une ultime grève de six jours, Pierre Mongin, le PDG de la RATP, a annoncé le 6 octobre qu’il jetait l’éponge. « Nous constatons que nous ne sommes pas les bienvenus pour régler les problèmes. Dans ces conditions, nous nous retirons de ce dossier pour lequel nous avons perdu beaucoup de temps, a déclaré à La Montagne Pierre Mongin. Je conçois que la rigueur et le professionnalisme de notre entreprise aient fait peur à certains. Nous restons ouverts à toute nouvelle demande, avec prudence. »
Parallèlement, Damien Romero, responsable CGT de la T2C, indique que la question de l’actionnariat « sera réexaminée par la suite et nous serons associés à cette réflexion. » Les syndicats se disent favorables à la transformation de la SEM en société publique locale ou en régie. Mais, en dehors de la question de l’actionnariat, subsistent les problèmes techniques du Translohr, mis en service en 2006. Suite au déraillement de janvier 2011, un audit a été ordonné par le préfet. Stigmatisant la maintenance et l’entretien des pièces de sécurité effectués par la T2C, cet audit, qui a été réalisé par Systra en septembre, réclamait le retrait pour vérification de 10 des 24 rames. Or les rames en question avaient déjà été réparées début septembre. Si bien que syndicats et direction de la T2C remettent maintenant en cause l’impartialité de ce rapport. D’abord en sous-entendant que Systra pouvait être juge et partie, puisqu’il s’agit d’une société dont la RATP est actionnaire. Ensuite et surtout parce que l’auteur du rapport, Eric Koeniger, est, selon les avocats de la T2C, soupçonné d’être « un transfuge de Thales », dont « on retrouve la présence dans le groupement Lohr ».
« L’audit avec son choc des photos a été instruit à charge contre la T2C et ses salariés », est persuadé le président de la T2C, Alain Martinet, également maire adjoint. Il dénonce des « analyses approximatives et affirmations non vérifiées, une présentation tendancieuse, partiale ». Il a même réalisé un épais rapport, intitulé Audit sécurité commentaires de T2C, dans lequel il reprend point par point chacune des appréciations de Systra et explique en quoi elles sont erronées selon lui. Car pour l’exploitant les problèmes techniques du Translohr sont inhérents à un mode de transport innovant, ils sont aussi sans danger. « Pourquoi le préfet n’arrête pas le tramway s’il est si dangereux », ironise Alain Martinet ?

Cécile NANGERONI

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Montpellier, les leçons de l’accident de 2010

Posted on 15 septembre 2011 - 8h20 by ling jun jie

Suite à l’accident de deux trams montpelliérains entrés en collision en 2010, le Bureau d’enquête sur les accidents des transports terrestres préconise trois mesures de prévention, dont deux concernent directement la formation du personnel. La collision de deux rames de tramway à Montpellier, le 12 mai 2010, qui avait fait deux blessés légers suite à la dérive arrière d’une rame Citadis 302 de la ligne 1 sur une forte pente, vient de connaître son épilogue avec la publication du rapport du Bureau d’enquête sur les accidents des transports terrestres (BEATT).
Le document souligne trois priorités pour un accident qui ne connaît pas de précédent : l’amélioration de la formation des conducteurs pour démarrage en rampe ; l’intégration des situations de stress dans la sélection et la formation ; la généralisation de dispositifs d’antidérive.
A Montpellier, le conducteur de la rame montante avait stoppé avant un cisaillement pour laisser passe une rame descendante. Au redémarrage, après l’amorce d’une avancée, sa rame avait subi une dérive arrière sans répondre aux ordres d’accélération, entrecoupés de retour à la position neutre du manipulateur de traction. A aucun moment, selon les experts, le conducteur n’a actionné un des systèmes de freinage de la rame.
D’entrée, le conducteur « n’a pas adopté une stratégie adéquate de démarrage en rampe », note le rapport. L’accélération imprimée sur rail sec est très faible car la rame n’avance presque pas et ne ressent aucun « broutage ». Puis elle part en dérive sans répondre aux tentatives d’accélération, qui vont solliciter excessivement les moteurs. De fait, huit « défauts brosse » ont été relevés durant les 21 s de la dérive. Le « défaut brosse » est un automatisme protégeant les moteurs d’une alimentation d’intensité supérieure à 1 300 A durant un temps donné. Il « ne déclenche pas d’alarme dans la cabine de conduite mais inhibe chaque fois l’onduleur correspondant pendant 0,5 s durant laquelle le couple de moteurs concerné n’est plus alimenté », souligne le rapport. Il a fallu attendre 12,2 s de dérive pour qu’une alarme retentisse, signalant la coupure de l’alimentation de tous les moteurs durant au moins 13 s, elle-même consécutive à une série de trois « défauts brosse » sur le même couple de moteurs.
Au chapitre de la qualification, le rapport relève que le conducteur n’en était qu’à son troisième jour de conduite autonome sur tramway. Et que le dispositif de freinage d’urgence n’a été déclenché qu’après le choc, par défaut de sollicitation de la veille manuelle. Le rapport estime que l’agent a « perdu ses moyens et paniqué », se focalisant sur une tentative de récupération de la fonction d’accélération. Il souligne que la formation habilitation qu’il venait de suivre avait « peu abordé la conduite en situation d’urgence ou de stress ». Il relève que lors de sa formation le conducteur n’a pas été confronté à la situation d’un démarrage difficile ou d’une dérive sans perte d’adhérence. Il recommande d’intégrer ces éléments dans la formation et, à titre préventif, d’utiliser le frein à patins électromagnétiques avant le démarrage en rampe.
Enfin, au chapitre des automatismes de sécurité, le rapport insiste sur le fait que, comme souvent ailleurs, les rames Citadis des deux premières lignes de tramway de Montpellier ne sont pas équipées de dispositif antidérive. Il recommande une généralisation de cet équipement.

Michel Gabriel LÉON