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Vols de câbles : la DB lance une vaste campagne de marquage

Posted on 13 septembre 2011 - 9h40 by ling jun jie

Confrontée à l’explosion des vols de cuivre sur ses voies ferrées, la Deutsche Bahn contre-attaque. La parade : un marquage « hypersophistiqué » des câbles, qui permettra de tracer les métaux dans les filières de revente. Confrontée à l’explosion des vols de cuivre sur ses voies ferrées, la Deutsche Bahn contre-attaque. La parade : un marquage « hypersophistiqué » des câbles, qui permettra de tracer les métaux dans les filières de revente. Ce marquage, très discret, ne peut être effacé ni même lu par les voleurs. « Il n’apparaît qu’à la lueur d’une lampe spécifique », explique la compagnie. « Les câbles seront ainsi dotés d’une sorte d’ADN artificiel, qui permettra de les identifier. » L’an dernier, la DB a été victime de vol de métaux à 2 500 reprises, deux fois plus qu’il y a deux ans. Le préjudice se monte à 10 millions d’euros, sans compter les retards de train : 8 000 en 2010, provoqués par ces forfaits. La Bahn, qui est l’une des premières compagnies au monde à opter pour un tel système, poursuit un double objectif. Il s’agit d’abord de dissuader les voleurs. Mais aussi d’accélérer le travail des enquêteurs en leur permettant d’identifier rapidement les câbles dérobés et de confondre les malfaiteurs. En 2010, 500 voleurs ont pu être arrêtés et seront bientôt traduits devant la justice. A chaque fois, la DB entend réclamer « plusieurs centaines de milliers d’euros » de dommages et intérêts. Pour autant, la compagnie n’envisage pas de marquer les 34 000 km de son réseau. De fait, seules certaines voies ferrées situées en ex-RDA bénéficieront de ce programme : pour l’instant, ces régions sont les seules concernées par les vols, probablement en raison de leur proximité avec les pays d’Europe de l’Est, où les métaux sont revendus.

Antoine HEULARD

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Accident ferroviaire en Allemagne : après l’émotion, la polémique

Posted on 9 février 2011 - 1h34 by ling jun jie

Une collision entre un train régional et un convoi de marchandises a fait dix morts et plus de vingt blessés à l’est de l’Allemagne. Un drame qui aurait pu être évité si la ligne avait été équipée d’un système automatique d’arrêt du train, estiment les associations d’usagers. « La sécurité doit être prioritaire. Et elle n’est pas gratuite. » Au lendemain de la dramatique collision ferroviaire qui a fait dix morts et plus de vingt blessés dans l’est de l’Allemagne, l’association d’usagers Pro Bahn dénonce le manque d’investissements dans le réseau ferré.

En cause : l’absence sur de nombreuses lignes d’un système automatique d’arrêt du train. Un dispositif qui se déclenche lorsqu’un train ne respecte pas le signal d’arrêt. « Cette technologie est la norme à l’Ouest, mais pas à l’Est », déplore Karl-Peter Naumann, le président de l’association. « Il est urgent de remédier à ces carences, en particulier sur les voies uniques où se croisent trains de voyageurs et convois de marchandises. »

À Hordorf, où l’accident a eu lieu, les voies devaient être munies de ce système d’ici la fin de l’année. À ce stade, difficile de dire avec certitude si cela aurait permis d’éviter le drame. Selon les premiers éléments de l’enquête, le conducteur du train de marchandises aurait « grillé » un sémaphore avant de percuter de plein fouet un train régional de la compagnie HEX (filiale de Veolia) qui circulait en sens inverse et avait la voie libre. Le choc, d’une violence inouïe, a projeté l’autorail à plusieurs mètres des rails. Dix victimes, dont le conducteur et un contrôleur, sont mortes sur le coup.

Un bilan très lourd, que la technique aurait pu corriger. Du coup, Pro Bahn en est convaincue, il est impératif de généraliser l’arrêt automatique. Une critique indirecte à la DB : le gestionnaire des infrastructures est régulièrement accusé de ne pas investir suffisamment dans les voies ferrées. « Les économies réalisées par la Bahn ont joué un rôle », confirme Edmund Mühlhans, professeur à l’École polytechnique de Darmstadt. « Cet accident n’aurait jamais dû avoir lieu. »

Quelques heures après l’accident, le ministre des Transports Peter Ramsauer a tenté de couper court à la polémique : « Le système d’arrêt automatique est obligatoire pour les lignes où la vitesse des trains dépasse 100 km/h. Ici, elle était limitée à 80 km/h. » Mais face aux critiques répétées de la presse, la compagnie a fini par reconnaître à demi-mot sa responsabilité. Rüdiger Grube annonce que ce système de sécurité va être mis en place sur l’ensemble des voies uniques. Et ce dans les plus brefs délais.

En attendant, l’affaire est entre les mains de la justice. Le conducteur du train de marchandises a été mis en examen. Une décision qui fait bondir le syndicat Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) et relance la polémique : « Je suis surpris de constater qu’une voie comme celle-ci ne soit pas équipée d’un système technique permettant de contrôler la marche des trains », s’indigne Frank Schmidt, le président de GDL pour la région Rhénanie du Nord.

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Tram de Toulouse : la sécurité en priorité

Posted on 17 novembre 2010 - 1h00 by ling jun jie

La première ligne de tramway de Toulouse (depuis la disparition de son prédécesseur en 1957) sera inaugurée le 27 novembre. D’ici là, la ligne T1 fera une marche à blanc de quatre semaines, du 2 au 26 novembre, pour valider son fonctionnement dans des conditions normales, en mode nominal et dégradé. Objectifs : vérifier les temps de parcours, de franchissement des carrefours, le fonctionnement des priorités aux feux, mais aussi le comportement des 77 conducteurs face aux automobilistes déboussolés par ce nouveau venu dans le paysage urbain.

A Campus Trafic, élus et responsables de Tisséo scrutent les écrans du poste de commande centralisé où les onze rames Citadis 302 d’Alstom à l’élégante robe grise et au nez d’avion dessiné par Airbus font leurs premiers tours de piste. Ils se veulent rassurants malgré les cinq accidents qui ont eu lieu depuis le début des essais en milieu urbain. Un seul a impliqué directement un tram, percuté par une voiture n’ayant pas respecté la signalisation lumineuse : un feu rouge clignotant très peu familier des Toulousains. Les autres accidents ont été le fait d’automobilistes ne parvenant pas à se
repérer dans le nouvel environnement, qui ont cogné un quai ou pris un sens interdit, et d’un scooter déstabilisé par les rails. « Nous avons appliqué le principe de prévention et de précaution, mais le risque zéro n’existe pas », souligne Joël Carreiras, adjoint au maire de Toulouse et président de la Smat (Société de mobilité de l’agglomération toulousaine, en charge de la construction du tramway).

Tisséo n’a pas lésiné sur l’information et la prévention auprès des riverains, des jeunes en milieu scolaire, des deux-roues, des automobilistes… Elle a distribué à 35 000 exemplaires un dépliant passant en revue les dix points délicats de la ligne pour les voitures : zones où le site propre du tram passe de la droite à la gauche de la chaussée, où les courbes sont prononcées, la visibilité réduite, où le tram traverse un giratoire… « Maintenant, les habitants doivent s’approprier le tram, avec des carrefours compliqués à gérer et son déplacement silencieux », prévient Gérard André, président de l’Epic Tisséo.

Les deux élus, qui viennent de faire un tour approfondi de la nouvelle ligne, n’excluent pas d’améliorer encore la signalisation si nécessaire pendant la durée de la marche à blanc. Mais ils ont surtout pu constater l’excellent accueil des riverains, dont certains ouvraient leurs fenêtres pour applaudir au passage du tram et d’autres voulaient déjà monter dedans. « Nous avons été impressionnés par la qualité de réalisation de la ligne et de l’aménagement, s’est félicité Joël Carreiras. Partout sur son passage, le tram a permis une requalification de l’espace public, avec une végétalisation importante et la transformation de certains axes très routiers en zones à la circulation apaisée. » La chambre des notaires aurait déjà annoncé 15 à 20 % de hausse de l’immobilier sur les quartiers traversés par le tram…

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L?EPSF estime que le niveau de la sécurité reste bon sur le réseau

Posted on 19 mai 2010 - 2h45 by ling jun jie

L?Etablissement public de sécurité ferroviaire a estimé début mai que le niveau de sécurité est bon sur le réseau. L?EPSF doit rendre public en septembre son rapport annuel complet sur la sécurité L’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) a estimé début mai que « le niveau de sécurité est bon sur le réseau. Il est resté stable en 2009 par rapport à l’année précédente. » Toutefois, a nuancé Michel Aymeric, son directeur général, en présentant le rapport d’activité de l’Etablissement public, « il y a ça et là certains signes inquiétants qui ont augmenté en 2009, comme les incendies de matériels roulants et des problèmes de chauffage d’essieux ».
Inversement, d’autres éléments vont dans le bon sens. « On a constaté moins de franchissements de signaux d’arrêt, alors qu’il y a deux ans la situation n’était pas très bonne. Et nous observons une stabilisation, voire une légère diminution, des incidents liés à l’état du réseau. La politique de régénération du réseau amorcée en 2009 commence timidement à faire sentir ses premiers effets », poursuit Fabrice de Jouvencel, le directeur des Autorisations et veille.
S’agissant des accidents de personne, l’organisme, créé en 2006, s’alarme d’un « phénomène sociétal bien français » : de plus en plus de personnes traversent ou se promènent sur les voies. Une trentaine de morts ont été recensés sur les voies l’an dernier et le nombre de blessés graves a fortement augmenté, passant de 6 à 21. « Les morts ferroviaires à l’heure actuelle en France se produisent soit aux passages à niveau avec une cause routière, soit sur les voies où marchent des personnes qui ne devraient pas y être », selon Fabrice de Jouvencel.
Neuf voyageurs ont également été tués sur le réseau ferré l’an dernier (dix en 2008). « Dans huit cas au moins – le neuvième cas n’est pas éclairci –, les décès sont dus à des comportements imprudents », rappelle l’EPSF, en évoquant notamment des ouvertures de porte intempestives quand le train est en marche. L’EPSF doit rendre public en septembre son rapport annuel complet sur la sécurité.

Marie-Hélène POINGT

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Le niveau de la sécurité stable sur le réseau

Posted on 18 novembre 2009 - 4h00 by ling jun jie

L?arrivée d?opérateurs privés n?a pas eu de réel impact sur le niveau de sécurité sur le réseau Malgré les inquiétudes des syndicats de la SNCF, en particulier de la CGT qui a dénoncé à plusieurs reprises une recrudescence des accidents sur le réseau depuis l’ouverture à la concurrence dans le transport de fret, l’Etablissement public de sécurité ferroviaire est formel dans son rapport annuel sur la sécurité publié fin septembre : « La réalisation d’une part croissante du trafic par des entreprises ferroviaires autorisées sur le RFN (réseau ferré national, ndlr) depuis 2006 n’a pas eu de conséquences notables sur le niveau de sécurité du réseau. » Selon cette étude, si le nombre d’accidents enregistrés en 2008 est en augmentation de 8,2 % par rapport à 2007, « le taux d’accident par millions de km-trains est comparable à celui de 2006, mais il correspond à une augmentation de 6,4 % par rapport à 2007 ». L’augmentation est due à des déraillements (liés notamment à l’état du réseau) et à des collisions (surtout causées par des erreurs de manœuvre). L’Etablissement public, qui mène régulièrement des audits auprès des entreprises ferroviaires (15 réalisés en 2008), reconnaît que « certaines entreprises ont encore des difficultés à maîtriser la sécurité dans un contexte de croissance forte de leur trafic ou d’évolution importante de leur organisation ». Conséquence des accidents survenus sur le réseau, le nombre de morts est plus élevé en 2008 : + 9,6 % comparé à 2007. Cette hausse est principalement due à l’augmentation du nombre de décès de « personnes non autorisées » (comprendre : des personnes qui se trouvaient sur des emprises ferroviaires alors qu’elles n’étaient pas autorisées à y être), explique l’EPSF. En revanche, le nombre de blessés graves chute de 21,7 %. Dans le même temps, le trafic voyageurs a grimpé de plus de 10 % avec 87 milliards de voyageurs-trains, se traduisant par un taux de décès par milliard de voyageurs-trains en recul de 8 %.

Marie-Hélène POINGT

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Vite, une approche européenne pour la sécurité ferroviaire !

Posted on 22 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Le 30 juin dernier, l’accident de Viareggio, en Italie, avait fait 29 morts. Il faut trouver des solutions pour que cela ne se reproduise plus Comment éviter qu’un accident comme celui de Viareggio ne se renouvelle ? C’était l’objectif de la conférence sur la sécurité ferroviaire organisée le 8 septembre par la Commission européenne à Bruxelles. Sans préjuger des résultats des cinq enquêtes ouvertes sur la catastrophe ferroviaire qui a fait 29 morts en Italie cet été, les acteurs du secteur ont voulu montrer leur mobilisation et esquisser des pistes pour l’avenir. Plus de 200 personnes venues de toute l’Europe avaient fait le déplacement pour cette journée. Concrètement, Bruxelles a annoncé la mise en place d’une task force qui se réunira pour la première fois le 20 septembre prochain sous l’égide de l’Agence ferroviaire européenne. Ses membres se pencheront notamment sur la question des essieux, la rupture de l’un d’entre eux ayant provoqué l’accident. L’ERA propose d’étudier en urgence les autres cas signalés d’essieux endommagés, afin éventuellement de fixer des maxima pour la charge des wagons ou de mieux contrôler une possible corrosion. Les premières décisions sont annoncées pour la fin de l’année. Dans un second temps, la task force devrait s’atteler à la rédaction de critères communs a minima pour la maintenance des essieux et des trains de roulement. A plus long terme, le commissaire Antonio Tajani entend renforcer le rôle de l’Agence ferroviaire européenne. « Je ne suis pas satisfait, a-t-il dit clairement devant les participants de la conférence. Il faut transférer à l’ERA plus de compétences. » Parmi les pistes évoquées par Bruxelles, la possibilité de doter l’agence de Valenciennes du pouvoir de certification pour l’ERTMS, d’auditer les agences nationales de sécurité ferroviaire ou encore de réaliser des inspections sur le terrain. Le ministre italien des Transports a estimé lui aussi qu’il fallait agir. « Progressivement, nous convaincrons ainsi que la libéralisation n’implique pas la décadence de la sécurité », estime Altero Matteoli. Des idées qui ont le soutien de principe du secteur. Les patrons des grandes compagnies ferroviaires européennes se sont d’ailleurs réunis le 5 septembre dernier à Berlin pour élaborer une résolution commune qui prône une approche européenne des questions de sécurité. Tout le monde s’accorde sur la nécessité d’arriver le plus vite possible à la certification obligatoire de l’entité responsable de la maintenance. « Nous sommes pour la mise en place de critères communs et non pas de procédures communes », a néanmoins précisé Libor Lochman, au nom de la Communauté européenne du rail. Les opérateurs de fret veulent aussi éviter que certains pays n’introduisent des nouvelles réglementations qui leur compliqueraient la vie en ces temps d’ouverture du marché européen et de concurrence accrue. Autre inquiétude pour le fret ferroviaire, frappé de plein fouet par la crise : l’éventuel coût des mesures qui seront décidées par les institutions communautaires. « Nous sommes prêts à en supporter une partie, plaide Libor Lochman, le directeur adjoint de la CER, mais nous sommes opposés à des réglementations qui rendraient le rail trop cher et aboutiraient à un transfert modal vers la route et son niveau inférieur de sécurité. » Au cours de la journée, de nombreux orateurs ont tenu à souligner que le rail restait malgré tout le mode de transport de marchandises le plus sûr.

Isabelle ORY