Siemens Mobility a remporté l’appel d’offres des transports publics de Berlin (Berliner Verkehrsbetriebe, BVG) pour mettre en œuvre, sur deux premières lignes de métro, un système de contrôle des trains du type CBTC (Communications-Based Train Control). Ce sont les lignes U5 (26 stations) et U8 (24 stations) du métro de Berlin qui devraient donc être équipées les premières de la solution CBTC Trainguard MT, d’ici 2029 et à partir de 2032 respectivement. Siemens Mobility a annoncé que la conversion serait effectuée alors que la ligne resterait en exploitation.
Une fois équipées, ces lignes pourront être exploitées en mode de conduite semi-automatique avec conducteur GoA2 (Grade of Automation 2, les deux niveaux supérieurs étant sans conducteur). L’objectif recherché est d’augmenter la capacité sur ces deux lignes d’environ 30 % après mise en œuvre du CBTC, avec des intervalles entre passages de moins de 100 secondes, tout en améliorant la fiabilité et la ponctualité de l’ensemble du système.
Ce contrat a un volume d’environ 200 millions d’euros pour l’équipement de 40 km sur les deux lignes concernées. S’y ajoutent des contrats à long terme pour la maintenance.
« Une migration bing bang« ! C’est le qualificatif retenu par Vincent Fontanel, le directeur de la BU RI (Business unit Rail Infrastructure), une des trois BU de Siemens Mobility, pour raconter comment a été réalisée la migration du nouveau système d’automatisme de la ligne 14. Située à Châtillon, cette BU travaille sur les automatismes, tandis que la BU Val et la BU Customer Services sont toutes deux implantées à Toulouse.
L’opération s’est faite du jour au lendemain, le 26 février dernier, avec la mise en service du nouveau système d’automatisme de Siemens. Auparavant, la RATP avait décidé d’interrompre à plusieurs reprises, et sur des temps longs, la ligne 14 pour faire des essais d’endurance et de performance.
Cette migration d’un système sans conducteur à un autre système sans conducteur sur une ligne existante est une première, affirme encore Vincent Fontanel. Elle s’est faite parallèlement à l’extension de la ligne, au nord et au sud avec de nouvelles stations réceptionnées par la RATP auprès de la Société des Grands Projets (ex-Société du Grand Paris), souligne-t-il. Ces extensions doivent être inaugurées le 24 juin.
Les nouveaux automatismes doivent permettre d’abaisser l’intervalle à 85 secondes entre deux trains. Encore faut-il qu’il y ait assez de trains pour tenir ce rythme, ce qui ne sera pas le cas pendant les JO.
Le projet a nécessité 500 000 heures de travail aux ingénieurs et la mobilisation de 300 personnes. Une nouvelle étape est encore prévue l’année prochaine lorsque Siemens ajoutera de nouvelles fonctionnalités au système, notamment des fonctionnalités de confort et de modes dégradés, selon le responsable de Siemens Mobility. Quelques essais nécessiteront alors de nouvelles interruptions de trafic mais de moins longue durée que cette année, affirme-t-il.
Siemens Mobility France a annoncé le 10 juin la nomination à sa tête d’Alexandre Quéméneur. Il était jusqu’alors vice-président d’Alstom pour les activités de services en France. Il succède à Cristina Crespin, directrice générale de Siemens Mobility France, qui assurait également l’intérim de la présidence depuis le début de l’année.
Agé de 39 ans, Alexandre Quéméneur est diplômé de l’Ecole Supérieure des Techniques Aéronautiques et de Construction Automobile (ESTACA 2008), de la Cranfield University (UK – MSc Aerospace Vehicle Design) et de l’IAE de Paris où il a suivi un Executive MBA. Il a d’abord travaillé dans l’aéronautique avant de rejoindre en 2020 Alstom où il a commencé par être, pendant deux ans, directeur de projet Francilien.
Ce sera une première européenne, qui s’inscrit logiquement dans le processus de modernisation en cours du RER de Copenhague. Après un basculement intégral de ce réseau en CBTC en septembre 2022, les rames S-tog de la capitale danoise devraient se passer de conducteur à partir de 2030. À cette date, les seuls autres trains de banlieue du monde en conduite automatique intégrale devraient être ceux de la ligne Yamanote, la petite ceinture de Tokyo, dont la conversion des 35 km est attendue pour 2028.
À Copenhague, le basculement ne se fera pas en un jour, s’agissant du plus important projet d’automatisation d’un RER au monde. Depuis 1934, les lignes de S-tog, qui cumulent aujourd’hui 170 km électrifiés en 1,5 kV continu, forment un ensemble quasi-indépendant du réseau ferré national (exploité en traction électrique 25 kV 50 Hz ou en diesel). Mais les deux réseaux danois ont le même gestionnaire d’infrastructure, Banedanmark, qui a choisi Siemens, déjà fournisseur du CBTC Trainguard MT du réseau S-tog, pour mener à bien son automatisation, au niveau GoA4 (Grade of Automation 4, c’est-à-dire sans conducteur). Cette automatisation sera d’ailleurs réalisée dans le cadre d’un avenant (chiffré à quelque 270 millions d’euros) au contrat CBTC signé par Siemens en 2011.
Les buts recherchés avec l’automatisation de S-tog de Copenhague est d’augmenter encore la fréquence des passages (l’objectif est de passer de 30 à 40 trains par heure sur le tronc central) et de mieux adapter les dessertes à la demande ou lors d’éventuelles situations dégradées. Pour parvenir à ces résultats sans perturber l’exploitation, le passage au niveau GoA4 sera réalisé en cinq phases, la première se déroulant sur la ligne F. Sur cette rocade un peu isolée du reste du réseau de S-tog, les essais sont prévus à partir de la mi-2030, l’exploitation régulière étant attendue pour la fin 2030. La suite du projet sera mise en œuvre progressivement, avec cohabitation jusqu’en 2038 entre de nouvelles rames GoA4 sans conducteur (pour lesquelles un appel d’offres est en cours) et les rames GoA2 actuelles. Parallèlement, deux dépôts devront être équipés du CBTC.
Il y a le projet de train à grande vitesse californien, celui dont on parle depuis un quart de siècle, géré par la California High-Speed Rail Authority (CHSRA) et qui doit choisir d’ici la fin de l’année qui d’Alstom ou de Siemens construira les six premières rames pour sa ligne nouvelle dans la vallée centrale, première étape vers une liaison de San Francisco à Los Angeles. Et il y a un autre projet en Californie, celui de l’entreprise privée Brightline West : une ligne à grande vitesse de 350 km établie sur la berme centrale de l’autoroute I-15 entre la région de Los Angeles et Las Vegas, dans l’État voison du Nevada. Le tout pour quelque 12 milliards de dollars (11,1 milliards d’euros).
Après avoir lancé le chantier de sa ligne nouvelle le 22 avril, Brightline West a annoncé le 1er mai avoir désigné Siemens comme « preferred bidder » pour fournir dix rames à grande vitesse en traction électrique, dites « American Pioneer 220 » (AP 220) en référence à leur vitesse : 220 mph, soit de l’ordre de 350 km/h. Ces rames de sept voitures devront être livrées dans le Nevada et testées en vue de tenir le calendrier de lancement du service Brightline West, pour les Jeux olympiques de 2028… soit avant le projet CHSRA ! Le marché sera enfin assorti d’un contrat de maintenance de matériel roulant pendant 30 ans, à réaliser à Sloan (Nevada), dans un site prévu à cet effet par Brightline West.
Cette annonce a fait suite à un appel d’offres international auquel participait également Alstom. Les critères qui ont guidé le choix de Siemens comprenaient entre autres le prix, le calendrier de production, les performances du train (vitesse, temps de trajet inférieur à deux heures…), la conformité aux lois sur l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite (ADA), les équipements pour les voyageurs et la capacité d’accueil (434 à 450 places assises selon aménagement). Avec un point supplémentaire qui vaut la peine d’être souligné : les critères ont pris en compte l’interopérabilité avec le projet CHSRA. De quoi influencer cette dernière, qui a également pré-sélectionné… Alstom et Siemens ?
Enfin, ces trains devront être conformes aux exigences du « Buy America Act », vu qu’ils bénéficient d’un coup de pouce financier de 3 milliards de dollars donné fin 2023 par la Federal Railroad Administration (FRA). Sur la carte alors publiée par cette dernière, on voit figurer cette ligne, ainsi que sa voisine de la CHSRA, également bénéficiaire d’une partie de l’enveloppe destinée aux lignes à grande vitesse.
Construit spécifiquement pour le marché américain, l’AP 220 est dérivé de la plate-forme Velaro de Siemens (dont font partie les ICE 3 de la DB et les e320 d’Eurostar). Sa construction nécessitera la création d’une chaîne d’approvisionnement en composants de fabrication américaine pour trains à grande vitesse. De son côté, Siemens « établira un nouveau site pour la production de l’AP 220 et annoncera la localisation du premier véritable centre de production de trains à grande vitesse d’Amérique lorsque le contrat sera finalisé ». Une déclaration discutable, dans la mesure où le site Alstom de Hornell (État de New York) produit déjà les rames Acela de deuxième génération pour Amtrak…
Brightline et Siemens n’en sont pas à leur premier projet en commun, puisque c’est ce constructeur, dont le principal site américain se situe à Sacramento, en Californie, qui a fourni les rames diesel Venture exploitées depuis 2018 par l’entreprise ferroviaire privée de trains de voyageurs en Floride, sur ligne classique et sur ligne nouvelle à une vitesse maximale de 200 km/h. Un projet retardé par le Covid, mais qui a été mené à bien dans des délais raisonnables et qui a fait entrer aux XXIe siècle le transport de voyageurs aux États-Unis, par ses gares entièrement repensées plus que par la vitesse de ses trains, inférieure à celle des Acela du corridor nord-est. Avec son deuxième projet, Brightline compte largement dépasser la vitesse de ce dernier…
« D’ici la fin de cette année, nous saurons qui construira les premiers trains à grande vitesse de Californie ». C’est en ces termes que Tom Richards, président du conseil d’administration de la California High-Speed Rail Authority (CHSRA), annonce qu’un appel d’offres (Request for Proposals) a été lancé en avril aux filiales américaines d’Alstom et de Siemens pour fournir les premiers trains à grande vitesse sur ligne construite à cet effet aux États-Unis, dans la vallée centrale de Californie.
Seuls constructeurs à s’être déclarés dans le délai imparti (14 novembre) par l’appel à candidatures lancé en août dernier par la CHSRA, ce sont donc Alstom Transportation, Inc. et Siemens Mobility, Inc. qui ont été « short-listés » (préqualifiés) en janvier. Désormais, les offres respectives des deux candidats sont attendues pour cet automne, afin que la CHSRA puisse attribuer le contrat d’ici à la fin de l’année.
Dans le cadre de ce marché, rappelons que six rames aptes à 220 mph (de l’ordre de 350 km/h) en service et à 242 mph (390 km/h) en essais devront être livrées. Deux des rames sont réservées pour les essais statiques et dynamiques, alors que les quatre autres sont destinées à la mise en service du premier tronçon de LGV (275 km de ligne nouvelle entre Merced et Bakersfield) vers 2030-2033. Le marché porte également sur la fourniture d’un simulateur de conduite et de pièces de rechange, ainsi que sur la maintenance pendant 30 ans et une révision à mi-vie. Les offres remises seront évaluées à 60 % sur leur montant et à 40 % sur des critères techniques.
Financement fédéral
Cette commande de trains à grande vitesse a été en partie rendue possible par le financement fédéral de décembre dernier, dont la CHSRA est un des bénéficiaires. Ce coup de pouce de la Federal Railroad Administration (FRA) a une évidente contrepartie : la production de ces trains devra être conforme au Buy America Act. Ce dernier exige que l’assemblage final des trains se fasse aux États-Unis à partir de composants nationaux à 100 % (à moins que des dérogations « justifiées » ne soient accordées par le secrétaire américain aux Transports) et que plus de 90 % de la valeur en dollars des composants des trains à grande vitesse soient produits aux États-Unis. La CHSRA, qui est bien consciente que ce n’est pas le cas pour tous les composants, rappelle à l’occasion que des dérogations ont été demandées par d’autres, dont Amtrak et Brightline West, pour son projet de LGV entre la sud de la Californie et Las Vegas. Enfin, la conception des futurs trains à grande vitesse californiens devra tenir compte des avis officiels émanant de quelque 300 parties prenantes (autorités, représentants, associations d’usagers…)
Le fait que le train présenté sur les illustrations officielles fournies par la CHSRA ressemble beaucoup à ceux de Siemens ne présage de rien. Ni le fait que Siemens possède une usine à Sacramento, capitale de la Californie, alors que les nouveaux Acela d’Alstom sont produits à l’autre bout des États-Unis, dans l’usine de Hornell (État de New York). Car dans la présentation qu’elle a donné des deux candidats lors de l’appel d’offres, la CHSRA les a mis à égalité parfaite. Pour l’autorité californienne, Alstom et Siemens « possèdent une expérience et un ancrage aux États-Unis », sont « des experts du matériel roulant destiné aux voyageurs, des tramways aux rames à grande vitesse », sont « internationalement reconnus » et ont « une grande expérience dans la conception, la production, la fourniture et la maintenance des rames à grande vitesse » et ont été « des participants-clés aux efforts du secteur » pour normaliser la circulation à plus de 125 mph (200 km/h) des trains de voyageurs, en conformité avec les exigences Tier III (niveau 3) de la FRA.
Depuis le 8 avril, les quatre premiers trains à batterie Mireo Plus B de Siemens Mobility sont en service régulier en Allemagne, dans le Land de Bade-Wurtemberg, qui en a commandé 27. Plus exactement, ces trains desservent l’Ortenau, juste en face de Strasbourg. La première circulation a relié Offenbourg à Oberkirch et retour, en présence du ministre des Transports du Bade-Wurtemberg, Winfried Hermann, et de nombreux invités.
Ces nouveaux Mireo Plus B, qui se rechargent lorsqu’ils circulent sous caténaire ou au freinage, permettent de se passer du diesel sur les lignes partiellement électrifiées, en pouvant franchir, grâce à leurs batteries lithium-ion, des lacunes de 120 km sans caténaire. De plus, des installations de recharge, nécessaires à l’exploitation des nouveaux trains, ont été construites dans les gares d’Achern et Biberach (pays de Bade) par le gestionnaire régional d’infrastructures ferroviaires SWEG Schienenwege GmbH. Enfin, un nouvel atelier spécialisé pour ces trains à batteries a été inauguré à Offenbourg en juin dernier.
Dans un premier temps, le Mireo Plus B remplacera le Regio Shuttle RS1 sur les lignes entre Offenbourg et Bad Griesbach ou Hornberg, avec un horaire adapté, en vigueur depuis la mi-décembre dernier. Progressivement, d’autres relations seront reprises par le train à batteries, en commençant par la desserte directe d’Offenbourg à Freudenstadt, pour laquelle un changement de train à Hausach a été rendu nécessaire par l’arrivée du Mireo Plus B, dans l’attente de la pose d’un aiguillage supplémentaire en gare de Freudenstadt. En contrepartie, le nouvel horaire a généralisé, sur tout le « Réseau 8 », le cadencement à l’heure, voire mieux, du petit matin à la soirée.
Desservant les vallées de la Forêt-Noire dans l’Ortenau, le « Réseau 8 » (Netz 8) regroupe, depuis le changement d’horaire de décembre 2023, les lignes Offenbourg – Hornberg ou Freudenstadt, Offenbourg – Bad Griesbach, Offenbourg – Achern – Ottenhöfen et Biberach – Oberharmersbach-Riersbach. À partir de 2025, la « ligne Hermann Hesse », aujourd’hui partiellement fermée, devrait être réactivée entre Calw et Renningen, à l’ouest de Stuttgart. L’offre actuelle sur le Réseau 8 est d’environ 2,5 millions de trains-km par an et son exploitation a été confiée par le Land de Bade-Wurtemberg à la SWEG jusqu’en décembre 2038.
Les chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) ont mis en service, le 22 mars, le premier des huit trains Railjet nouvelle génération commandés à Siemens Mobility. Pour l’instant, ce sont les voyageurs de la relation Vienne – Feldkirch qui peuvent découvrir les nombreuses innovations de ces rames réversibles, dérivées de celles assurant les relations grandes lignes des ÖBB en Autriche et vers les pays voisins.
Sans compter la locomotive attelée à une de ses extrémités, la rame de neuf voitures mesure environ 240 mètres de long, pour 532 places assises. Sa composition comprend deux voitures à aménagements de première classe (« First class »), avec zone « Business Class », une voiture-restaurant, quatre voitures à aménagement de deuxième classe, une voiture multifonctions avec aménagements PMR et la voiture-pilote, ces six dernières étant accessibles en « Economy Class ». Techniquement, le Railjet nouvelle génération est doté de bogies allégés de 30 %, de fenêtres optimisées pour la réception par les téléphones mobiles, d’une fourniture d’énergie innovante pour les voitures, qui bénéficient d’une alimentation redondante par la voiture voisine, ainsi que d’un système d’autodiagnostic avec connexion radio sécurisée vers le centre de maintenance. Question confort, l’éclairage fait appel aux LED et la climatisation, réglée par capteurs de CO2, peut fonctionner en mode pompe à chaleur. L’éclairage intérieur est modulé en fonction de la lumière naturelle et les voyageurs peuvent individualiser les réglages et s’isoler pour travailler. Aux prises 230 V et USB s’ajoute désormais une recharge sans fil par NFC. Enfin, les bagages peuvent être rangés dans des coffres verrouillés par code ou NFC.
Les 19 trains commandés en plus par les ÖBB devront être livrés d’ici à l’automne 2028 par le site viennois de Siemens, qui les développe et les produit.
Cargounit, le principal loueur de matériel roulant ferroviaire en Pologne, a signé un contrat-cadre avec Siemens Mobility pour l’achat de 90 locomotives Vectron MS, dont 30 en tranche ferme, ainsi qu’un contrat pour la livraison de 10 locomotives Smartron. Les premières livraisons sont prévues pour 2025. Avec cette nouvelle commande à Siemens, Cargounit disposera de 66 locomotives Vectron et de 18 locomotives Smartron. Les Vectron MS commandées ont une puissance de 6,4 MW en courant alternatif ou de 6,0 MW en courant continu. Équipées ETCS baseline 3, les nouvelles Vectron MS pour Cargounit sont destinées, entre autres, à des parcours en Pologne, en Allemagne, en Autriche, en République tchèque, en Slovaquie, en Hongrie, aux Pays-Bas, en Roumanie, en Slovénie, en Croatie, en Serbie, en Italie, en Bulgarie et en Belgique. Les locomotives Smartron seront utilisées en Allemagne, en Bulgarie ou en Roumanie.
Le loueur de matériel roulant Railpool et Siemens Mobility ont conclu un contrat-cadre pour la livraison de 250 locomotives, dont une tranche ferme de 70 engins du type Vectron. Plus précisément, cette première tranche comprend 24 locomotives multisystèmes (Vectron MS) pour une utilisation sur les réseaux ferrés électrifiés en courant continu ou alternatif (16,7 Hz et 50 Hz), ainsi que 46 locomotives alimentées en courant alternatif uniquement (Vectron AC). Lorsque cette commande sera livrée, le parc de Railpool comprendra 228 locomotives Vectron. Ce parc comprend actuellement de l’ordre de 500 locomotives, dont 217 Traxx livrées par Bombardier Transport en son temps, auxquelles s’ajouteront jusqu’à 50 Traxx dans le cadre d’une commande passée par Railpool à Alstom l’été dernier.
Les nouvelles Vectron destinées à Railpool, qui s’ajoutent aux 100 du contrat-cadre passé il y a deux ans et à une commande précédente de 20 unités, pourront développer une puissance de 6,4 MW et atteindre une vitesse maximale de 230 km/h pour certaines versions. Elles seront équipées des systèmes de sécurité requis par les réglementations des pays où elles sont appelées à circuler, ainsi que du système européen de contrôle des trains ETCS (en anticipant les prochaines versions).
Certaines des locomotives du nouveau contrat-cadre pourront être utilisées dans 16 pays. Selon Torsten Lehnert, PDG de Railpool, les Vectron MS sont destinées au trafic est-ouest, alors que celles de la version AC assureront en particulier le corridor scandinave (entre l’Europe continentale, le Danemark, la Suède et la Norvège) et la région DACH (Allemagne, Autriche et Suisse).
À l’occasion de ce nouveau contrat-cadre, Siemens Mobility annonce avoir déjà vendu plus de 2 400 locomotives Vectron de tous types à 96 clients dans 16 pays et rappelle que les locomotives de cette plate-forme sont autorisées dans 20 pays européens.
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