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Solution Régulation. Smart city produit marketing, dystopie ou outil de décarbonation ?

Posted on 9 juillet 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

La smart City serait-elle passée de mode ? L’idée de ville intelligente fait moins parler d’elle. On ne s’en plaindra pas. Il est temps de sortir des gadgets numériques connectés pour déployer des outils répondant aux enjeux sociétaux afin qu’ils aident à relever les enjeux colossaux du réchauffement climatique. La clef réside dans les dispositifs de coopération entre acteurs publics et privés.

Par Jean Coldefy

Après avoir fait dans les années 2010 la une des journaux et être l’objet de nombreux prix, la smart city aurait-elle aujourd’hui fait long feu ? Cette promesse d’une ville pilotée par la technologie, concept proposé à l’origine par IBM et Cisco, n’est jamais vraiment devenue une réalité et les deux principaux protagonistes ont semble-t-il jeté l’éponge. Dès l’origine des voix s’étaient émues en France d’une privatisation de la ville (cf. par exemple l’article de la revue Esprit de mars 2011, d’Isabelle Baraud-Serfaty). D’autres s’élevaient contre une déshumanisation possible de l’urbain par la technologie. De fait les débats sur les possibles acceptions de ce que pourrait être une smart city ont montré rapidement les ambiguïtés du terme :

La smart city des grands groupes américains était une prolongation de leur propre logique d’organisation : un poste central de commande et de reporting, alors que le propre d’une économie de marché et d’une ville est justement de reposer sur des millions de décisions décentralisées, ce qui rend le système plus résilient d’ailleurs. Cette promesse d’une ville pilotable est certainement séduisante pour des politiques mais irréaliste et orthogonale avec ce qui fait une ville. Sans doute le goût français pour la centralisation des pouvoirs a-t-il été propice à cette vision qui n’a pas résisté longtemps à la réalité.
Une ville optimisée par l’instrumentation de ses fonctions servicielles publiques : mobilité, gestion des déchets, gestion de l’eau, … c’est sans doute dans cette acception que les progrès les plus importants ont pu être constatés. La promesse n’a cependant pu être totalement tenue par méconnaissance de l’organisation des villes et les impacts financiers et organisationnels de ces technologies, mal pris en compte, et en décalage avec les ressources mobilisables. Par ailleurs, le numérique s’adressant à l’individu, il peut y avoir des logiques contradictoires entre l’optimisation d’activités individuelles et la préservation des biens communs. L’exemple le plus typique est celui de Waze, qui envoie le trafic routier dans des zones où il n’a rien à y faire, pour faire gagner du temps aux individus (la ressource rare par excellence dans une société d’abondance) dans une quête de vitesse que rien ne devrait refréner. Entre service à l’individu et préservation des biens communs, le numérique choisira toujours le premier, parfois au détriment du second. L’intérêt général n’est pas la somme d’intérêts individuels, le numérique l’illustre parfaitement.
Une ville plus accessible et participative par le déploiement d’objets connectés : l’idée était de coconstruire la ville par le déploiement d’applications permettant de signaler telle ou telle difficulté, d’accéder à des informations via des tags disposés dans la ville. Cette vision d’une ville société de services pose de réelles difficultés dans sa conception du rapport que devrait entretenir les habitants avec leur cadre de vie et la collectivité au sens large. Entre consommateurs de la ville et citoyens acteurs où placer le curseur ? Enfin, le numérique est-il l’outil le plus adapté pour une ville plus participative ? On peut en douter au vu des retours d’expérience.

Aujourd’hui les termes à la mode ne sont plus smart city ou objets connectés, mais data, big data, blockchain, IA. Nous restons dans le même champ lexical et les mêmes catégories de pensée. Le contexte a cependant radicalement changé en 10 ans : le réchauffement climatique, défaillance majeure de l’économie de marché, est une exigence de long terme qui s’impose à nous. Nous avons l’impératif de décarboner nos modes de vie dans les deux à trois décennies qui viennent. Au-delà du marketing, la smart city et ses avatars, le numérique pour faire simple (en mettant de côté les gadgets) peuvent-ils participer à l’écologisation de nos économies et donc des villes qui constituent le cœur de l’économie mondiale ?

CE N’EST PAS EN RÉDUISANT LA VILLE À DES PROCESSUS INFORMATISÉS QU’ON FAVORISE L’INNOVATION, LA RENCONTRE, LA CRÉATIVITÉ

Il convient à ce stade de la réflexion de revenir sur ce qu’est une ville. Fondamentalement, une ville c’est le lieu où des inconnus vivent ensemble, à la différence des villages. C’est le lieu de la rencontre et donc des opportunités, de la sérendipité. Montesquieu écrivait justement que « Les voyageurs cherchent toujours les grandes villes, qui sont une espèce de patrie commune à tous les étrangers ». Dans une économie de l’innovation, les villes sont au cœur de l’économie : elles sont le lieu où se concentrent les grandes entreprises, les PME, les universités, les acteurs publics dans une logique de réseau débordant largement la simple limite physique de la ville, avec des hinterlands étendus. C’est ce magma interactif qui produit les innovations, suscite la créativité, dans un mouvement brownien. Il peut paraître paradoxal dans cette compréhension de la ville de croire que son informatisation permettra d’accroître son potentiel d’innovation et d’améliorer la qualité de la rencontre. Ce n’est pas en réduisant la ville à des processus informatisés qu’on favorise l’innovation, la rencontre, la créativité. La ville intelligente, traduction française de la smart city, repose en fait sur un faux-sens : le terme intelligence en anglais signifie information (cf. l’acronyme CIA) et a été repris tel quel en français. Profitons de cette erreur, pour justement rebondir et espérer une ville plus intelligente, c’est-à-dire qui fasse sens pour les citoyens, où la technologie soit au service de buts communs, et non une ville qui soit au service de la technologie. Quels pourraient être ces buts communs ? A l’évidence la diminution des émissions de CO₂, qui doivent selon le GIEC baisser de 40 % d’ici 2030 si l’on veut contenir le réchauffement climatique à +1,2° par rapport au début du XX^e siècle. Mais il y a d’autres enjeux collectifs. La ville, outre le lieu des interactions sociales, c’est également des flux (donc la mobilité) et des formes urbaines. La smart city peut-elle contribuer à améliorer la mobilité, les espaces et le vivre ensemble ? A l’heure de la rareté des fonds publics, de la bataille pour l’espace public (pour la mobilité, pour l’immobilier), de la nécessité de ne plus gaspiller et de tout recycler, la smart city permet-elle de répondre à ces enjeux ?

Au final, la question n’est pas celui de la smart city, mais de la finalité qu’on souhaite lui donner. Les outils numériques ne sont que des outils. C’est au politique de donner le sens qu’ils doivent trouver. Une ville plus sûre, des ressources publiques optimisées, une ville fluide, etc. : les options possibles sont nombreuses et diverses. Une smart city pour quoi faire ? Quel bien commun cela contribue-t-il à accroître ? Quels équilibres entre la gestion des ressources individuelles (notamment le temps) et publiques (CO₂, espaces publics, fonds publics, qualité de l’air) ? Quel équilibre entre vitesse et lenteur ? Telles sont les questions que devrait traiter la ville intelligente.

Dans le domaine de la mobilité, il est clair que les outils de la ville intelligente peuvent contribuer à décarboner les mobilités, si l’on prend en compte les objectifs des différents acteurs et qu’on les hiérarchise selon les espaces et les temporalités : optimisation du temps pour les individus, accessibilité pour les politiques publiques, pérennité des modèles économiques pour les opérateurs de mobilité. La mobilité intelligente sera ainsi celle qui articule enjeux publics et individuels avec des financements soutenables.

LE NUMÉRIQUE PERMET AUJOURD’HUI D’ASSURER UNE MULTITUDE DE FONCTIONS DANS LA MOBILITÉ URBAINE AVEC DES GAINS SOCIÉTAUX NOTABLES

Le numérique permet aujourd’hui d’assurer une multitude de fonctions dans la mobilité urbaine avec des gains sociétaux notables : optimisation des vitesses commerciales des réseaux de TC (priorité tramways et bus) et donc amélioration du service client et économie des fonds publics, optimisation des espaces publics de voiries (gestion des carrefours à feux) qui permet une allocation à d’autres usages que la voiture, information voyageurs de qualité, billettique et paiement des services de mobilité, péages routiers, etc. Au-delà de ces applications connues, les données mobilité publiques et privées se font de plus en plus nombreuses. La puissance de calcul et les capacités de stockage ont explosé permettant des traitements temps réel mais aussi différé, en utilisant les données historisées. Alors que nous connaissons mal la demande de mobilité, – la voiture assure 80 % des km parcourus en France depuis 20 ans, comme ailleurs en Europe – il y a un potentiel de progrès très important avec des outils permettant de mesurer, comprendre, pour mieux agir, évaluer de manière efficace et efficiente.

Par ailleurs, des services à la frontière entre le public et le privé émergent : les services de mobilité partagée (VLS, covoiturage, autopartage) portés par le secteur privé ont besoin dans le monde urbain de coopérer avec le public, en particulier pour accéder à l’espace public. La rareté de cet espace oblige à une gestion fine et partagée par les AOM (autorités organisatrices de la mobilité) pour une gestion de ce bien commun, et donc des préconisations voire des exigences vis-à-vis des acteurs privés de la mobilité.

Pour tenir compte de cette nouvelle donne technologique et entrepreneuriale, la loi d’orientation des mobilités (LOM) comporte deux articles (28 et 32) qui illustrent le propos. L’article 28 oblige les opérateurs de mobilités, privés comme public, mais disons-le surtout publics (AOM), à ouvrir les canaux de vente de leurs services pour permettre à des tiers de développer des services de mobilité intégrée (appelés MaaS), permettant d’offrir une mobilité
sans couture aux voyageurs. L’article 32 oblige acteurs privés des véhicules connectés (les constructeurs automobiles) et des navigateurs (Google, Waze, TomTom…) à fournir aux AOM les données historiques de mobilité à des fins de connaissance de la mobilité. Ces deux articles de la LOM reposent sur une logique d’ouverture des acteurs et de sortie des rentes de situations sur la donnée pour porter l’effort sur les traitements : partage des données publiques et privées, et élargissement à tous les acteurs pour éviter que le public ne cannibalise des marchés qui peuvent trouver leur modèle économique et profiter des capacités d’innovation du secteur privé.

LES OUTIL DE LA SMART CITY INTERROGENT LE RÔLE DU PUBLIC ET DU PRIVÉ ET LEUR COMPLÉMENTARITÉ

Il est ainsi évident qu’une mise en commun des données publiques et privées est plus créatrice de valeur que des bases de données partielles. Les outils de la smart city interrogent ainsi le rôle du public et du privé et leur complémentarité. La clef réside donc dans les dispositifs de coopération qui seront mis en place. Si comme évoqué plus haut, on considère que la mobilité intelligente sera celle qui combine l’intérêt du voyageur mais aussi l’intérêt commun, dans cette logique la réutilisation des données publiques devrait être conditionnée à des motifs d’intérêts généraux, dans la mesure où cette réutilisation peut mettre à mal des biens communs, l’espace public en particulier.

Dans le domaine de la mobilité, cela se traduit par exemple par l’intégration par les applications privées utilisant des données publiques des contraintes d’usage de l’espace public comme le respect de la hiérarchie des voies, la tranquillité de certaines zones, et évidemment le respect du Code de la route (qui interdit d’informer sur la position exacte des forces de l’ordre, ce que des applications bien connues ne font pas, sans que les pouvoirs publics français s’en émeuvent, au contraire de ce qui se passe chez nos voisins suisses).

Dans l’autre sens, l’accès à des données privées par les acteurs publics, comme le propose l’article 32 de la LOM et qui devrait être repris dans le droit communautaire, est aussi une réforme urgente à déployer. Articulation du public et du privé, avec des règles communes et un principe d’ouverture des données sont donc les points clés de la ville intelligente. C’est dans cette logique que la métropole de Lyon a mis en place un dispositif de licence de mise à disposition des données assurant la compatibilité de la réutilisation des données publiques avec les politiques publiques. Ce dispositif, qui vient d’être repris par le GART, a permis de déployer le set de données publiques ouvertes le plus complet d’Europe et le plus réutilisé en France parce qu’il a tout simplement bâti une confiance entre fournisseurs de données et réutilisateurs. Il serait grand temps que l’Etat mette à niveau sa politique sur le sujet : la politique open data sans contraintes est l’idiot utile des géants du numérique. Il nous faut un minimum de régulation. Comme l’a dit très justement récemment l’ancien Président de l’Arcep, « réguler c’est donner du pouvoir à la multitude, c’est dissoudre le pouvoir là où il est concentré au profit de la multitude ».

Si le rêve de la smart city est passé, c’est sans doute celui d’une smart city inadaptée aux réalités urbaines. A l’heure des enjeux colossaux du réchauffement climatique, le numérique doit sortir des gadgets numériques connectés et apporter sa contribution à des villes moins carbonées, plus économes et efficientes. La question de la ville vraiment intelligente est d’abord celle de la prise en main par le politique de ces outils afin de les inscrire dans des politiques publiques et leur donner du sens.

Ce sont ensuite les dispositifs de coopération à mettre en place entre acteurs publics et privés pour optimiser la gestion des biens communs qui assureront le succès. Ceci passera inévitablement par des régulations et un rééquilibrage dans l’accès aux données, le public ne pouvant, seul, être obligé à ouvrir ses données sans réciprocité à des grands acteurs qui disposent à l’évidence de données d’intérêt général. Ce scénario coopératif est celui où les villes tirent parti du numérique en définissant des objectifs clairs d’intérêt général et en organisant la coopération avec les acteurs privés sur la base d’un deal clair : accès et partage des données, dans un cadre sécurisé et respectueux des biens communs, en laissant le jeu ouvert sur le développement de nouveaux services, avec des modèles économiques soutenables. La smart city pourrait ainsi devenir une utopie réaliste et non une dystopie d’une somme d’individus optimisant leur temps au détriment des biens communs, c’est-à-dire des biens nécessaires pour tous et dont la surexploitation est dommageable à la communauté dans son ensemble.

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GPRC 2014 Prix modernisation

Posted on 9 octobre 2014 - 10h15 by ling jun jie

Le vainqueur

Le Francilien donne des couleurs à l’est et à l’ouest de l’Ile-de-France

Les nominés

– Avec l’anti-enrayage, le Transilien passe mieux l’automne

– Le renfort de l’offre sur la ligne 14

Le vainqueur

Le Francilien donne des couleurs à l’est et à l’ouest de l’Ile-de-France

C’est en décembre 2009 que les voyageurs l’ont vu pour la première fois, entre Paris-Nord et Luzarches. Mais c’est en 2013, une fois résolus ses défauts de jeunesse, que le Francilien est véritablement devenu le train des Franciliens. Après avoir éliminé les rames Inox de la banlieue nord en janvier 2013, ce nouveau train a été mis en service dans les mois suivants sur les réseaux de banlieue de Paris-Est et Saint-Lazare. A l’est de la capitale, la première liaison équipée a été la ligne P vers Meaux, le 11 février 2013. En dehors des heures de pointe, le Francilien, dont la caisse large et l’aménagement coloré ne laissent personne indifférent, a remplacé sur cette liaison les rames tractées RIB-RIO rénovées et les automotrices à deux niveaux Z2N, capacitaires mais à l’aménagement intérieur spartiate.

Toujours sur la ligne P, la relation vers Coulommiers a reçu ses premiers Franciliens le 7 octobre suivant. Entre-temps, le nouveau train a été mis en service sur le réseau de Paris-Saint-Lazare le 14 juillet 2013, en commençant par la ligne L (Nanterre-Université). Puis, en avril 2014, les premières rames sont arrivées sur la ligne J, entre Paris et Ermont – Eaubonne, ainsi que vers Pontoise. En 2015, les 172 rames de la tranche ferme devraient avoir été livrées par l’usine Bombardier de Crespin. Au-delà de cette échéance longtemps redoutée, le site nordiste poursuivra la production du Francilien, 43 rames supplémentaires ayant été commandées par le Stif en décembre 2013 pour les lignes H, K et L du Transilien.

Les nominés

Avec l’anti-enrayage, le Transilien passe mieux l’automne

L’enrayage lors du freinage sur des rails rendus glissants par les feuilles mortes, phénomène qui endommage les roues des trains et rend ces derniers indisponibles, sera-t-il bientôt un mauvais souvenir ? Si ce problème ne se pose pas sur les trains les plus récents du réseau Transilien, comme le Francilien ou le tram-train, sortis d’usine équipés d’anti-enrayeurs, les matériels les plus anciens doivent être équipés après coup. Ceci vaut en particulier pour les voitures à deux niveaux (VB2N) de la ligne N, c’est-à-dire de la banlieue de Paris-Montparnasse. Même si la durée de vie résiduelle de ce matériel n’est que de 10 à 15 ans, le bénéfice apporté par son équipement l’emporte sur le coût, comme l’a montré le RER D, dont le parc a connu 52 % d’immobilisations en moins une fois équipé. C’est ainsi que le parc de la ligne N devrait être équipé à 85 % cet automne et à 100 % en 2016. Le montage des équipements Faiveley et Freinrail est réalisé par la SNCF dans une nouvelle chaîne créée à cette fin au Technicentre de Trappes.

Le renfort de l’offre sur la ligne 14

Depuis le 6 juin dernier, selon une décision du conseil du Stif, durant l’heure de pointe du matin (8h00-9h00), les jours de semaine, la fréquence des métros est passée de 95 à 85 secondes, soit 4 métros de plus par sens. C’est l’un des intervalles les plus serrés au monde. Cela représente un renfort d’offre de 10 %. Par ailleurs, six passages supplémentaires de métro par sens entre 16h00 et 20h00 ont été décidés pour répondre aux besoins des voyageurs pendant cette période. 600 000 personnes empruntent chaque jour la ligne 14, quinze ans et demi après son inauguration, en octobre 1998. Rappelons que l’offre va être renforcée par la suite, avec l’arrivée de rames à huit voitures au lieu de six.

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GPRC 2014 Prix Aménagement urbain

Posted on 9 octobre 2014 - 10h10 by ling jun jie

Le vainqueur

Les SMR écoconçus des tramways T5, T7, T6 et T8

Les nominés

– Les escaliers mécaniques d’Issy-les-Moulineaux

– La rénovation de la gare Saint-Lazare enfin achevée

Le vainqueur

Les SMR écoconçus des tramways T5, T7, T6 et T8

Qui dit nouvelles lignes de tramway dit nouveaux sites de maintenance et de remisage (SMR). Et leur écoconception a été particulièrement poussée, reprenant certains choix de la RATP pour le SMR du T2 inauguré en juin 2012 à Colombes, comme la toiture végétalisée, la gestion des eaux de pluie ou le recyclage des eaux de lavage…

Construit pour le T5, ligne sur pneus en service depuis juillet 2013, le site de Pierrefitte-sur-Seine est équipé de 423 m2 de cellules photovoltaïques. Le SMR du T6, à Vélizy-Villacoublay, inauguré en octobre 2013, soit un an avant cette autre ligne sur pneus, se distingue par sa charpente de bois. La qualité environnementale se manifeste ici par le contrôle des consommations d’eau, de gaz et d’énergie du site, ainsi que par l’emploi d’éclairages à Led.

A Vitry-sur-Seine, le SMR du T7, ligne inaugurée en novembre 2013, donne une place prépondérante à la lumière naturelle afin de limiter la consommation d’énergie. Une centrale solaire y produit l’eau chaude, les eaux de pluies sont récupérées et celles du lavage recyclées à 100 %, enfin, la centrale de traitement d’air est à récupération d’énergie.

Enfin pour le T8, le SMR de Villetaneuse inauguré le 26 mai dernier, l’isolation thermique a fait l’objet d’une attention particulière : le hall de maintenance et le bâtiment d’entrée sont à « haute performance énergétique » et un « puits canadien » rafraîchit naturellement l’air en été et le réchauffe en hiver. Et côté production d’énergie, 144 panneaux photovoltaïques sont installés sur le toit de l’atelier.

Les nominés

Les escaliers mécaniques d’Issy-les-Moulineaux

A la suite de l’abandon du téléphérique qui devait relier la mairie d’Issy-les-Moulineaux au Fort d’Issy est née l’idée d’un projet d’escaliers mécaniques reliant la gare Issy du RER C au Hauts d’Issy et au quartier des Épinettes. Confiées à GPSO, la communauté d’agglomération Grand Paris Seine Ouest, maître d’ouvrage, et à l’Atelier Mosca Architectes, lauréat de la consultation infrastructure à l’été 2010, les trois volées successives de doubles escaliers mécaniques ont été mises en service début juillet dernier. Les escaliers fonctionnent de 7 heures à 22 heures tous les jours. Ils permettent de gravir 26 mètres de dénivelé.

La rénovation de la gare Saint-Lazare enfin achevée

Restait pour parachever la métamorphose de Saint-Lazare à soigner son entrée. C’est fait avec l’ouverture du nouveau parvis en mai. L’immense chantier, au terme de dix ans de travaux, a converti la gare en pôle multimodal contemporain multipliant services et commerces sur le chemin des voyageurs tout en respectant un patrimoine exceptionnel. De même, les nouvelles cours de Rome et du Havre, jouant sur les nuances du gris, assurent l’inscription harmonieuse du parvis dans le quartier historique. Tout en offrant aux 128 millions de personnes qui le traversent chaque année ce qu’Arep, l’agence filiale de SNCF qui en est la réalisatrice, qualifie de « salons urbains » : deux espaces privilégiant l’accès aux modes doux et repoussant les voitures à la périphérie ou en sous-sol. Pavés de granit, plantés de fauteuils, de magnolias, d’écrans avancés d’information et des deux sculptures d’Arman restaurées, ils invitent à faire une pause dans ce quartier extrêmement dense de bureaux et de shopping en train de devenir aussi le e-quartier de la capitale.

Prix Modernisation

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GPRC 2014 Prix Intermodalité

Posted on 9 octobre 2014 - 10h05 by ling jun jie

Le vainqueur

Le dézonage du passe Navigo

Les nominés

– Créteil-Pompadour, nouveau pôle multimodal du Val-de-Marne

– Les bornes « trouver mon transport » à Orly

Le vainqueur

Le dézonage du passe Navigo

Cela a commencé le 1er septembre 2012, par le dézonage du forfait Navigo, les week-ends, du vendredi minuit au dimanche minuit, ainsi que les jours fériés. Cette aubaine permet aux abonnés de se déplacer dans toute la région et jusqu’en zone 5 quel que soit leur forfait. En 2013, le dispositif a été appliqué pendant les vacances d’été. Cette année, les petites vacances sont venues s’ajouter, à commencer par celles de printemps, du 12 au 27 avril. Et cela va être le tour des vacances de Toussaint, de Noël et d’hiver. Mais le plus important, c’est l’été. Cette année, la mesure a été appliquée du samedi 12 juillet au dimanche 17 août. Elle concerne les détenteurs d’un forfait Navigo annuel ou mensuel, Améthyste ou « Solidarité transport mois ». Les élèves et étudiants détenteurs d’une carte Imagine R bénéficient déjà de ce dispositif. Quant aux détenteurs d’un forfait zones 1-5, non concernés par le dézonage puisqu’ils ont par définition accès à toutes les zones, ils ont eu droit à un coup de pouce du Stif, avec une réduction de 7,5 % pour les mois de juillet et août.

670 000 Franciliens, cette année, se sont déplacés librement pendant la période du dézonage estival. Soit une augmentation de près de 10 % par rapport à l’an dernier. En tout, grâce au dispositif, 3,2 millions de voyageurs peuvent se déplacer plus de 170 jours par an dans toute l’Ile-de-France. Mais on n’en est qu’à mi-chemin puisque l’idée est toujours de parvenir à un dézonage total. Jean-Paul Huchon, président de la région, voudrait conclure les discussions d’ici la fin de l’année pour appliquer la mesure courant 2015 ou fin 2015. Une fois trouvé le bon mécanisme permettant de financer les 300 millions d’euros que doit coûter la généralisation du dézonage.

Les nominés

Créteil-Pompadour, nouveau pôle multimodal du Val-de-Marne

Etabli dans un « no man’s land » routier et ferroviaire, non loin du célèbre carrefour du même nom, la gare de Créteil-Pompadour est en premier lieu un pôle d’échanges entre le RER D et deux lignes de bus en site propre (TVM et 393) irriguant le Val-de-Marne. Ouvert le 15 décembre 2013, ce pôle s’articule autour d’une passerelle piétonne de 120 m de long reliant la station de bus reconstruite (sous la maîtrise d’ouvrage du conseil général du Val-de-Marne et de la RATP) et la gare proprement dite, sous laquelle s’arrête le bus O de la Strav. Conçu par l’Arep (maître d’ouvrage) et construit par GTM TP IDF (filiale de Vinci Construction France) le bâtiment de cette gare repose à 9 m du sol sur une structure associant pieux profonds et pilotis. Ce bâtiment léger et lumineux comprend un hall voyageurs de 385 m2, des locaux techniques, des bureaux (où la SNCF assure la formation des agents du RER D) et doit accueillir un commerce. Le quai central de cette gare, la première à avoir été ouverte sur la commune de Créteil, a été construit sous maîtrise d’ouvrage RFF.

Les bornes « trouver mon transport » à Orly

Une initiative bien utile pour les touristes qui débarquent dans la capitale par l’aéroport d’Orly et craignent soit de se perdre, soit de se faire arnaquer par un faux taxi ou un chauffeur indélicat. Depuis septembre 2013, ils trouvent dans le terminal d’Orly Ouest, trois bornes interactives, installées par ADP, qui calculent l’itinéraire en transports en commun ou en taxi, en fonction du nombre de voyageurs et de bagages ainsi que de critères comme la rapidité, les correspondances, la marche. Trilingue – français, anglais, espagnol –, la borne détaille la durée totale, les horaires et le prix du transport et la feuille de route s’imprime ou se garde dans un smartphone en flashant le QR Code.

Prix Aménagement urbain

Prix Modernisation

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GPRC 2014 Prix Gestion de projets

Posted on 9 octobre 2014 - 9h57 by ling jun jie

Le vainqueur

L’appel à manifestation d’intérêt de la Société du Grand Paris sur le numérique

Les nominés

– L’expérimentation des bus hybrides par la RATP

– Le T6, axe lourd pour Translohr modèle XL

Le vainqueur

L’appel à manifestation d’intérêt de la Société du Grand Paris sur le numérique

Un métro 100 % open data, c’est l’objectif de la Société du Grand Paris (SGP). Elle compte ainsi créer un environnement propice à l’innovation et au développement de nouveaux services. C’est pourquoi elle a lancé en décembre 2013 un Appel à manifestation d’intérêt (AMI) sur la dimension numérique du Grand Paris Express. Les conclusions de l’AMI ont été rendues publiques le 13 juin dernier. 170 sociétés ou organismes publics et parapublics ont apporté des éléments de réponse et de réflexion. Au hasard, citons le Centre national du cinéma et de l’image animée, JCDecaux, La Fonderie, le Pôle de compétitivité Advancity, Thales, Transdev, la ville de Bagneux, etc. C’est l’utilisation des données voyageurs qui a suscité le plus grand nombre de contributions. Idée : créer une multitude de services urbains « en route », améliorant le quotidien des voyageurs : géomarketing, livraisons en cours de route, connexion aux réseaux sociaux, etc. Dans la continuité de l’AMI, la SGP, qui met en place des ateliers de soutien à l’innovation, va publier des premiers jeux de données au second semestre, ouvrir en 2015 un site d’expérimentation digitale, consulter en 2015 aussi, par un dispositif digital, les futurs usagers. Au-delà de la réalisation du métro le plus digital du monde, la SGP, en créant un « terrain de jeu » pour toutes les entreprises ayant dans leurs gènes l’innovation numérique, s’apprête à jouer un rôle important dans la ville intelligente de demain.

Pour continuer le dialogue : @GdParisExpress #metrodigital

www.societedugrandparis.fr/metrodigital

Les nominés

L’expérimentation des bus hybrides par la RATP

A la demande du Stif, la RATP expérimente depuis 2012 trois types d’autobus hybrides sur des lignes en exploitation. Cela a commencé par des têtes de série (un véhicule par ligne), puis a été généralisé (15 véhicules par ligne), soit 48 bus, dont 46 livrés. 69 autres ont été commandés. Sur les trois lignes de bus retenues pour l’expérimentation, la RATP mixe bus classiques et bus hybrides pour comparer les termes de l’exploitation de l’une et l’autre solution. Sur la ligne 21 (Gare Saint-Lazare – Porte de Gentilly), circulent des bus standard Man, sur la ligne 147 (Eglise de Pantin – Sevran-Avenue Ronsard) des bus standard Iveco, et sur la ligne 91 (Montparnasse-Gare TGV – Bastille) des bus articulés Heuliez. C’est vraiment le grand début de la transition énergétique de la RATP vers les véhicules non polluants. La RATP et le Stif vont acquérir environ 600 bus hybrides d’ici à la mi-2016.

Le T6, axe lourd pour Translohr modèle XL

Desservant 19 arrêts sur 14 km, la ligne de tram T6 reliera Châtillon-Montrouge, terminus sud de la ligne 13 du métro, à Vélizy et Viroflay. Ce tram sur pneus doit accueillir 90 000 voyageurs par jour, une fois en service de bout en bout sur un des axes les plus lourds au sud-ouest de Paris dont une première section doit ouvrir en décembre prochain, suivie en 2015 par une seconde, via un tunnel de 1,6 km. En attendant, c’est le 14 octobre 2013 que le site de maintenance et de remisage (SMR) du T6 a été inauguré à Vélizy-Villacoublay. A l’occasion, le premier de ses 28 Translohr STE6 a été présenté. Il s’agit de la nouvelle version à moteurs-roues additionnels du véhicule sur pneus, qui sera le plus long tram de France avec ses 46 m. Le STE6 symbolise aussi la reprise du Translohr par NTL, filiale d’Alstom et du FSI, après les incertitudes de début 2012. C’est dire si le projet T6 revient de loin, tant sa conception est liée aux qualités intrinsèques du Translohr (courbes de faible rayon, fortes pentes).

Prix Intermodalité

Prix Aménagement urbain

Prix Modernisation

Ewa

GPRC 2014 Prix Smart City

Posted on 9 octobre 2014 - 9h49 by ling jun jie

Le vainqueur

Zenway : L’écran intelligent destiné à remplacer le Pili

Les nominés

– La plateforme d’écomobilité de Marne-la-Vallée

– Zenbus à Issy-les-Moulineaux

Le vainqueur

Zenway : L’écran intelligent destiné à remplacer le Pili

Pas facile de trouver un digne successeur au célèbre Plan indicateur lumineux d’itinéraire (Pili) du métro créé en 1937 et qui rend encore bien des services. La RATP a fait plancher Ixxi, sa filiale dédiée aux solutions innovantes à la mobilité qui a proposé le Zenway, un bel écran tactile de 47 pouces, destiné à compléter le réseau des 3 000 écrans Image (Information multimodale généralisée dans les espaces) dont 800 sont installés à ce jour. Depuis le 30 avril, un prototype est testé dans la salle d’échanges de la station Charles-de-Gaulle-Etoile.

Plus performant que son illustre prédécesseur, Zenway propose une foule d’infos de proximité, bien utiles aux touristes et voyageurs occasionnels, mais aussi aux Parisiens. Outre le calcul d’itinéraire, y compris vers les lieux touristiques et aéroports, l’écran intelligent affiche : les horaires en temps réel des lignes RATP, SNCF et Optile ; la disponibilité des Vélib’ ; l’offre de restaurants, hôtels, lieux touristiques, et ce, tout en fournissant l’itinéraire piéton pour s’y rendre. Il ne reste plus qu’à penser aux distraits qui aimeraient le sauvegarder facilement sur leur smartphone…

Une enquête de satisfaction voyageurs est en cours, dont les résultats sont imminents. Mais la RATP, qui affinera au besoin ergonomie et graphisme, envisage déjà d’installer les premiers modèles – des 42 pouces plus fins et plus réactifs – dès décembre prochain. Suivis d’une cinquantaine en 2015, dans les stations les plus touristiques.

Les nominés

La plateforme d’écomobilité de Marne-la-Vallée

Il s’agit de la mise à disposition du public d’une infrastructure de recharge et d’un service de véhicules électriques partagés. Depuis 2011, dans le cadre du programme européen Molecules, l’Epamarne s’est associé à l’opérateur de mobilité MOPeasy pour tester l’autopartage de véhicules électriques et mettre en place une plateforme d’autopartage dans certaines gares en partenariat avec la RATP et Gares & Connexions. Le service est disponible en gares de Noisy-Champs, Chelles et Chessy. L’Epamarne et les collectivités locales de Marne-la-Vallée prévoient de déployer une centaine de stations d’écomobilité avec 256 points de charges disponibles dont 6 en recharge rapide, majoritairement sur les 27 communes du territoire de la ville nouvelle. Fin juin 2014, les premières installations ont déjà été inaugurées : 16 bornes de quatre points de recharge autour des gares du RER A et à la cité Descartes ainsi qu’une dizaine de véhicules (des 2 ou 4 places et scooters) opérés par MOPeasy.

Zenbus à Issy-les-Moulineaux

Ce nouveau service, à l’essai depuis janvier dernier à Issy-les-Moulineaux, permet de suivre en temps réel sur une carte le déplacement des bus des trois lignes du Tuvim, le réseau local qui transporte gratuitement plus de 800 000 voyageurs par an. En béta-test, Zenbus est opéré par une jeune entreprise, Joul, et s’inscrit dans le cadre d’une expérimentation « Transports et mobilités durables » de la région Ile-de-France avec Grand Paris Seine Ouest, Issy-les-Moulineaux, la RATP et l’ENSTA Paris-Tech. Techniquement, ZenBus s’appuie sur la plate-forme ZoomZoomZen, qui utilise « la puissance et l’agilité du cloud couplée à l’interopérabilité et la modularité des web services », explique la ville. Accessible depuis smartphone, tablette ou Web, la carte interactive permet de zoomer, de cliquer sur un bus ou un arrêt afin d’avoir des informations, pour chaque circuit, sur le prochain arrêt desservi.

Prix Gestion de projets

Prix Intermodalité

Prix Aménagement urbain

Prix Modernisation

Ewa

GPRC 2014 Prix Innovation

Posted on 9 octobre 2014 - 9h43 by ling jun jie

Le vainqueur

IDCab La SNCF transporte ses clients

de porte à porte

Les nominés

– B. E. green exploitant de la Traverse Brancion – Commerce

– Wattmobile le réseau de location de véhicules électriques

Le vainqueur

IDCab La SNCF transporte ses clients de porte à porte

Le service Porte-à-Porte de la SNCF, récemment rebaptisé IDCab, c’est du transport de bout en bout, de domicile à domicile, d’adresse à adresse. Entre ces deux points géographiques, la SNCF s’occupe de tout : de la voiture qui conduit le client (jusqu’à quatre personnes et deux valises et deux bagages à mains) à la gare de départ, à celle qui le transportera de la gare d’arrivée à sa destination finale, en passant par le voyage en train entre les deux. Evidemment, la SNCF ne conduit pas le taxi ou le VTC. Elle reste sur ses métiers traditionnels, mais veut faciliter le voyage de ses clients en venant les chercher chez eux, pour un prix fixe, défini au moment de la réservation. Autre avantage, inclus dans le service, le client est prévenu de l’arrivée du chauffeur 10 minutes avant le rendez-vous par un SMS. Et en cas de retard du train, la prise en charge est garantie sans supplément.

Testé en 2012, le service a été élargi en mai 2013 à l’ensemble des gares grandes lignes d’Ile-de-France : Montparnasse, Austerlitz, gare du Nord, Charles-de-Gaulle TGV, Marne-la-Vallée, Saint-Lazare, Paris-Est, Paris-Lyon, Paris-Bercy, Massy TGV. Au total, 27 gares sont concernées, soit 85 % du trafic TGV et Intercités. Preuve de l’intérêt que suscite le Porte-à-Porte, la SNCF, qui affiche un taux de satisfaction client de 95 %, a annoncé, le 10 septembre, de nouvelles améliorations. D’ici à la fin de l’année, il sera possible de réserver le jour même du voyage, contre la veille à 20 heures actuellement. Et le service sera proposé sur une gamme élargie de canaux de distribution, notamment les applis mobiles SNCF.

Les nominés

B. E. green exploitant de la Traverse Brancion – Commerce

Depuis le 16 octobre 2013, la desserte locale Traverse Brancion – Commerce dans le XVe arrondissement est exploitée par la jeune société B. E. green, une filiale d’Autocars Dominique créée fin 2010, attributaire d’un contrat de six ans signé avec la Ville de Paris, grâce à une délégation de compétence du Stif. Une première, s’agissant d’une ligne parisienne non exploitée par la RATP. Julien Bargeton, alors maire-adjoint chargé des Déplacements, avait expliqué que le choix s’était porté sur le meilleur rapport qualité-prix, puisque B. E. green était très substantiellement moins cher que la RATP et que Keolis. Une innovation aussi de par son minibus électrique – le Zeus de Breda distribué en France par Alva, véhicule de 5,9 m pouvant accueillir de 22 à 31 voyageurs – sur lequel le PDG de B. E. green a misé dès 2009, avant même son homologation. Avec un parc d’une vingtaine de bus 100 % électriques, B. E. green transporte des salariés (labo GSK, Microsoft, ministère de la Santé) depuis les gares ou stations de métro jusqu’aux lieux de travail, et propose aussi des liaisons saisonnières à la mer et à la montagne.

Wattmobile le réseau de location de véhicules électriques

A mi-chemin de la location automobile classique, et de la mobilité 2.0, le tout orienté véhicules électriques, Wattmobile est un nouvel acteur du transport qui s’est lancé le 19 juin, à Paris, avec des idées plutôt originales, et des choix stratégiques affirmés. D’abord, une motorisation électrique et seulement électrique pour les véhicules proposés. Ensuite, des véhicules 2 roues, et 4 roues, mais en version légère, en l’occurrence la Twizzy de Renault. Enfin, une implantation uniquement dans les gares SNCF, en commençant par Paris Gare-de-Lyon, Marseille Saint-Charles, Lille-Flandres, Lyon Part-Dieu, et Paris-Est en septembre, en attendant de nouvelles installations, une quinzaine de plus d’ici à la fin 2014. L’idée, c’est d’être un acteur du dernier kilomètre, associé au transport ferroviaire. Et comme Wattmobile vit avec son temps, ou plutôt est né en 2014, tout est automatisé afin de limiter l’attente au guichet et d’offrir une amplitude d’ouverture plus large, de la réservation par Internet, à la facturation, en passant par les retraits et retours du véhicule via des bornes. En juillet, l’entreprise a levé de 1,5 million d’euros afin de poursuivre son développement.

Prix Smart City

Prix Gestion de projets

Prix Intermodalité

Prix Aménagement urbain

Prix Modernisation

Ewa

GPRC 2014 Prix Logistique urbaine

Posted on 9 octobre 2014 - 9h26 by ling jun jie

Le vainqueur

Packcity Des consignes automatiques où retirer ses colis

Les nominés

– Le projet Ludeb : logistique urbaine durable pour

le mobilier de bureau

– Une nouvelle flotte de véhicules électriques à Rungis

Le vainqueur

Packcity Des consignes automatiques où retirer ses colis

Testé avec succès il y a trois ans en Australie, le concept de Neopost ID est arrivé en Ile-de-France en décembre 2013. En partenariat avec Geopost (filiale de La Poste), la filiale de Neopost qui développe et opère des solutions de gestion des colis y a lancé 6 Packcity, des casiers automatiques de retrait ou retour de marchandises commandées par Internet auprès d‘enseignes clientes de Relais Colis. Localisés dans des Monop’ à Paris et Neuilly-sur-Seine, et des centres commerciaux (Créteil, Epinay-sur-Seine, Villeneuve-la-Garenne), les premiers casiers ont vite essaimé : « 12 sites sont équipés, notamment des Carrefour Market, et 150 sont planifiés en déploiement pour la fin de l’année, dont 85 % en Ile-de-France », annonce François Castano, président de Packcity.

A l’utilisation traditionnelle comme point relais remplaçant une boutique, le casier – parfaitement sécurisé qui s’ouvre par un code que le client reçoit par mail et SMS – peut aussi servir de point de dépôt pour La Poste, comme « click and collect » dans des enseignes (Fnac, Darty…) pour le retrait des marchandises achetées sur le Web, ou encore en entreprise. Avantages de ces consignes d’une capacité moyenne de 90 colis : un taux de collecte de 60 % le premier jour. Donc des économies de CO2 sur le transport et un moindre besoin d’espace de stockage. « Avec un taux d’utilisation de 50 à 70 % lissé sur 24 heures, on est au-dessus des prévisions, poursuit-il. 70 % équivalent à une machine pleine à 100 %, on en a qui saturent. » Nul doute que le concept, qui fonctionne aussi à Lille, Marseille, Bordeaux et Lyon avec des transporteurs, est promis à un bel avenir. Les partenaires affichent d’ailleurs l’objectif de 1 500 Packcity d’ici à 2016.

Les nominés

Le projet Ludeb : logistique urbaine durable pour le mobilier de bureau

Le projet est mené par le cluster de logistique urbaine durable dans la boucle nord des Hauts-de-Seine (initié par la CCI 92, la préfecture de région, Ports de Paris et l’Aft-Iftim). L’expérimentation de trois mois est menée avec Steelcase, spécialiste du mobilier de bureau, qui possède un entrepôt à Gennevilliers. Tout est basé sur un caisson « révolutionnaire » : la caisse multimodale urbaine de 20 m3 et 3,5 tonnes, qui contient sept à huit palettes et s’adapte à un semi-remorque, de même qu’elle s’installe sans perte de place dans la cale de la péniche, d’où une multimodalité parfaite route-fleuve-route. D’après le conseiller cluster logistique de la CCI 92, Marc Bazenet, le trajet est même plus rapide que par la route seule car les gros semi-remorques sont interdits à La Défense. On élimine donc une étape de manutention. De plus, on peut théoriquement aller dans les 70 ports d’Ile-de-France. Selon les études économiques du cluster, l’économie pour le chargeur peut aller jusqu’à 1 000 euros par semi-remorque. Steelcase, membre du cluster, dont les usines sont en Alsace, livre chaque jour l’équivalent de six semi-remorques de mobilier de bureau en Ile-de-France.

Une nouvelle flotte de véhicules électriques à Rungis

Prix Innovation

Prix Smart City

Prix Gestion de projets

Prix Intermodalité

Prix Aménagement urbain

Prix Modernisation

Ewa

Services. La RATP prend le virage du numérique

Posted on 2 juin 2014 - 4h39 by ling jun jie

Une série d’exigences, au premier rang desquelles la demande que le temps de transport soit du temps utile, pousse la RATP à proposer davantage de services. « La RATPa vraiment pris le tournant du digital au bénéfice de tous,a ainsi assuré son PdG Pierre Mongin, fin avril.Car il s’agit d’un outil essentiel pour faciliter l’accessibilité du réseau ».Il présentait à la station Charles-de-Gaulle Etoile un nouvel écran tactile d’information urbaine intégrée, le Zenway. En complément des 3000 écrans Image (Information multimodale généralisée dans les espaces) actuellement en cours de déploiement sur le réseau (800 sont installés à ce jour), ce produit développé par la filiale IXXI propose le calcul d’itinéraire et donne des informations utiles (touristiques, commerciales…) autour du lieu où se trouve le voyageur. Installé à titre expérimental dans la salle d’échanges Hoche, il est destiné à remplacer progressivement l’emblématique PILI (plan indicateur lumineux d’itinéraire), créé en 1937. La révolution numérique de la régie passe également par la refonte régulière de son appli mobile (la dernière mouture, avec de nouvelles fonctionnalités date d’avril dernier) et le déploiement progressif de la 3G et de la 4G dans les réseaux métro et RER. Promesse : la totalité des stations, gares et trains équipée en 2016.