Ewa

L’Arafer réclame de nouveau la révision du contrat de performance Etat-SNCF Réseau

Posted on 28 novembre 2017 - 19h17 by Marie-Hélène Poingt

Saisie pour avis sur le projet de budget 2018 de SNCF Réseau, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières note des améliorations comparé à l’exercice précédent : les trajectoires financières à court terme c’est-à-dire en 2017 et 2018 lui semblent pouvoir être respectées. « Le respect de la marge opérationnelle pour 2017 est lié en grande partie au gel et au report de certaines dépenses afin de ramener les charges d’exploitation à un niveau correspondant à la diminution du chiffre d’affaires », explique l’Autorité. « Pour 2018, le respect de la trajectoire de la marge opérationnelle est assuré par des gains de productivité supplémentaires qui n’étaient pas inscrits au contrat [de performance, NDLR] (+20 % sur 2018) », ajoute-t-elle. Le gendarme du ferroviaire salue le « volontarisme » de SNCF Réseau qui lui permet de dégager de « nouveaux gains ». Mais il se demande dans le même temps pourquoi ces efforts n’avaient pas été prévus dans le contrat de performance signé avec l’Etat au printemps dernier.

De plus, sur le long terme, « le respect des trajectoires pose toujours questions », estime l’Arafer qui relève des « incertitudes ». L’autorité, qui formule de nouveau des réserves sur le contrat de performance, réitère donc son appel à le réviser en profondeur.

Ewa

« Des questions se posent sur la taille du réseau »

Posted on 20 novembre 2017 - 11h05 by Marie-Hélène Poingt

Ville, Rail & Transports a demandé à l’économiste Yves Crozet de réagir après la publication du premier bilan sur le transport ferroviaire de voyageurs établi par l’Arafer

« On peut faire trois constats. Le premier, c’est qu’une part non négligeable d’incidents pourrait être évitée. Ils ne sont pas seulement dus au vieillissement du réseau mais à un problème de qualité de service. Cela renvoie notamment au rapport sur la robustesse des services ferroviaires présenté cet été par la SNCF elle-même.

Deuxièmement, ce rapport montre que 1 % du trafic est effectué sur le quart du réseau. Cela conduit à se poser beaucoup de questions sur la taille optimale du réseau. Dans le passé avec le rapport Guillaumat, et encore récemment, on a évoqué 6 000 km de suppressions de lignes… Rappelons aussi que l’Arafer a critiqué le plan de performance signé entre SNCF Réseau et l’Etat pour son imprécision. L’Autorité souligne qu’il faudrait mettre beaucoup plus d’argent pour garder le même réseau.

Enfin, troisième observation, le nombre de circulations diminue. Ces dernières années, les dotations aux TER et à Transilien ont augmenté de 3,5 %. Soit deux fois plus que la croissance économique. Mais cela ne permet pas de faire croître significativement les trafics.

Dans les autres pays, où le trafic ferroviaire augmente, on se rend compte qu’il n’y a pas le TGV mais que l’effort porte sur les trains du quotidien et la qualité de service.

En France, le ferroviaire est malade. On a cru trop longtemps qu’on pouvait le guérir en mettant seulement plus d’argent. Il faut aussi définir un vrai contrat de performance. De leur côté, les régions commencent seulement maintenant à serrer les vis ».

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

CDG Express estimé à plus de deux milliards d’euros

Posted on 17 novembre 2017 - 10h31 by Marie-Hélène Poingt

Elisabeth Borne l’a répété plusieurs fois : CDG Express ne fait pas partie de la pause annoncée en juillet par le gouvernement dans la construction de nouvelles infrastructures car « il n’a pas vocation à fonctionner avec des ressources publiques ».

Et pourtant, selon un document présenté cet été par SNCF Réseau à des organisations syndicales, et que VR&T s’est procuré, le montage financier retenu pour lancer cette liaison ferroviaire engage fortement les finances publiques.

Ce document chiffre désormais à 2,120 milliards d’euros le besoin de financement de CDG Express. Si le coût de construction de cette liaison ferrée, destinée à relier en 20 minutes la gare de l’Est à l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, s’élève à 1,580 milliard d’euros (estimation 2014), il faut ajouter 540 millions qui représentent « les coûts de fonctionnement de la société, les coûts d’indexation et les coûts financiers », peut-on lire.

La société concessionnaire, qui gérera l’infrastructure (GI), sera constituée d’ADP, de SNCF Réseau et de la Caisse des dépôts et consignations. Elle apportera 495 millions d’euros de fonds au maximum, répartis en parts égales entre les trois partenaires. S’y ajouteront 100 millions d’euros versés par ADP. Le reste, l’essentiel de l’investissement, sera financé par un emprunt.

Le GI, qui prendra la forme d’une société par actions simplifiées, sera « redevable du service de la dette ». Mais il n’en assumera pas le risque qui paraît élevé puisque, comme l’indique ce document, « compte tenu de l’aversion des prêteurs au risque trafic et du montant de la dette à lever, l’Etat s’engage à verser irrévocablement au GI une somme égale à 100 % du service de la dette senior sur cette période ».

Pour rassurer les banques, l’Etat a donc mis au point un mécanisme financier particulier : il a introduit une clause de revoyure, prévoyant une « cession Dailly acceptée », c’est-à-dire un mécanisme de sécurisation des flux financiers en cas d’aléa, qui garantit le remboursement des prêts du concessionnaire. Entre 2024, date prévue de l’entrée en service des navettes CDG Express, et 2030, c’est l’Etat qui assumera l’essentiel du risque. Et pourra prendre des mesures pour corriger le contrat de concession au cas où… A partir de 2030 et jusqu’à la fin de la concession, le risque sera transféré sur le GI.

Le GI s’engage à rembourser cette avance de l’Etat avec les recettes qu’il collectera grâce à l’exploitation de la liaison ferroviaire longue de 32 km (mais qui ne nécessite la construction que de 8 km de voies nouvelles) durant toute la durée du contrat envisagée sur 50 ans. Le GI bénéficiera en effet de deux catégories de péages : d’une part, les redevances que verseront les navettes CDG Express lorsqu’elles circuleront sur le réseau de SNCF Réseau (c’est-à-dire de Paris-Est à Mitry-Mory) et qui sont évaluées à un milliard d’euros sur la durée de la concession. D’autre part, les redevances que versera le futur exploitant des navettes CDG Express (soit Keolis-RATP Dev, soit Transdev, les deux prétendants en lice) en contrepartie de l’utilisation de la section nouvelle de 8 km entre Mitry-Mory et CGD2. Celles-ci sont évaluées à quelque trois milliards d’euros sur toute la durée de la concession.

Le GI bénéficiera aussi de la contribution spéciale CDG Express, une taxe ne pouvant pas dépasser 1,40 euro, qui s’appliquera à partir de 2024 sur les billets d’avion des passagers arrivant ou partant de l’aéroport CDG. « Ces revenus lui permettront de faire face à ses charges : services de la dette ; coûts d’exploitation annuels estimés à six millions d’euros et coûts de GER [gros entretien et renouvellement, NDLR] estimés à plus de 100 millions d’euros sur la durée de la concession », souligne le document.

L’Etat souhaite la signature de la concession à la fin de l’année, « en même temps que la signature des contrats de prêts », précise encore le document. Le lancement des travaux est envisagé début 2018 et la sélection de l’entreprise ferroviaire qui exploitera les navettes fin 2018-début 2019 pour un démarrage au 1er janvier 2024, année des JO de Paris. Vu les sommes en jeu et les délais nécessaires pour parvenir à des accords avec les banques, ce calendrier qualifié d’« ambitieux » par le document, est-il tenable ?

Marie-Hélène Poingt

Ewa

La mission de Jean-Cyril Spinetta sur la refonte du modèle ferroviaire déjà sous tensions

Posted on 16 octobre 2017 - 16h55 by Marie-Hélène Poingt

En présentant le 16 octobre la mission sur la refonte du modèle ferroviaire confiée par le gouvernement à Jean-Cyril Spinetta, Elisabeth Borne a montré qu’elle soutenait certaines demandes portées de longue date par les dirigeants de SNCF Mobilités. Ceux-ci réclament en effet depuis plusieurs années une diminution du montant des péages auxquels sont soumis ses TGV. Message bien reçu par la ministre des Transports qui demande à l’ancien président d’Air France d’engager une réflexion globale sur la pertinence économique du système et de s’interroger sur la tarification du réseau. « Le montant des péages du réseau est très élevé, ce qui incite la SNCF à augmenter ses tarifs et dissuade les voyageurs. L’utilisation du réseau n’est pas optimale », estime Elisabeth Borne qui semble prête à revoir cette tarification à la baisse. D’autant, précise-t-elle, que « c’est un levier majeur des politiques des transports ».

Jean-Cyril Spinetta devra aussi examiner « la performance industrielle et commerciale des acteurs, mais en tenant compte du fait que l’Etat et d’autres font peser beaucoup de contraintes sur la SNCF sans en assumer les coûts », poursuit la ministre. Elisabeth Borne cite à plusieurs reprises ces TGV qui quittent leur zone de pertinence (les lignes à grande vitesse) pour desservir des liaisons régionales. « Il y a clairement un travail à faire, en collaboration avec les régions, sur l’articulation entre dessertes TGV et TER, indique-t-elle, avant d’ajouter : « Pour faire un parallèle avec l’aérien, on ne dessert pas Brive avec un A380 ! » Autant de déclarations qui devraient mettre du baume au cœur des dirigeants de la SNCF.

Enfin, Jean-Cyril Spinetta doit aussi plancher sur la reprise de la dette par l’Etat, à propos de laquelle SNCF Réseau tire la sonnette d’alarme depuis des années. Rappelons que cette dette de SNCF Réseau atteint aujourd’hui 45 milliards d’euros, qu’elle est en hausse de trois milliards d’euros chaque année et qu’elle file vers les 65 milliards d’euros à l’horizon 2025. Toutes les modalités de prise en charge et de remboursement de la dette sont envisageables, assure Elisabeth Borne, en précisant qu’il faudra trouver « un modèle soutenable ».

Deuxième grande mission figurant sur la feuille de route, l’ancien président d’Air France devra définir la place du ferroviaire dans les mobilités, en fonction des besoins et de la zone de pertinence de chaque mode (y compris les véhicules autonomes). « Il s’agit de déterminer là où nous devons investir en priorité, a expliqué la ministre des Transports. Nos priorités iront aux transports du quotidien. C’est pourquoi le train est indispensable : il assure le mass transit. Il le fait en Ile-de-France, mais très peu dans les autres principales métropoles, où l’utilisation des trains régionaux est limitée. » Un travail complémentaire à celui que réalisera le comité sur les infrastructures présidé par Philippe Duron, qui doit notamment plancher sur le financement dans le cadre des Assises de la mobilité.

Enfin, troisième chantier : la préparation de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. La libéralisation doit toucher les grandes lignes (TGV) d’ici à 2020 et les lignes conventionnées (TER et TET) avant la fin 2023. « Certaines régions nous ont fait savoir qu’elles souhaitent ouvrir leurs lignes à la concurrence. Il faut avancer avec elles et ne pas attendre la dernière minute, souligne Elisabeth Borne. Jean-Cyril Spinetta devra formuler des propositions par exemple sur le transfert des personnels ou encore examiner avec les régions quel sera le sort des matériels, des ateliers de maintenance ou de l’information voyageurs, poursuit-elle. Il faudra donner des perspectives à tous les acteurs. » Il faudra aussi statuer sur l’évolution du rattachement de la gestion des gares.

Le tout devra être mené grande vitesse : le gouvernement souhaite que la transposition des dispositions du 4e paquet ferroviaire soit effective avant le 25 décembre 2018, ce qui implique de ne pas traîner si on veut tenir les délais.

« Je verrai très vite l’ensemble des acteurs, les parlementaires, les présidents de région et leurs collaborateurs, tous les opérateurs, l’UTP, le Gart, l’Arafer, les clients et leurs représentants et les organisations syndicales de la branche et de la SNCF », répond Jean-Cyril Spinetta qui compte s’appuyer sur les « nombreux et récents rapports de grande qualité rédigés sur le ferroviaire ».

Le délai qui lui est donné – une remise du rapport en janvier 2018 – n’est pas excessif ! reconnaît-il. Cela sur fond de tensions déjà perceptibles. A peine Elisabeth Borne avait-elle fait part de ses doutes sur la pertinence économique des dessertes TGV, qui sont déficitaires pour 70 % d’entre elles, que des voix se sont élevées pour s’indigner de cette possible remise en cause. « Après la régionalisation de certains trains d’équilibre du territoire (TET) en 2016 et 2017 – qui s’est globalement traduite par le désengagement de l’État sur le réseau des lignes nationales secondaires – Villes de France déplore que SNCF Mobilités, comme l’État qui reste autorité organisatrice des transports ferroviaires au niveau national, opte pour un système ferroviaire à deux vitesses, conçu sur un mode « origine-destination » de « métropoles à métropoles », au mépris du reste du territoire », écrit l’association dans un communiqué, rappelant que « les élus des Villes de France demandent plus de cohérence d’ensemble, et réclament depuis plusieurs années que soit mis en œuvre un schéma national de desserte ferroviaire ». Sa présidente, Caroline Cayeux, a aussitôt demandé à être reçue rapidement par Elisabeth Borne, la ministre des Transports.

De son côté, Bernard Aubin, secrétaire général du syndicat First et fin observateur du monde ferroviaire qui relate ses impressions sur son blog Le Hérisson du Rail, rappelle qu’aucune conclusion n’a pour l’instant été prise. Mais, ajoute-t-il, « les expressions subliminales du gouvernement sur la SNCF laisseraient penser que les principales décisions, que ce soit en termes de mobilité ou d’avenir de la SNCF ont d’ores et déjà été arrêtées ».

M.-H. P

Ewa

Un nouveau plan stratégique pour SNCF Réseau

Posted on 26 septembre 2017 - 18h00 by Marie-Hélène Poingt

Dans un entretien accordé à Mobilettre du 26 septembre, Patrick Jeantet indique qu’il envisage de créer une direction de l’exploitation au sein de SNCF Réseau. Ainsi, explique son PDG, il sera possible « d’expertiser en amont les plans de transport des entreprises ferroviaires ». Et d’éviter à l’avenir les plans de transport dont on sait à l’avance qu’ils ne sont pas tenables comme c’est trop souvent le cas actuellement. « Si SNCF Réseau juge qu’un plan de transport n’est pas assez robuste, il donnera son avis et proposera une alternative plus robuste », souligne Patrick Jeantet.

Une décision de nature à répondre aux critiques émises par le rapport sur la robustesse du système ferroviaire et présenté cet été aux PDG de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités. Et qui vise aussi à redonner un rôle de premier plan au gestionnaire des infrastructures ferroviaires, trop souvent relégué dans une fonction de « back-office », déplore Patrick Jeantet.

Pour accélérer le mouvement, le patron des infrastructures annonce avoir lancé les « ateliers de la transformation » qui doivent permettre « d’affirmer l’identité de SNCF Réseau, de donner de la valeur et du sens à notre action et de bâtir ensemble notre vision industrielle de l’entreprise à dix ans ».

D’où la mise en place d’un comité stratégique, qui se réunira tous les quinze jours et supervisera un comité de pilotage lui-même composé d’experts métiers et technologiques. Gilles Cheval est nommé directeur de ce projet, avec l’objectif de bâtir une vision industrielle sur dix ans. Il s’agit « d’accélérer l’évolution de tous les systèmes d’exploitation et de pilotage des trains, que ce soit ERTMS, Nexteo, et à terme le train autonome. Cela contribuera de manière décisive au cercle vertueux du ferroviaire : plus de trains sur une même infrastructure – c’est un peu l’équivalent de ce que l’on a fait sur le métro automatique » précise Patrick Jeantet.

Le nouveau plan stratégique devrait être élaboré avant la fin de l’année.

Ewa

SNCF Réseau veut pourvoir 2 800 postes

Posted on 20 septembre 2017 - 12h48 by Marie-Hélène Poingt

Travaux de modernisation sur le secteur de Venissieux.

SNCF Réseau a lancé le 20 septembre une campagne nationale de recrutements baptisée « Place à l’avenir », afin de pourvoir 2 800 postes. Cette campagne met sur le focus sur dix métiers, principalement techniques (aiguilleurs, techniciens de voie, agents d’essai ou encore régulateurs de sous-stations). Le gestionnaire des infrastructures cherche 2 000 jeunes diplômés et techniciens issus des filières de BEP, CAP, et Bac à Bac +3, ainsi que 800 diplômés d’écoles d’ingénieurs ou de filières scientifiques (Bac +5).