Ewa

Deux à trois TGV sanitaires devraient circuler chaque semaine

Posted on 31 mars 2020 - 14h22 by Marie-Hélène Poingt

DGS
Jeudi
26/03/2020 de 18h à 19h
Reportage Covid-19
Train médicalisé arrivée à nantes

Après le succès des trois premiers TGV sanitaires, la SNCF est en train de passer à « l’industrialisation » de l’opération. « La Direction générale de la Santé prévoit d’en faire deux à trois par semaine », annonce Pierre Meyer, le dirigeant national des Opérations (DNO) à SNCF Réseau.

Deux nouveaux TGV sanitaires devraient ainsi partir le 1er avril, l’un pour Rennes avec 12 patients, l’autre pour Brest (en passant par Saint-Brieuc) avec 24 malades. Ce seront alors 5 TGV médicalisés qui auront acheminé en une petite semaine, depuis le 26 mars, une centaine de malades atteints du Covid-19 vers des centres hospitaliers de la Nouvelle-Aquitaine moins engorgés.

L’idée d’utiliser des TGV pour le transport de patients est née après les attentats de 2015, comme le raconte Pierre Meyer : « Après les attentats, j’ai été contacté par le professeur Pierre Carli et le docteur Jean-Sébastien Marx, du Samu de Paris, qui se posaient la question de savoir si la SNCF pourrait les aider avec du transport massif de blessés. Nous nous sommes rencontrés, puis avons organisé pendant deux jours, en mai 2019, l’exercice « Chardon ». Il s’agissait alors de ramener de nombreux blessés de Metz et Nancy vers la région parisienne. L’idée était que ce soit le plus proche possible de la réalité. Les figurants blessés ont été grimés de façon très réaliste. Nous avons vu ce qu’il fallait faire (ou pas) et avons évidemment effectué un retour d’expérience (REX) ».

Le Samu a contacté la SNCF

Lorsque l’épidémie de Coronavirus a pris de l’ampleur, le Samu a recontacté la SNCF pour lancer le TGV médicalisé. Il a fallu 48 heures pour remettre en place le process. « Nous savions ce qu’il fallait faire, cela nous a énormément facilité la tâche », souligne Pierre Meyer, en expliquant l’étendue de la tâche. « On sait que le diable se cache dans les détails », ajoute-t-il.

Le premier TGV sanitaire Strasbourg – Angers – Nantes a aussi, bien sûr, servi de rodage. Désormais, avant chaque départ de TGV médicalisé (en général 48 heures avant), se met en place une petite dizaine de « lots techniques » correspondants à différentes activités, comme le lot matériel, le lot équipage, le lot sillon, le lot gare ou encore le lot sûreté. Chacun travaille de son côté avant de se rejoindre pour voir si tout est prêt la veille du départ du TGV. Une organisation qui nécessite la collaboration de près de 200 personnes.

La gendarmerie sécurise les PN

En amont, il faut tracer les sillons avec des horairistes souvent en télétravail alors que les outils utilisés nécessitent des moyens lourds. En lien avec la gendarmerie, la SNCF fait aussi surveiller des passages à niveau (PN) à risques pour éviter tous passages en force de véhicules routiers qui se mettraient en travers de la route du TGV. « Nous ne transportons pas des passagers comme les autres. Ce sont des patients intubés, parfois placés dans le coma qu’il faut acheminer dans les meilleures conditions possibles », souligne Pierre Meyer.

Le train utilisé est une double rame, préalablement décontaminée avec des produits virucides validés par la direction générale de la Santé (DGS). La première rame ne transporte pas de malades mais des agents de la SNCF : conducteurs de réserve très expérimentés, dont un conducteur cadre-traction, un dépanneur d’un technicentre et un chef de bord, dont la présence est obligatoire pour respecter la réglementation, et enfin quelques agents de la Suge qui font un travail très utile de reconnaissance des lieux, sécurisent les parcours en s’assurant notamment qu’il n’y aura personne au moment de l’embarquement des malades.

La première rame sécurise la deuxième

Cette première rame permet d’assurer la sécurité de la seconde rame qui transporte les malades. « La première rame fait bouclier, par exemple en cas de heurt avec un chevreuil », explique Pierre Meyer. Bien que le Samu embarque de nombreuses bouteilles d’oxygène à bord, la principale crainte, c’est l’aléa de circulation qui bloquerait la rame, l’empêchant d’être alimentée. « Il existe un système de secours avec des groupes électrogènes à bord permettant une alimentation vitale. Mais elle est évidemment limitée dans le temps », précise le DNO.

24 patients au maximum par rame

Dans la seconde rame médicalisée, les salles du bas, où des civières sont fixées aux sièges, sont réservées pour les malades. Les salles du haut sont utilisées par le personnel médical afin qu’il puisse se reposer. Chaque voiture peut accueillir au maximum quatre patients dans sa salle basse, chaque patient étant surveillé par une équipe médicale de quatre à cinq personnes. Il y a donc un maximum de 24 patients par rame. Et au total une cinquantaine de personnel médical. Le matériel médical (bouteilles d’oxygène mais aussi respirateurs, pousse-seringues…) est placé dans les racks à bagages. Et l’espace du bar est transformé en poste de commandement.

Interrogé par LCI le 30 mars, le professeur Carli a expliqué l’intérêt de l’opération : « Quand on fait bouger un TGV, qui est énorme, on peut prendre en charge une vingtaine de patients de réanimation, c’est-à-dire qu’on déplace le service d’une ville moyenne de 200 000 habitants à peu près, c’est ça la capacité en réanimation d’une ville, et donc lorsque ces services sont surchargés, qu’ils multiplient les interventions, qu’ils multiplient les annexes de la réanimation, c’est une possibilité d’apporter un peu d’air… »

Marie-Hélène Poingt

Ewa

La SNCF réduit drastiquement les circulations de train

Posted on 25 mars 2020 - 16h40 by Marie-Hélène Poingt

A partir de vendredi 27 mars, la SNCF va totalement interrompre la circulation des TGV Ouigo et maintenir seulement 40 circulations quotidiennes de TGV InOui (ce qui représente 7 % des circulations en temps normal). Jusqu’à présent, 90 circulations de TGV InOui étaient programmées chaque jour (soit 15 % des circulations normales). Les circulations des Intercités sont également ramenées à 7 %.

Les voyageurs qui ont laissé leurs coordonnées seront avertis et tous les billets annulés seront remboursés sans frais, précise la SNCF.

Cette décision répond à la demande des pouvoirs qui veulent limiter les déplacements des Français aux seuls titulaires d’une attestation de déplacements obligatoires. Et notamment éviter un nouvel exode de Parisiens tentés de partir à la campagne. Interrogé par le journal Le Monde, Jean-Baptiste Djebbari a expliqué qu’il avait demandé qu’à partir du 26 mars, « les réservations des grandes lignes soient bloquées pour le week-end afin d’éviter les dérives que nous avons connues« .

Selon le secrétaire d’Etat chargé des transports, l’offre de trains grandes lignes atteint désormais un niveau « plancher correspondant aux besoins essentiels de déplacements lointains de la population« . Et d’ajouter : « Nous procédons à une diminution rapide mais précautionneuse de l’offre. Il s’agit de faire les choses au mieux pour éviter les engorgements des quais et des trains« .

Un filtrage est organisé à l’entrée de toutes les gares, indique de son côté la SNCF qui précise que « seuls les voyageurs munis d’un billet, de leur attestation de déplacement dérogatoire et d’un justificatif de déplacement pourront monter à bord des trains ».

MH P

Ewa

Le premier TGV sanitaire va évacuer des malades du Grand Est

Posted on 25 mars 2020 - 12h50 by Marie-Hélène Poingt

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Il n’y a pas que des avions sanitaires qui peuvent évacuer des malades. Pour la première fois, un TGV médicalisé est utilisé pour transporter des malades atteints du coronavirus. Il les évacuera du Grand Est vers des territoires moins touchés par cette épidémie.

Chargé de matériel, le TGV doit quitter aujourd’hui la gare de Paris-Est pour rejoindre Mulhouse et Strasbourg. Il transportera demain une trentaine de malades vers des hôpitaux où il y a de la place dans l’ouest de la France.

Un concept validé en mai 2019

Cette rame Duplex, qui sert habituellement au transport de voyageurs, est aménagée pour recevoir des brancards. Elle avait déjà servi lors d’un exercice de crise, le 21 mai dernier lors d’une simulation d’attentat réalisée avec les équipes du Samu. Il s’agissait alors de « valider le concept » et de transformer rapidement, en deux heures, une rame pour la rendre apte au transport de blessés et permettre leur évacuation de centre-ville à centre-ville, vers des « plateaux hospitaliers lourds », explique le directeur du Samu de Paris, le professeur Pierre Carli, dans une vidéo mise en ligne par l’AP-HP (voir : ici ).

L’exercice, baptisé « Chardon », avait alors mobilisé 400 personnes et nécessité un travail de presqu’un an, en partenariat avec la SNCF. « L’exercice Chardon revisite le concept du train sanitaire », indiquait alors le professeur Carli, qui évoquait aussi la possibilité d’utiliser ce TGV médicalisé pour d’autres types de scénario comme une épidémie…

L’utilisation de ce TGV sanitaire est aujourd’hui une première en Europe, a de son côté affirmé le ministre de la Santé, Olivier Véran, qui était interrogé le 24 mars à l’Assemblée nationale lors des questions d’actualité.

M.-H. P.

Ewa

Gratuité et lignes dédiées pour les soignants

Posted on 23 mars 2020 - 16h38 by Marie-Hélène Poingt

Des mesures tous azimuts se mettent en place dans différents réseaux de transports pour faciliter les déplacements des soignants et de tous ceux qui occupent des métiers essentiels pour faire fonctionner notre société. La SNCF a ainsi annoncé le 23 mars que les personnels médicaux et paramédicaux (médecins, infirmiers, aides-soignants) pouvaient désormais utiliser gratuitement les trains grandes lignes.

La gratuité sur présentation de la carte professionnelle

« Cette gratuité est valable pour les trains TGV (InOui et Ouigo) et les Intercités sur stricte présentation de leur carte professionnelle ou attestation de leur employeur donnant droit de se déplacer, auprès des agents SNCF présents sur les quais et dans les trains », précise la SNCF dans un communiqué, en précisant qu’il s’agit « d’une décision de solidarité nationale du monde cheminot, lui-même sur le pont face à l’ampleur de l’épidémie Covid-19 ». Désormais, dans les TGV, seul un siège sur deux est occupé par une personne, dans le but de respecter les consignes de distanciation sociale.

Avant la SNCF, dès le 20 mars, la région Grand Est avait mis en place une mesure similaire de gratuité des transports publics (TER et bus interurbains) en faveur des soignants, leur demandant simplement de présenter un document justifiant de leur fonction. Cet exemple a ensuite été décliné par d’autres régions comme Sud, Auvergne-Rhône-Alpes ou Normandie qui offrent à partir du 24 mars la gratuité aux soignants dans tous les transports régionaux. La Normandie étend cette mesure aux pompiers, policiers et à tous les personnels mobilisés pendant la crise, sur présentation d’une attestation de l’employeur. La région annonce aussi suspendre le prélèvement annuel des abonnements TER et cars interurbains en avril.

Sur d’autres réseaux de transport public comme Tisseo à Toulouse ou Transville, le réseau du Valenciennois et du Hainaut, la gratuité s’applique aussi à tous pour faciliter les déplacements de ceux qui continuent de travailler.

20 lignes de bus exclusivement pour les soignants à Paris

D’autres transporteurs enfin ont revu leurs plans de transport pour coller, au mieux, aux besoins de déplacements des soignants. Ainsi, la RATP annonce le lancement à partir du 24 mars de 20 lignes de bus exclusivement réservées aux personnels soignants. La RATP et Ile-de-France Mobilités indiquent avoir travaillé avec l’Assistance Publique – Hôpitaux de Paris (AP-HP) pour mettre au point ce service en fonction des besoins. Il est réservé exclusivement aux personnels hospitaliers, avec un intervalle de passage des bus toutes les 30 minutes sur chaque ligne.

« Ce service s’inscrit en complément de la continuité de service sur le réseau francilien qui a maintenu une offre, même réduite, pour permettre les déplacements des salariés », précise un communiqué de la RATP. Toutes les fiches horaires des lignes sont disponibles sur www.ratp.fr/personnels-hospitaliers.

Sur toutes les lignes, les mesures de précaution restent les mêmes, avec montée des voyageurs par l’arrière, porte-avant fermée, ou encore rubalise à l’arrière de la cabine de conduite.

M.-H. P.

Ewa

La SNCF réduit son trafic grandes lignes à 30 %

Posted on 17 mars 2020 - 14h24 by Marie-Hélène Poingt

Direction et organisations syndicales de la SNCF échangent régulièrement lors de téléconférences sur les mesures à mettre en place pour adapter les plans de transport et protéger voyageurs et salariés. Voici les principales mesures décidées le 17 mars, selon Didier Mathis, le secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire :

Le plan de transport va être globalement abaissé à 30 % sur les grandes lignes d’ici le 19 mars, peut-être avant en fonction des réservations.
IDFM, l’autorité organisatrice des transports, a demandé un plan de transport abaissé à 50 % sur Transilien.
Les contrôleurs sont chargés d’assurer prioritairement la sécurité dans les trains et de ne plus procéder aux contrôles.
Le nettoyage est renforcé dans les trains, notamment les poignées de porte, les barres d’appui…
Les guichets seront fermés s’il n’est pas possible de respecter les consignes de protection et de respect des distances.
Le service de réservations via le 3635 devait fermer à midi. Il sera assuré par télétravail par ceux qui le peuvent, ce qui implique des temps d’attente allongés.
Les technicentres continueront à fonctionner uniquement pour assurer la maintenance des pièces essentielles au fonctionnement des trains en circulation.
Le même principe s’applique aux chantiers : tous les grands chantiers de RVB (renouvellement des voies) vont s’arrêter. Tous les sous-traitants vont donc se retrouver au chômage technique. Les chantiers seront également arrêtés en Ile-de-France. Seuls les chantiers nécessaires à la sécurité seront assurés. Des agents seront également maintenus sur site en cas d’incident.
Les acheminements d’agents sont aussi limités, à deux agents dans les taxis ou dans les voitures de service.
Les circulations de trains de fret sont maintenues au maximum pour approvisionner le pays.
Les séjours en résidences sont limités au strict minimum.
Les formations et les recrutements sont stoppés pour tous.
Des flacons de gel hydroalcooliques sont distribués aux agents, prioritairement à ceux qui n’ont pas accès à des points d’eau.
Les restaurants d’entreprise doivent être fermés.
Report de trois mois de toutes les visites médicales « aptitudes ».
Le télétravail est généralisé pour ceux qui le peuvent et le confinement est de rigueur.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Coronavirus. La SNCF propose aux voyageurs de reporter ou d’annuler leurs voyages sans frais

Posted on 11 mars 2020 - 13h06 by Marie-Hélène Poingt

La SNCF a annoncé le 9 mars avoir décidé de permettre aux voyageurs de reporter ou d’annuler leurs déplacements en TGV ou en trains Intercité sans frais d’échange ou de remboursement jusqu’au 30 avril en raison de l’épidémie de coronavirus. La mesure s’applique également aux TER en correspondance.

Tous les TGV et Intercités font l’objet d’un « nettoyage quotidien renforcé et minutieux depuis plusieurs jours déjà, afin d’éliminer au maximum les risques de contamination« , rappelle aussi la compagnie ferroviaire.

Ewa

Intercités. Le cas où les lignes partent et les cheminots restent

Posted on 10 mars 2020 - 15h52 by Marie-Hélène Poingt

(c) Alstom Transport
TGV et Corail en gare de Bordeaux

Exclusif. Depuis que l’État a publié fin janvier l’appel à candidatures pour l’exploitation en un seul lot des lignes intercités Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux qu’il veut ouvrir à la concurrence, il va falloir que les opérateurs ferroviaires candidats aient accès à des données sur ces liaisons. Notamment sur le matériel, la maintenance ou le nombre de cheminots concernés.

166 emplois concernés

Selon un document que nous nous sommes procuré, la SNCF estime à 166 le nombre d’emplois à transférer à une entreprise concurrente si jamais elle perdait ce contrat. Il faudrait, a-t-elle notamment calculé, 29 conducteurs pour les deux lignes, 4 conducteurs pour les manœuvres et un agent d’encadrement pour la conduite. La maintenance « courante » du matériel roulant mobiliserait 39 personnes et 6 cadres. Ou encore les fonctions supports (ressources humaines, comptabilité, gestion des achats…) nécessiteraient l’emploi de 14 personnes (pour lire le document : livret_information_salaries_version_impression_vf_fevrier).

Mais la direction des ressources humaines du groupe n’est pas du tout sûre que 166 cheminots voudront bien sauter le pas pour aller travailler dans une entreprise concurrente. Elle a donc écrit à un nombre beaucoup plus grand de personnes (618 de ses salariés pouvant être concernés de près ou de loin à ces activités) pour les informer de la procédure en cours et du calendrier, comme le prévoit la législation (pour lire la lettre : trame-courrier-pdl).

Aucun salarié ne travaille à plus de 50 % pour ces lignes

Rappelons les règles : si jamais la SNCF perdait ce contrat, il lui faudrait alors demander à ses salariés s’ils sont prêts à être transférés, la priorité étant donnée au volontariat. Mais, s’il n’y a pas assez de volontaires, le transfert devient obligatoire quand l’activité du salarié est à plus de 50 % liée au service de la ligne ouverte à la concurrence. Un refus du salarié peut alors conduire à la rupture du contrat de travail. Et les indemnités de licenciement sont à la charge de l’entreprise gagnant le contrat, au grand dam des nouveaux opérateurs.

Or, aucun salarié de la SNCF ne travaille à plus de 50 % sur ces deux liaisons Intercités qui vont être ouvertes à la concurrence, nous ont affirmé l’Unsa-Ferroviaire et la CFDT-Cheminots (de son côté, la SNCF n’a pas répondu à nos sollicitations). Un cas atypique qui ne devrait pas se produire lorsque des lignes de TER seront ouvertes à la compétition mais qui prête à sourire s’agissant du premier cas d’ouverture à la concurrence !

Car le salarié qui travaille pour moins de 50 % sur une ligne a le droit de refuser le transfert. Il doit dans ce cas être obligatoirement réintégré dans l’entreprise perdante. C’est-à-dire rester à la SNCF qui devra lui retrouver du travail.

On n’ose imaginer un scénario qui conduirait tous les cheminots à refuser le transfert et obligerait la SNCF à les reclasser tous alors qu’elle aurait perdu le marché. « On se retrouverait alors dans la situation que nous réclamions : le volontariat intégral pour les transferts ! », commente-t-on du côté de la CFDT-Cheminots.

Quant à l’opérateur gagnant, il devrait alors trouver ou former dare-dare des conducteurs, des agents de maintenance… autant de métiers qui demandent beaucoup de formations et de savoir-faire.

Reste que le législateur a tout de même prévu un peu de temps pour que les uns et les autres aient le temps de se retourner. Le choix du futur opérateur pourrait avoir lieu à la fin de l’année et son contrat démarrer à l’horizon 2022. Mais déjà, l’heure de la réflexion a commencé pour les salariés.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Après le déraillement du TGV Strasbourg-Paris, des questions sur les glissements de terrain qui affectent les liaisons ferroviaires

Posted on 10 mars 2020 - 14h33 by Marie-Hélène Poingt

Un accident rarissime s’est produit le 5 mars lorsqu’un important affaissement de terrain a provoqué le déraillement dans le secteur d’Ingenhein (Bas-Rhin) d’un TGV qui était parti à 6 h 38 de Colmar et devait relier Paris-Est via Sélestat et Strasbourg. Le conducteur a été gravement blessé et évacué par hélicoptère. « Il n’est pas en urgence vitale mais a été polytraumatisé et est conscient », précise un porte-parole de la SNCF. Un contrôleur a également été pris en charge, ayant subi un traumatisme dorsal, et un voyageur a également été légèrement blessé au visage lors du choc et du freinage, selon la SNCF.

Les 348 passagers de la rame ont tous été soumis à un contrôle médical avant d’être conduits par bus à la gare de Strasbourg où un train spécial devait les acheminer jusqu’à Paris.

Le président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou et le tout nouveau président de SNCF Réseau (arrivé en début de semaine), Luc Lallemand, se sont rendus sur place. « Les circulations ferroviaires entre Paris et Strasbourg ne sont pas interrompues et l’ensemble des TGV est détourné par les lignes classiques entre Vendenheim et Baudrecourt », indique la SNCF, qui a lancé une enquête interne pour déterminer les causes de l’accident. L’Établissement Public de Sécurité Ferroviaire a aussi été saisi et une enquête du BEATT va être lancée.

Un affaissement très soudain

Selon la SNCF, les premiers indices semblent montrer que l’affaissement de terrain a été très soudain. Cinq trains étaient auparavant passés sur cette ligne, le dernier à 6h55, et aucun conducteur n’a signalé la moindre anomalie.

Par ailleurs, ce talus faisait l’objet d’une surveillance régulière mais n’avait pas été identifié comme une zone à risque, assure-t-on, Une rame de surveillance de la voie (IRIS) avait circulé récemment sur la LGV et n’avait rien relevé de particulier. Ce qui fait supposer à la SNCF que l’infrastructure elle-même n’est pas en cause.

L’affaissement du talus (24 000 m³ de terre ont glissé) a constitué un obstacle sur la route du TGV qui l’a heurté malgré un freinage d’urgence déclenché par le conducteur.

Malgré cette sortie de voie, le TGV, est resté debout, comme cela a déjà pu être le cas dans de – rares – précédents cas de déraillements de TGV en service commercial. L’architecture articulée de la partie remorquée (autrement dit le fait que les voitures soient solidaires) a sans doute contribué une fois de plus à maintenir l’ensemble debout.

C’est ce qui s’était passé à Macon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir antienrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, ou encore à Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993. Aucun de ces deux évènements n’avait entraîné de graves dégâts corporels. Et dans tous ces cas, la rame n’a heureusement pas rencontré d’obstacles après avoir déraillé.

Des questions sur la surveillance des terrains

En revanche des questions se posent à propos de la survenue de cet affaissement de terrain et sur leur surveillance. D’autant que plusieurs affaissements de terrain ont fortement perturbé ces derniers temps les circulations ferroviaires, en raison notamment des fortes pluies. Cela a été le cas en Ile-de-France tout récemment à Sèvres-Ville d’Avray, où un éboulement de talus le 4 février a nécessité de fermer la ligne entre Saint-Cloud (Hauts-de-Seine) et Versailles (Yvelines) pendant plusieurs jours, sur la liaison Metz – Forbach le 12 février ou encore à Perpignan à l’automne dernier.

Plusieurs experts ferroviaires que nous avons interrogés pointent le manque de surveillance et d’entretien des voies faits par les agents sur le terrain, suite à la diminution des tournées à pied. « Les ouvrages d’art en terre vieillissent mais ne sont pas forcément bien surveillés et entretenus », estime l’un d’eux. « Or, il n’y a plus autant de tournées à pied qu’avant. Avant, des brigades surveillaient et regardaient par exemple s’il n’y avait pas de terriers de lapins, de ragondins ou de renards. Et ils réparaient, auscultaient les sous-sols, mettaient des pièges, ou coupaient des branches d’arbres… Aujourd’hui, on est en train de tout numériser et on n’est plus à l’écoute du terrain », ajoute-t-il.

Il n’y a pas de tournées à pied le long des lignes à grande vitesse, mais pourquoi ne pas en mettre en place au moment où il n’y a plus de circulations, se demande-t-il. Ce qui permettrait d’observer les signes avant-coureurs d’un glissement de terrain. D’autant qu’un terrain qui glisse aussi brutalement, c’est très surprenant, ajoute-t-il. Surtout sur une ligne à grande vitesse aussi récente…

De son côté, Bernard Aubin du syndicat First s’interroge sur les sondages qui ont été réalisés lors du chantier de la LGV. « Les sondages du sol ont-ils été menés en nombre suffisant et dans des conditions permettant une réelle évaluation du risque ? La conception même de la voie a-t-elle intégré tous les risques ? », se demande-t-il. (lire aussi ci-dessous les autres hypothèses pouvant expliquer un glissement de terrain).

Enfin, face à la multiplication des glissements de terrain ces dernières années, l’hypothèse du réchauffement climatique qui modifie les périodes de gel et de précipitations pourrait être aussi évoquée.

Marie-Hélène Poingt

Trois autres hypothèses qui peuvent expliquer un affaissement de terrain

1) Une faiblesse du terrain. C’est la cause du déraillement le 21 décembre 1993 du TGV Valenciennes-Paris à hauteur d’Ablaincourt-Pressoir, après l’affaissement de la plateforme au droit d’une galerie non détectée, datant de la Première guerre mondiale. Pour éviter ce type de problème, des sondages sont réalisés avant même la conception des ouvrages en terre.

2) Une erreur de calcul des ouvrages en terre avant le lancement du chantier de la LGV. Ces ouvrages sont calculés en fonction des matériaux que l’on trouve dans les différentes couches souterraines. Reste que dans les calculs, les marges de sécurité sont très importantes pour prendre en compte la complexité de la mécanique des sols. « Les normes appliquées sont-elles suffisantes ? », s’interroge Bernard Aubin.

3) Une mauvaise exécution des travaux lors du chantier de construction de la LGV. « La construction des infrastructures a-t-elle été menée dans les règles, sachant qu’une date butoir avait été fixée pour l’ouverture de ce tronçon en 2015 ? », se demande encore le syndicaliste.

Les précédents déraillements

Rappelons qu’en France, plusieurs accidents sont restés dans les esprits si on exclut les collisions avec des obstacles sur la voie ou à des passages à niveau : le déraillement d’un TGV à Mâcon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir antienrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, et à Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993.

Le 31 octobre 2001, le TGV Paris – Irun avait également déraillé juste après la gare de Saubusse, entre Dax et Bayonne, blessant légèrement 5 personnes. En cause : un rail cassé. Plus près de nous, le 24 août 2018, un TGV en provenance de Paris avait déraillé à faible vitesse en gare de Marseille-Saint-Charles, sans faire de blessés. Citons aussi un dernier accident, mais il ne s’agissait pas d’un service commercial : le 14 novembre 2015, un TGV d’essai en survitesse déraille à Eckwersheim, tuant 11 personnes et provoquant un vrai traumatisme dans l’entreprise.

Chez nos voisins, la catastrophe d’Eschede en Allemagne le 3 juin 1998 avait fait 101 morts et 88 blessés suite à la rupture d’un bandage de roue d’un ICE. Tout récemment, le 6 février 2020, une rame « Flèche rouge » de Trenitalia a déraillé à 290 km/h sur la ligne à grande vitesse Milan – Bologne, à Casal Pusterlengo, au sud-est de Milan. Les deux agents de conduite avaient perdu la vie et 31 voyageurs avaient été blessés.

Ewa

La SNCF plonge dans le rouge

Posted on 28 février 2020 - 19h44 by Marie-Hélène Poingt

La SNCF a enregistré en 2019 une perte de 801 millions d’euros, alors qu’elle affichait un bénéfice de 141 millions d’euros un an plus tôt. Une plongée dans le rouge qui s’explique à la fois par des effets comptables (principalement des modifications fiscales) mais aussi et surtout par la grève contre la réforme des retraites lancée à partir de décembre. « Hors effet de la grève en décembre, le résultat net récurrent serait positif à 313 millions d’euros », insiste Jean-Pierre Farandou, le PDG du groupe.

Le manque à gagner lié au conflit s’est en effet élevé à 690 millions d’euros, représentant les billets non vendus, les dédommagements ou les transports de substitution. Le résultat du groupe a été amputé de 614 millions d’euros.

Une activité dynamique sur la plus grande partie de l’année

Pourtant jusqu’au démarrage de la grève et durant les onze premiers mois, l’activité a progressé de façon très dynamique, permettant au chiffre d’affaires de croître de 5,1 % sur 2019 comparé à 2018. Et la marge opérationnelle a augmenté de 11 % à 5,6 milliards d’euros. « Nous avons été capables de créer de la croissance et de dégager de la profitabilité à travers cette croissance », note le dirigeant.

L’activité (au total plus de 35 milliards d’euros) a été portée par l’activité voyageurs, explique Laurent Trévisiani, le nouveau directeur général délégué Stratégie et Finances. A commencer par Keolis dont l’activité a augmenté de plus de 10 %, TER avec une hausse de 9 %, Voyages (+4,2%) et Transilien (+1,7%). Même le trafic de marchandises a progressé de 7 % « grâce aux filiales ferroviaires qui ont permis de compenser l’activité de Fret SNCF fortement impactée par la grève », note Laurent Trévisiani.

Une attention marquée aux questions sociales

Dans le même temps, 10 milliards d’euros ont été investis et le groupe a embauché 12 600 personnes. Vient désormais le temps d’un nouveau plan d’économies, d’autant que la poursuite de la grève en janvier s’est traduite par une perte d’exploitation supplémentaire de 330 millions d’euros qui devra être en partie compensée par des gains d’activité, des réductions de charges supplémentaires, le décalage de certains projets ou encore une optimisation des investissements. Il s’agit, dans un premier temps, de dégager 200 millions d’euros de cash flow. Cela sans remettre en cause les engagements de Jean-Pierre Farandou d’un gel de six mois dans les réorganisations. « Nous ne toucherons pas aux effectifs et redoublerons nos efforts pour reconquérir les clients« , précise Jean-Pierre Farandou. « Nous voulons revisiter le sens des réorganisations, en nous posant les bonnes questions : est-ce que cette réorganisation permet un meilleur service aux clients? Quel est son impact social? Je demande aux dirigeants de faire la balance entre l’enjeu et l’impact social et je vais même jusqu’à dire que si l’impact social est trop important par rapport à l’enjeu, il vaut peut-être mieux ne pas le faire« , ajoute-t-il. Dans le budget 2020, il est prévu 900 suppressions d’emplois, soit bien moins que dans les années précédentes où ce chiffre tournait autour de 2000.

Dans un second temps, le groupe verra s’il doit réaliser des cessions. « Nous sommes en train de mener cette révision stratégique. Le résultat sera présenté fin avril au conseil d’administration de la SNCF« , ajoute le patron du groupe. La nouvelle SNCF s’est engagée à fonctionner sans alourdir la dette à partir de 2022, dette qui atteint désormais 35 milliards d’euros depuis la reprise par l’Etat de 25 milliards au début de l’année.

Marie Hélène Poingt

Ewa

Quand 60 millions de consommateurs déraille

Posted on 28 février 2020 - 17h54 by Marie-Hélène Poingt

« SNCF, tout déraille ». Dans le titre, tout est dit. Dans son numéro de mars, le magazine 60 millions de consommateurs règle son compte à la SNCF, coupable d’avoir recours au yield management, « ce système de tarification selon les capacités de transport : plus la demande est forte, plus les prix des billets monte ». Une technique de remplissage pourtant utilisée depuis longtemps chez tous ses concurrents, aériens, maritimes, VTC, autocaristes… ou encore par les hôtels auxquels on ne reprocherait pas des prix promotionnels en janvier quand il pleut.

Chaque année, 60 millions de consommateurs (mais aussi son concurrent Que Choisir) consacre un dossier à la SNCF, dans lequel il reprend les mêmes antiennes, souvent justifiées, mais parfois à côté de la plaque. C’est le cas de cette enquête fouillée (2 859 trains ont été étudiés) mais menée avec des a priori de principe.

Ainsi, le magazine épingle un manque de lisibilité et des « tarifs exorbitants auxquels on ne comprend rien », malgré les engagements pris par la SNCF pour y remédier. Mais aussi des prix « qui font le yoyo », allant par exemple de 10 euros à 116 euros sur un aller Aix-en-Provence – Paris. Si on voulait caricaturer l’auteur de l’article, on pourrait dire que les tarifs démarrent trop bas !

D’autant que si on prend en compte les prix payés par les enfants sur les TGV Ouigo, le tarif est à 5 euros. A ce niveau-là c’est presque du transport gratuit et c’est une vraie politique en faveur des familles.

Reste qu’au moment des grands départs, prendre le train peut coûter cher, très cher. Parmi ses conseils, 60 millions de consommateurs recommande entre autres à ses lecteurs de faire la chasse aux promos, de jongler avec les cartes de réduction ou de chercher des alternatives aux grands départs. Des conseils de bon sens qui ne valaient pas un dossier au titre racoleur et décevant de la part d’un magazine public qui nous avait habitué à mieux.

Talleyrand disait que « tout ce qui est excessif est insignifiant ». Ce dossier est excessif mais il n’est pas insignifiant. Parce qu’il révèle une nouvelle fois l’état de dégradation de l’image de la SNCF, y compris parmi les leaders d’opinion que sont les journalistes. Et parce qu’il montre l’étendue du travail que va devoir mener la nouvelle équipe Farandou pour restaurer cette image.

M.-H. P.