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Le 2 juillet, le RER disparaît…

Posted on 29 mai 2017 - 10h00 by ling jun jie

Selon des études du Stif, la distinction de dénomination entre Train et RER n’est plus pertinente. Le terme RER devrait disparaître au profit de Train. C’est l’application de la charte des modes élaborée par le Stif.

Le T11 Express (ou Tram 11) va innover, et son exploitation, confiée par la SNCF à une société de droit privé dont elle est actionnaire, n’est pas du goût de tous. Le 2 juillet, ce Tram Epinay – Le Bourget (Seine-Saint-Denis) va présenter au moins une autre innovation. Elle concerne la signalétique, avec l’application des dispositions d’une Charte des modes, élaborée par le Stif et indexée aux contrats avec les opérateurs. Le Tram 11 ne devrait pas être en correspondance avec les RER B ou C, mais avec le Trains B ou le Train C. Le Stif considère en effet, après avoir fait les études qui s’imposent, que les dénominations actuelles ne sont pas compréhensibles par tout le monde. La distinction entre RER et train n’est pas claire et ne s’impose pas. D’où l’option de ne retenir que quatre termes correspondant aux quatre modes de transport public utilisés : train, métro, tram, bus, et de renoncer aux sept dénominations actuelles : RER, train de banlieue, métro, tram express, tramway, TZen, bus. Des mots qui seront inscrits au long, au grand dam de la RATP qui tient au logo M de métro inscrit dans un cercle. Le pictogramme aussi a été écarté. Ni logo, ni picto, mais lettrage. Ces mots courts, connus de tous, sont jugés aisément compréhensibles par la plupart des touristes ou voyageurs occasionnels. On ajoutera que l’arrivée d’un cinquième mode, le câble, ne nécessitera pas de rallonger le moment venu les panneaux.
Exit donc, l’appellation RER. Symboliquement c’est très fort. A priori, cela ne pose pas de problème à la SNCF. D’ailleurs, les appellations des trains Transilien, malgré des trous déconcertants dans l’alphabet, inscrivent déjà les lignes H, J, K, L, N, P, R, U, dans la continuité des RER A, B, C, D et E, que la SNCF exploite, soit seule, soit pour les deux premières avec la RATP.
Il n’y a sans doute pas que la simplicité qui pousse le Stif à oublier le RER. Ces trois lettres ne sont plus le label fort qu’elles ont été. Cependant, la RATP est réticente à voir disparaître une appellation historiquement très forte, et qui distingue clairement les deux RER où elle est présente, A et B, des métros qu’elle exploite comme des trains de SNCF. Appellation qui fut longtemps signe d’une performance avec laquelle la RATP, à coups de rames à deux niveaux, de pilotage automatique ou de nouveau Sacem, aimerait renouer. Toujours est-il que le RER, qui aura 40 ans le 8 décembre, jour anniversaire de la jonction Auber – Nation, pourrait alors qu’on souffle les bougies voir son nom s’envoler.
Parallèlement, des voyageurs attentifs remarquent, sur les quais de gares SNCF d’Ile-de-France, à mesure que les rénovations se font, la feuille verte du Transilien et le bleu pâle disparaître au profit du bleu sombre et du « carmillon » SNCF. Pas de raison invoquée à cet automne précoce, attaquant les feuilles tendres au printemps. Pas impossible que cela ait à voir avec le statut des gares. On sait que la direction Gares & Connexions n’est pas assurée de rester au sein de Mobilités et pourrait (c’est une des hypothèses) se trouver logée dans SNCF Réseau : un gestionnaire d’infrastructure censé être plus neutre qu’un exploitant historique, le jour où la concurrence aura gagné tout ou partie des transports publics d’Ile-de-France. La couleur du groupe SNCF aurait en ce cas toujours du sens. Pas celle du transporteur Transilien.
Sur les matériels, autre schéma encore. C’est au profit de l’autorité organisatrice que les marques des exploitants s’atténuent progressivement. Une AO qui, selon notre confrère Mobilettre, veut désormais s’affirmer comme Ile-de-France Mobilités. Les Regio 2N d’Ile-de-France qui entrent en scène sont encore largement aux couleurs de l’opérateur. Mais, sur les MP14 de la RATP ou les RER 2N NG de la SNCF, le gris Stif devrait s’imposer quasiment sans partage. Un Stif qui aura réussi l’exploit de faire de l’uniforme gris la couleur de la modernité.
F. D.

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SNCF Logistics mise sur le train de fret intelligent

Posted on 9 mai 2017 - 4h20 by ling jun jie

Du 9 au 12 mai, au salon Transport Logistics de Munich, SNCF Logistics et la start-up marseillaise TRAXƎNS ont officiellement lancé leur « train fret digital », dont les wagons sont équipés de boîtiers et de capteurs interconnectés.

Proposée « dès le second semestre 2017 », cette innovation « permettra d’apporter une panoplie très riche de nouveaux services à haute valeur ajoutée pour l’ensemble des acteurs du secteur », annoncent ses deux promoteurs. Plus précisément, les trains de fret fourniront un ensemble de données utiles tant aux clients qu’aux propriétaires de wagons ou aux entreprises ferroviaires. Des données souvent déjà disponibles pour les transports de fret assurés par d’autres modes (routier, voie d’eau), qui devraient contribuer à rendre le fret ferroviaire « plus moderne, plus performant et plus sûr » dans un contexte de concurrence intermodale.

Pour les clients chargeurs, les wagons équipés de boîtiers Traxens apporteront de nouveaux services de traçabilité à haute valeur ajoutée tels que la localisation précise en temps réel, à tout moment et partout en Europe, des alertes lors de l’arrivée à certains endroits stratégiques prédéfinis (geofencing), ainsi que l’enregistrement des mouvements, des arrêts et des temps de stationnement.

Au-delà du suivi des wagons, l’état et la sûreté des marchandises transportées pourront également être surveillés dans un « train fret digital ». Grâce à des capteurs installés à la demande, des prestations personnalisées de contrôle des conditions de transport de certaines marchandises sensibles seront proposées aux clients, par exemple en ce qui concerne la pression ou l’hygrométrie à l’intérieur des wagons ou encore d’éventuels chocs ou accélérations subis par les wagons. Pour le vrac solide (céréales, granulats…), l’ouverture et la fermeture télécommandée de trappes latérales ou axiales des wagons trémies faciliteront le chargement et le déchargement dans les installations industrielles. D’autres fonctionnalités pourront être développées sur mesure.

Pour les propriétaires de wagons, qu’il s’agisse d’entreprises ferroviaires ou de clients industriels, le « train de fret digital » permettra une meilleure gestion du parc et sera utile lors des opérations de maintenance grâce au suivi kilométrique précis de chaque wagon, à l’information sur des chocs anormaux ou encore la surveillance de l’état des essieux. Enfin, le « train de fret digital » sera, selon SNCF Logistics et Traxens, « un important levier au service de la performance et de l’efficacité industrielle des transporteurs ferroviaires grâce à l’automatisation de certains processus de production : composition du train, essais de frein et bulletins de freinage ». En pratique, le « train fret digital » devrait faciliter et accélérer ces phases de préparation des convois, améliorer la sécurité et par conséquent contribuer à réduire des coûts de production du mode ferroviaire.

Ewa

Cure de jouvence pour l’axe Nîmes – Toulouse

Posted on 27 avril 2017 - 4h45 by ling jun jie

Une série d’opérations lourdes pour 120 millions d’euros sur fonds propres SNCF Réseau sont programmées pour le week-end de l’Ascension sur l’axe Nîmes – Toulouse. class= »Texte-courant–VR-T-« >
Nîmes – Montpellier sera fermé du vendredi 26 mai à 14h au dimanche 28 à 14h (48 heures) ; Montpellier – Narbonne le 27 (24 heures) ; Narbonne – Toulouse du 25 à 6h au 28 à 15h30 (81 heures 30 minutes). « Tout le service voyageurs est suspendu dans ce creux de long week-end, avec substitution par autocars, mais sur réservation », explique Frédéric Guichard, directeur adjoint Occitanie de SNCF-Mobilités. Les lignes vers Alès et Quillan ne sont pas impactées, seule l’amorce de celle du Grau-du-Roi est portée de Nîmes-Ville à Saint-Césaire.

Pour 200 agents SNCF et 180 du privé, l’Ascension sera longue. « Dix-sept aiguillages trentenaires sont remplacés, à 400 000 euros l’unité, livrée posée », précise Hilaire Hautem, directeur adjoint Occitanie de SNCF Réseau : cinq (plus neuf appareils de dilatation) à Nîmes-Ouest, les autres à Marcorignan, Lézignan, Moux (Aude). A Aigues-Vives, Saint-Brès, Les Mazes, les quais sont rabotés pour dégager le gabarit des engins qui en 2018 renouvelleront les voies Nîmes – Montpellier.

A Sète, le pont-rail basculant Foch, dit « de la Bordigue », construit en 1932 (150 trains/jour, trois levées/jour l’été), recevra des appareils de dilatation et appuis neufs pour éviter le signalement par les capteurs d’alignement de mauvaises positions à l’impact commercial massif. A Narbonne, le faisceau ouest sera neutralisé pour la consolidation par la ville des piles du pont de la RN113, fermé depuis décembre 2014, et la voie C rectifiée. A Toulouse-Matabiau, un drain entre les voies 4 et 5 avec renouvellement partiel est prévu.

Viendront en novembre d’autres échanges d’aiguillages à Montpellier, Port-La-Nouvelle et Castelnaudary. Après fermeture en mars de Villefranche – Latour-de-Carol pour travaux de voies, c’est en mai-juin au tour d’Alès – Langogne et La Bastide – Mende pour consolidation d’ouvrages. Fin 2017 sera renouvelée Bon-Encontre – Saint-Christie (Agen – Auch, fret). Avant mise en service du contournement Nîmes – Montpellier (CNM) en décembre 2017, des opérations nocturnes finaliseront ses jonctions à Lattes et Jonquières.

Côté RVB, après Narbonne – Montpellier en 2015, l’Occitanie a vu de janvier à mars ceux de Carcassonne – Castelnaudary et de la VU vers Limoux. Suivront début 2018, grâce au report du fret sur le CNM, le RVB de nuit Nîmes – Montpellier, en 2019 de Narbonne – Perpignan. En Haute-Garonne, Boussens – Saint Gaudens sera traité fin 2017.

Michel Gabriel LEON

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TGV. La SNCF installe des portes d’embarquement

Posted on 4 avril 2017 - 10h36 by ling jun jie

Testées depuis plus d’un an dans les gares de Paris-Montparnasse et Marseille-Saint-Charles, des « portes d’embarquement » vont être progressivement installées sur les quais de 14 grandes gares d’ici à la fin 2018*.

Les premières ont été mises en service le 4 avril dans la gare de Paris-Montparnasse, à l’entrée des quais 6 et 7. Les voyageurs doivent présenter leur titre de transport au lecteur optique du portillon doté de vitres.

Ces équipements sont fournis par la société IER, filiale du groupe Bolloré. L’investissement est évalué à 15,4 millions d’euros.

L’objectif est de lutter contre la fraude qui représente un manque à gagner de 100 millions d’euros pour les TGV (300 millions au total pour la SNCF selon ses estimations). La SNCF indique avoir constaté le côté dissuasif du dispositif : durant la période de test, 30 % des personnes qui souhaitaient voyager sans billet en ont finalement acheté un ou ont renoncé à prendre le train. « Cela présente un vrai intérêt en termes de tranquillité et de sérénité à bord : on limite considérablement les incivilités dans les trains quand on filtre la fraude à quai », affirme-t-elle. Selon la compagnie ferroviaire, les contrôleurs n’auront plus qu’à vérifier les cartes de réduction et les pièces d’identité à bord, ce qui leur laissera davantage de temps pour rendre un meilleur service aux voyageurs.

Toutefois la fédération nationale des associations d’utilisateurs des transports (Fnaut) redoute des difficultés d’accès pour « pour toutes les personnes qui veulent accompagner leur famille au train, qui ont des enfants, qui ont des bagages » et aussi pour « tous les handicapés [qui] vont devoir demander une assistance au personnel présent ».

Réponse de la SNCF : « Un dispositif est prévu pour les personnes fragiles, les familles… Il y aura une gestion au cas par cas. » Durant les périodes de grands départs, les portes pourront aussi rester ouvertes si nécessaire.

M.-H. P.

*Les 14 gares

Dès cette année : Montparnasse, Marseille, Paris-Nord, Paris-Lyon, Nantes et Rennes.

Fin 2017-début 2018 : Lyon-Perrache, Paris-Est, hall 1 et 3 de la gare de Paris-Lyon, Bordeaux.

2018 : Aix-TGV, Lyon-Part-Dieu, Le Mans, Saint-Pierre-des-Corps et Tours.

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L’Arafer critique la trajectoire financière «  irréaliste » de SNCF Réseau

Posted on 3 avril 2017 - 10h12 by ling jun jie

Alors que Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau, se félicitait en fin d’année dernière de l’adoption par son conseil d’administration du projet de contrat de performance avec l’Etat, l’Arafer (l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) en a pointé toutes les limites dans un avis très critique rendu le 29 mars. class= »Texte-courant–VR-T-« >
Ce projet de contrat de performance, attendu depuis la réforme du système ferroviaire en août 2014, « a donné lieu à une consultation purement formelle et de dernière minute, qui, selon toute vraisemblance, n’aura pas de suite », a affirmé Bernard Roman, le président de l’Arafer.

Si le gendarme du ferroviaire se félicite de la confirmation de la priorité à la maintenance du réseau (près de 34 milliards d’euros pendant dix ans), il critique une totale absence de vision stratégique de l’Etat. Ainsi, rien n’est précisé en matière de dimensionnement du réseau, tout particulièrement sur la liste des lignes du réseau à conserver. « L’Etat rejette ainsi implicitement sur les régions ou les acteurs locaux la responsabilité des petites lignes », souligne Bernard Roman.

De même, rien n’est dit en matière de développement du réseau, le document se contentant d’indiquer l’objectif « d’une poursuite raisonnée des projets de développement ». L’Arafer invite donc l’Etat à clarifier ses priorités de développement et rappelle que la règle d’or votée par le Parlement interdisant à SNCF Réseau de s’endetter au-delà d’un certain ratio n’a toujours pas été précisée par un décret d’application.

Le régulateur pointe aussi les imprécisions d’autres indicateurs contractuels « pourtant cruciaux » portant sur la productivité de l’entretien, la qualité de service des circulations fret et voyageurs ainsi que sur la qualité de l’infrastructure par axe. L’Arafer regrette que ce travail n’ait pas été fait en concertation avec les autres acteurs du secteur ferroviaire comme elle-même l’a fait pour motiver son avis.

Les mêmes imprécisions touchent les gains de productivité sur lesquels s’engagent SNCF Réseau (+1,4 % par an, soit moins que l’objectif de +1,5 % sur lequel SNCF s’engageait lorsqu’elle intervenait en 2012 en tant que gestionnaire d’infrastructure déléguée auprès de l’ex-RFF), sans expliquer comment. L’Arafer fait part de « ses réserves sur cet objectif au regard de la dérive structurelle des dépenses proche de 2,5 % par an ».

La soudaine accélération des gains de productivité au-delà de 2020 reste aussi inexpliquée. « La crédibilité des chiffres est posée », souligne l’Arafer. Le projet de contrat ne prévoit d’ailleurs aucune mesure incitant à tenir les engagements.

Enfin, le document prévoit une augmentation annuelle des péages de l’ordre de 2,8 % par an entre 2018 et 2026, et même de 3,6 % par an en fin de période dans le cadre d’une application « forfaitaire ». Rien ne justifie que les péages soit déconnectés du contexte économique général, estime l’Arafer en pointant des montants de péages augmentant à un rythme bien supérieur à l’inflation. Alors que la SNCF se plaint déjà du prix très élevé des péages, ces hausses pourraient aussi dissuader des opérateurs ferroviaires concurrents de se présenter sur le marché français.

Autre mauvaise nouvelle, l’Etat confirme dans ce document la fin de son soutien au fret ferroviaire en supprimant progressivement la compensation fret. Le rattrapage des tarifs conduira à une hausse de 6,7 % par an en moyenne et les conséquences sur le trafic de fret ne sont pas chiffrées.

Enfin, malgré ces hausses de péages dissuasives, l’Etat et SNCF Réseau s’attendent à une hausse du trafic et donc des recettes. « Les recettes de péages apparaissent surestimées », juge Bernard Roman.

Quant à l’augmentation de l’effort budgétaire de l’Etat en faveur du réseau ferré, il paraît enfin très optimiste : en hausse de 50 %, il passerait de deux milliards d’euros aujourd’hui à trois milliards en 2026. « Trop beau pour être vrai ? », s’interroge Bernard Roman, alors que la question du devenir de la dette reste posée : il est prévu qu’elle s’élève à plus de 63 milliards d’euros dans dix ans.

Conclusion de l’Arafer : la trajectoire financière envisagée pour SNCF Réseau « n’est tout simplement pas réaliste ». Cet avis transmis au gouvernement ainsi qu’au Parlement, a aussitôt fait réagir Hervé Maurey, (UDI Eure) le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, qui a demandé au gouvernement « de revoir sa copie ». De son côté, le député socialiste Gilles Savary, qui avait été rapporteur de la loi de réforme ferroviaire, se félicite du travail réalisé par l’Arafer et des évolutions en cours, tout en reconnaissant des « pesanteurs » qui handicapent encore le secteur. C’est pourquoi il demande à l’Etat de prendre toute sa place dans cette « modernisation de notre politique ferroviaire » engagée, selon lui, grâce à la réforme de 2014.

M.-H. P.

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« Le projet d’entreprise passera par une large consultation »

Posted on 3 avril 2017 - 3h00 by ling jun jie

Entretien avec Mathias Vicherat, directeur général adjoint en charge du Projet d’entreprise,
de la Communication et de l’Image de la SNCF.

Arrivé en janvier à la SNCF, Mathias Vicherat nous a accordé sa première interview. Il souhaite valoriser l’histoire et le patrimoine de l’entreprise et interroger les agents sur les perspectives de développement.

Ville, Rail & Transports. Quels sont vos premiers constats
en arrivant à la SNCF ?

Mathias Vicherat. Avant d’arriver à la SNCF, j’avais eu plusieurs propositions de postes, dans le public et le privé. J’ai été tout de suite très attaché à la SNCF. D’abord pour des raisons familiales : ayant deux arrières grands-pères cheminots, c’est un écho familial présent. De plus, venant de la fonction publique, je rejoins une entreprise hybride, à la lisière du public et du privé : elle joue un rôle d’aménagement du territoire, tout en ayant les exigences d’une entreprise internationale, qui fait face à une logique de concurrence globale et se développe dans le digital. Cette concurrence se développe sur le rail mais aussi avec des géants comme Google, qui cherche à développer des plateformes de mobilité.

A la SNCF, Guillaume Pepy et Patrick Jeantet m’ont proposé une fonction très intéressante qui mêle à la fois communication et stratégie. Je constate un hiatus entre le bruit médiatique un peu caricatural sur l’entreprise (le SNCF bashing avec les thèmes récurrents sur les retards et les grèves) et la réalité de l’entreprise qui connaît de très grands succès technologiques, internationaux, commerciaux et sait innover. Peut-être n’avons-nous pas assez expliqué le rôle innovant de premier plan joué par la SNCF dans l’économie ?

Deuxième constat, c’est la prise de conscience que le facteur humain est fondamental : les agents sont attachés à l’entreprise et y réalisent des parcours longs. Cette entreprise a une histoire forte – c’est dans son ADN –, qui va de La Vie du Rail à Hyperloop en passant par la Résistance. La SNCF est l’un des premiers employeurs de France, a une des principales fondations d’entreprise de France et est un des principaux acteurs du développement durable.

VR&T. Comment intégrer cette fonction stratégie à la fonction communication ?

M. V. La SNCF est à la croisée des chemins après la réforme ferroviaire de 2014 : elle s’est fortement diversifiée et doit aujourd’hui s’interroger sur ses objectifs. Comment se projeter à l’horizon 2020 ? Il faut d’abord s’interroger sur l’identité de l’entreprise et ses perspectives de développement.

Ce projet doit passer par une très large consultation et concertation. Rien ne pourra se faire uniquement en démarche descendante.

Cette consultation doit s’exercer via différents canaux. Par les représentants des salariés, par le digital mais aussi par une consultation directe très large. Cela paraît indispensable car il me semble que parfois les missions de l’entreprise, les frontières dans lesquelles elles peuvent s’exercer ne sont pas suffisamment comprises. L’idée, c’est que chaque agent, où qu’il soit, puisse donner son avis sur l’identité de l’entreprise, ses valeurs et ses enjeux demain.

Il y a sans doute aussi à mener un travail important sur la connaissance de l’entreprise. Cela passe par une meilleure connaissance des métiers, en organisant des journées de « découvertes ». On peut aussi multiplier les passerelles entre le groupe public ferroviaire et les filiales…

Nous sommes à un moment où la question du projet d’entreprise se pose. Nous devons avoir une vision commune : qu’est-ce qui fait la cohérence de l’entreprise, de Keolis à Geodis en passant par le groupe public ferroviaire ?

VR&T. Comment prendre en compte la dimension internationale ?

M. V. Cette dimension est très forte puisque, aujourd’hui, l’international représente le tiers du chiffre d’affaires, principalement grâce à Keolis et Geodis. Nous nous développons à l’international, mais c’est pour pouvoir investir en France puisque 93 % des 8,6 milliards d’investissements sont dépensés en France. Et 83 % dans le ferroviaire.

VR&T. Vous accordez une forte importance à l’histoire
de la SNCF…

M. V. Nous réussirons à nous transformer et à nous moderniser si nous ne perdons pas de vue nos racines et nos repères. Notre histoire est une richesse, c’est une vraie force face à nos futurs concurrents. Il faut valoriser l’histoire et le patrimoine de l’entreprise. La SNCF dispose déjà d’un service du patrimoine. Je souhaite réorganiser ce service et ajouter d’autres compétences. Ce service doit devenir « une force de frappe ». Il doit devenir un socle. Nous réussirons d’autant mieux à nous réformer que nous nous connaîtrons.

Propos recueillis par François DUMONT

et Marie-Hélène POINGT

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La Nouvelle-Aquitaine prépare son big-bang du rail

Posted on 29 mars 2017 - 3h53 by ling jun jie

Pour s’adapter à la LGV qui sera mise en service à partir du 2 juillet, mettant Bordeaux à 2 heures 05 de Paris (contre 3 heures 15 aujourd’hui), le TER se réorganise : nouveaux horaires et nouvelle politique tarifaire sont au programme.
« 2017 va être déterminante pour l’avenir du ferroviaire dans notre région. L’arrivée de la LGV va structurer la nouvelle offre, avec des changements radicaux. C’est un travail de Romain pour harmoniser cette offre, revoir toutes les correspondances pour que ce gain d’une heure entre Bordeaux et Paris soit diffusé sur l’ensemble du territoire et réponde aux besoins des 53 000 passagers quotidiens des TER et de ses 16 500 abonnés. Les horaires vont changer pour les 700 circulations quotidiennes dans les 314 gares et haltes TER Nouvelle-Aquitaine. Une première vague d’affichage pour informer les usagers sera déployée lors du premier comité de ligne en avril », annonce Renaud Lagrave, vice-président de la région Nouvelle-Aquitaine chargé des Infrastructures et des Transports et des Mobilités. Il s’agit en effet d’un enjeu majeur pour la région. « L’axe rhodanien a tout eu, c’est notre tour, le tour de l’Atlantique », précise-t-il.

La fusion des régions (Aquitaine, Limousin et Poitou-Charentes qui ont donné naissance à la Nouvelle-Aquitaine) passe aussi par l’harmonisation des tarifs dont la première phase a commencé. Le bilan sur les trois nouvelles offres « petits prix » mises en place est positif. L’offre Tribu pour concurrencer le covoiturage a séduit 329 000 voyageurs. Les forfaits Pass Océan vers la côte Atlantique ont connu une hausse de 15 % par rapport à 2015, et Fest’TER pour se rendre aux événements régionaux majeurs une hausse de 47 %.

Avant l’été, deux nouveaux tarifs vont être mis en place : un billet pour les moins de 28 ans voyageant occasionnellement et un tarif dédié aux groupes scolaires. La région ayant récupéré la compétence du transport interurbain et scolaire à partir du 1er septembre, elle prépare actuellement le schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire, avec la création d’un syndicat mixte de la mobilité.

« A l’heure de la COP21, des enjeux environnementaux, tout converge vers le même objectif : favoriser le déclic train. En tant qu’autorité organisatrice des transports régionaux de voyageurs en charge des dessertes et des gares TER, nous avons organisé 19 comités de ligne, ouverts aux usagers, pour recenser les besoins et répondre à leurs exigences », précise Renaud Lagrave. Il ne s’en cache pas : les débats promettent d’être animés. Car si la région a investi massivement, 485 milliards d’euros au total, principalement pour l’acquisition et la rénovation de rames, « ça rame côté SNCF » : « Pas un jour sans retard, limitations de vitesse… La baisse de fréquentation de 6 % en 2016 est scandaleuse, surréaliste ! Nous avons demandé à Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, un plan d’urgence d’investissement sur la Nouvelle-Aquitaine. La région verse des millions dans le cadre de la maintenance du réseau mais les résultats ne sont pas au rendez-vous », s’agace le président de la région. Qui a véritablement engagé un bras de fer avec la SNCF afin que les trains gagnent en régularité et soient plus fiables. Pour la région, « c’est un vrai choix d’avenir. Nous continuons à y croire ».

Bénédicte Chapard

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Election présidentielle. La SNCF au coeur du débat

Posted on 27 mars 2017 - 10h20 by ling jun jie

Transport ? Mobilité ? ça ne compte pas beaucoup dans la campagne présidentielle. Ce n’est pas la mauvaise surprise du millésime 2017, c’est une constante. On a beau ajouter… l’urbanisme, le développement durable, l’aménagement du territoire ou la politique de la ville, les candidats regardent ailleurs, persuadés que les électeurs ne les attendent pas là. Pourtant, quand on interroge les équipes de campagne, il y a des pistes, des réflexions, des options. Mais elles figurent plutôt dans des volets complémentaires des programmes. Et le think tank TDIE, qui a organisé le 22 mars à Paris, avec notre confrère Mobilettre un grand débat sur la présidentielle, n’a pas eu l’honneur de recevoir en personne les cinq principaux candidats. Qui ne s’étaient pas fait représenter par des poids lourds. A une exception près. C’est Dominique Bussereau qui a parlé au nom du candidat de la droite et du centre… après avoir rappelé qu’il avait démissionné de ses fonctions auprès de François Fillon. « Je dépanne », a-t-il expliqué.
A cette méconnaissance constante du sujet vient s’ajouter une campagne branquignolesque. Prenons pour commencer Fillon. Dans le domaine, ce n’est pas le pire des cas. Il y a même dans son camp abondance de biens, le candidat ayant récupéré après sa victoire à la primaire les compétences d’équipes animées par Louis Nègre pour Nicolas Sarkozy et par Dominique Bussereau pour Alain Juppé, sans oublier la sienne propre, avec Cyrille du Peloux, ancien patron de Veolia Transport et, aux commandes politiques, Serge Grouard, ancien maire d’Orléans. Pas simple de faire ensuite équipe commune, d’autant que les affaires ont fait vaciller la campagne. Mais, dans ce camp, on voit bien que les options libérales sont largement partagées, et qu’on a entre grands spécialistes des différences d’appréciation plus que des désaccords de fond. Et qu’on a longtemps travaillé, se plaçant dans la perspective d’une élection imperdable…
A gauche, c’est une autre affaire. Le candidat de la Belle alliance populaire, Benoît Hamon, n’a pas eu l’équivalent des forces rassemblées cinq ans plus tôt autour de François Hollande. Il y avait alors toute une équipe transport, de 45 spécialistes autour de Roland Ries, le maire de Strasbourg. Cinq ans plus tard, l’appareil du PS boude l’ancien frondeur, son futur désirable et une campagne que la plupart considèrent perdue d’avance. L’accord négocié avec Yannick Jadot a donné de plus un rôle important à Pierre Serne : un élu EELV, ancien VP Transports d’Ile-de-France, compétent, habitué à travailler avec le PS, mais loin d’être un simple compagnon de route… Quant à Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, députée européenne PS, ancienne administratrice du Stif, elle connaît surtout les transports par le biais du parlement de Strasbourg ou de la commission de Bruxelles.
En revanche, à gauche, certains spécialistes ont rejoint En Marche ! A l’heure où nous bouclons, ils n’apparaissent pas publiquement. Pas simple, pour les élus socialistes de s’afficher avec celui qui veut en finir avec la césure gauche droite. Dans le même camp, venue du centre droit, on relève la présence d’Anne-Marie Idrac, ancienne ministre des Transports, ancienne présidente de la RATP puis de la SNCF. Corinne Lepage, ancienne ministre de l’Environnement a, aussi, rejoint En Marche !, mais elles ne semblent pas être directement aux manettes sur cet aspect du programme.
Pour répondre à nos questions l’équipe de campagne de Marine Le Pen a désigné Franck Briffaut, maire de Villers-Cotterêts, grand connaisseur du chemin de fer. Jean-Luc Mélenchon, lui, a pu compter sur les compétences de Laurent Courtois, cheminot syndiqué à Sud. Un « ferroviphile » d’un côté, un cheminot de l’autre. Et des positions sur le fond souvent comparables.
Sur le fond, justement, les clivages sont bien là. Pas partout. Mais, s’agissant de la SNCF, c’est assez clair et même exemplaire. La droite a son projet. « Ne jetez pas les cartes de visite RFF », plaisantait Bussereau au moment de la réforme ferroviaire de 2014. « Elles resserviront ! » Les solutions techniques sont à l’étude, mais sur le principe, la droite veut séparer SNCF Réseau de SNCF Mobilités, qui deviendrait une S.A. Et mettre en place la concurrence sans tarder. François Fillon voulant de plus mettre fin aux régimes spéciaux, la tendance serait à l’alignement des conditions de travail de la SNCF sur celles du privé. Benoît Hamon au contraire n’a pas envie de se presser sur la concurrence et ne propose pas de revenir sur la réforme. Macron à notre connaissance ne touche pas trop à la réforme, ce qui n’est pas étonnant au vu des noms des conseillers qui circulent. Mais, dans le cadre de ce système, il franchit le pas et passe à la concurrence. L’extrême droite ou la gauche mélenchonienne partagent au contraire une même vision étatique, en faveur d’une SNCF puissante, et refusent la concurrence ou en restreignent l’application.
Si les clivages sont ici très nets, au contraire, la modernisation du réseau ferroviaire fait l’unanimité. Brétigny est passé par là, mais aussi les audits de l’EPFL de Lausanne ou les travaux de la commission Mobilité 21 présidée par Philippe Duron. Jusqu’à présent, de grands projets s’imposaient. C’était l’avenir du pays, c’était la grandeur de la France. Le programme TGV était une réserve où l’on pouvait puiser. En 2017, des divergences sont toujours là : Fillon poursuit le tunnel Lyon – Turin alors que Mélenchon met fin à cette « gabegie ». Mais ces divergences passent presque au second plan du fait de l’urgence du renouvellement. Sur la dette ferroviaire aussi un consensus se dégage. Avec Macron l’Etat reprend la dette historique de SNCF Réseau. Idem avec Mélenchon ou Hamon. Et, dans le camp de Fillon, on reconnaît que la dette n’est pas soutenable et qu’il va falloir faire quelque chose. Mais la hauteur du geste n’est pas encore arrêtée.
Enfin, Ségolène Royal fait l’unanimité. Contre elle. Le renoncement à l’écotaxe est jugé impardonnable. Voire scandaleux. Il l’est d’autant plus que, pour la remplacer, les candidats donnent l’impression de devoir quasiment repartir de zéro, désemparés par la disparition d’une recette fléchée, nécessaire et tant espérée.

François Fillon

Copie revue sur le versement transport
Là où le candidat a dû tout de suite revoir sa copie, c’est, tout comme sur les dépenses de santé, sur le versement transport. Fillon, à la recherche de baisses de charges pour les entreprises, s’apprêtait à le supprimer. Le patronat en était d’accord mais Louis Nègre et Dominique Bussereau ont su faire entendre la voix des collectivités et des professionnels. Et, nous dit Cyrille du Peloux, « tout le monde est maintenant convaincu qu’il faut maintenir ce dispositif ».

Les grands projets au second plan
La priorité, c’est la modernisation des réseaux. Ferroviaire avant tout, mais c’est aussi routier. Pour le reste, une loi de programmation au début d’un quinquennat Fillon pourrait arrêter la liste de ce qu’on veut réaliser. Dominique Bussereau penche pour Bordeaux – Toulouse. Il est partisan du canal Seine-Nord, dans lequel il refuse de voir un aspirateur pour les ports du Range, pour peu que Le Havre et Rouen se mettent en ordre de marche pour relever le défi. Louis Nègre sait qu’on s’interroge sur Lyon – Turin. Mais, rappelle-t-il, le projet est financé à 40 % par l’Union européenne et ce serait bien étonnant que 130 millions de Français et d’Italiens n’arrivent pas à financer leur part d’un grand tunnel utile à tous quand huit millions de Suisses ont réussi à en faire deux.

Où trouver l’argent nécessaire à l’Afitf ?
Il y avait bien la piste de l’écotaxe, mais son installation a donné lieu à la foirade que l’on sait. Il faut des ressources fléchées. Cyrille du Peloux s’en tient à cet impératif. Mais rien n’est arrêté encore. Bussereau reste favorable à l’écotaxe et regarde avec envie les quelque 4,5 milliards que rapporte chaque année à l’Allemagne la LKW Maut. Mais on pense à des recettes issues de la TICPE et, Louis Nègre, jugeant difficile le retour de l’écotaxe après la foirade initiale, regarde avec intérêt la vignette.

Réforme de la SNCF. Feu sur l’Epic de tête !
LR veut réformer la récente loi ferroviaire, pour rouvrir le système et rendre possible la concurrence. Deux solutions techniques s’offrent. Supprimer l’Epic de tête, ou le réduire à une holding considérablement allégée. SNCF Mobilités deviendrait une SA. Et Gares & Connexions deviendrait une filiale de SNCF Réseau.
Le système réformé sera-t-il désendetté ? « Nous savons que la dette n’est pas tenable et qu’il faudra faire quelque chose », dit Cyrille du Peloux. A quelle hauteur ? Ce n’est pas aujourd’hui fixé dans la maquette financière du candidat.

Sujets qui fâchent
Mais comme le dit Louis Nègre, nous sommes de droite, et nous voulons logiquement économiser sur le fonctionnement pour mettre le maximum sur l’investissement.
Le candidat Fillon devrait donc aborder les sujets qui fâchent. La fin des régimes spéciaux de retraite est annoncée. Les cheminots ne devraient pas faire exception. Il est envisagé aussi de ne plus embaucher au statut. Quant au droit de grève, il s’agit de renforcer le dispositif actuel du service minimum et de l’étendre (à l’aérien par exemple).
Pour faire baisser les coûts d’exploitation du ferroviaire, une nouvelle majorité présidentielle devrait s’emparer rapidement du sujet de la concurrence dans le TER en adoptant une loi de type délégation de service public. S’agissant du fret, Les Républicains savent bien qu’on a beaucoup tenté, sans résoudre la question. Le salut pourrait provenir de la concentration du fret sur certains corridors, concernant aussi les ports.
Au nom de la santé publique, il faut assurer le développement des transports publics et de la mobilité électrique. L’affichage sur le diesel est assez prudent, avec l’option d’un alignement progressif de la fiscalité du diesel sur celle de l’essence. Le candidat Fillon souhaite aussi investir massivement dans les nouvelles technologies. Qui ne le voudrait pas ? Mais, répond son camp, lui, il s’en donne les moyens.

F. D.

Benoît Hamon
Priorité à la transition énergétique

Le programme de Benoît Hamon, déjà très vert avant l’arrivée des écologistes, est passé au vert foncé après les longues négociations avec Yannick Jadot qui ont abouti à son ralliement au candidat de la Belle alliance populaire.
Parmi les points d’accord, la sortie du diesel pour les véhicules légers est fixée à 2025. La fiscalité de ce carburant serait réformée et une taxe carbone affectée à la transition énergétique.
Pour Benoît Hamon, la transition énergétique est « la » priorité, « c’est ce qui a structuré toutes nos propositions », a expliqué à VR&T Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, députée européenne PS (Ile-de-France) qui planche depuis la fin février sur les transports dans l’équipe Hamon, épaulée par Pierre Serne, conseiller régional EELV (Ile-de-France), qui l’a rejoint début mars.
« Il faut accompagner les propriétaires de véhicules diesel en leur accordant une prime à l’achat d’un véhicule plus propre, principalement électrique ou hybride. Nous voulons aussi accompagner les constructeurs dans leurs efforts de recherche-développement », indique Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy.

Priorité au ferroviaire et à l’existant
La priorité va à la rénovation du réseau ferroviaire existant. L’Etat doit retrouver un rôle de stratège pour planifier l’avenir. Une loi de programmation est envisageable si elle est préparée dans une commission comparable à celle de Mobilité 21 qui avait priorisé les projets d’infrastructures sous la houlette du député Philippe Duron.
Pour décider de la suite à donner aux grands chantiers engagés, Benoît Hamon s’est engagé auprès des écologistes à lancer « une conférence du consensus » réunissant experts, élus et associations : le sort du projet canal Seine-Nord est loin d’être scellé, tandis que l’avenir du projet de liaison ferroviaire Lyon - Turin semble plus incertain et celui l’aéroport Notre-Dame-des-Landes nettement plus menacé.

Le retour de l’écotaxe… version régionale
Pour abonder le budget de l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf), on évoque l’émission d’obligations d’Etat. Et au niveau régional, Benoît Hamon propose de relancer l’écotaxe. « Les régions auront intérêt à la mettre en place, mais peut-être pas sur tous les axes routiers », commente Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, qui évoque aussi l’idée d’une écotaxe payée par les automobilistes et pas seulement par les poids lourds.
En revanche, Benoît Hamon n’est pas favorable à la mise en place de péages urbains tant que les transports publics ne seront pas plus performants.

Oui à la concurrence… sous protection
Le quatrième paquet ferroviaire adopté en décembre permet d’ouvrir à la concurrence le transport ferroviaire. « J’ai voté le volet technique mais pas le volet politique en raison des incertitudes qui pèsent sur le transfert de personnels », rappelle l’élue. Benoît Hamon est prêt à transposer ce texte, mais avec des mesures de protection des personnels et du service public.

Reprise de la dette SNCF…
La Belle alliance populaire est favorable à une reprise par l’Etat de la dette historique de la SNCF. Mais, cela ne deviendra pas de la dette de Maastricht, explique Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy : auparavant, il faudra faire accepter par Bruxelles l’idée qu’il s’agit d’un investissement pour le service public et que cela entre dans le « plan Juncker ». Plan Juncker qu’il faut porter, selon elle, « jusqu’à 1 000 milliards de d’euros, en l’axant sur le développement durable ».

… mais pas touche aux retraites ni au droit de grève
La députée socialiste indique qu’il n’est pas question de toucher aux régimes spéciaux de retraite, ni au droit de grève, ni au droit de retrait. Mais elle répond : oui à une TVA à 5,5 % et oui à un ministère à part entière sur les mobilités.

Marie-Hélène POINGT

Marine Le Pen

Réseau ferroviaire classique d’abord
« L’urgentissime », c’est de pérenniser le réseau classique. En ce qui concerne les LGV, « le principal a été fait ». Une LGV Poitiers - Limoges, « cela n’a pas de sens ». Il faut s’arrêter une fois que les « coups partis » auront été réalisés. Des exceptions ? Il faudra réaliser Montpellier - Perpignan, qui n’est plus qu’un chaînon manquant. Sans doute une ligne nouvelle Côte d’Azur, du fait de la saturation de la ligne existante. S’agissant de Bordeaux - Toulouse, l’élu de l’Aisne est plus réservé, étant attaché au rôle structurant de l’axe Paris - Orléans - Limoges - Toulouse.
Le représentant frontiste n’est pas partisan du Canal Seine-Nord, qui « répond surtout aux intérêts des ports du Benelux… » Doutes aussi pour Lyon - Turin, car « les bonnes idées qui n’ont pas été réalisées tout de suite soit moins bonnes ». Compte tenu des nouveaux tunnels de base suisses et autrichien et des transports massifs nord - sud qu’ils autorisent, il faut, avant de poursuivre un projet colossal, s’assurer des flux de marchandises sur l’axe est - ouest.

Un opérateur ferroviaire puissant
Avec RFF, regrette Franck Briffaut, « on a perdu de vue le système intégré ». La réunification reste « plus formelle que réelle : dans l’opérationnel, les entraves à l’unité ferroviaire sont toujours là ». Il faut une SNCF « garante du système ferroviaire dans son intégralité ». Et ce sera un atout dans la politique industrielle. Les précédents glorieux d’Airbus, du TGV ou du Minitel, montrent que l’Etat stratège doit être épaulé par « un opérateur puissant ».

Concurrence, mais sans excès
Cela dit, pourquoi pas d’autres opérateurs ? Par exemple sur « certains nœuds bien identifiés ». Il faut aussi « en certains cas simplifier les conditions d’exploitation, en toute sécurité. » La concurrence, pourquoi pas, mais, avec « égalité de concurrence entre l’opérateur historique et ceux qui prétendent entrer, y compris des privés ». Une égalité qui si on comprend bien ne devrait pas mettre à mal les conditions de travail des cheminots. Prudence sur les retraites. « On a mis en péril le système de retraite à la SNCF en la forçant à dégraisser brutalement ». Même si les conditions de travail ont changé « il ne faut pas perdre de vue les spécificités des métiers des conducteurs ou d’autres métiers stressants » qui justifient des régimes spéciaux. Le FN demande que les régimes de retraites soient négociés par branche avec les OS : pas de système unique.
Quant au droit de grève, « nous n’y touchons pas mais il faut que soit assurée la continuité du service public, et le monde cheminot doit l’admettre ».

Dédiabolisation du diesel
Le diesel, « c’était le mode en vogue et maintenant, on lui trouve tous les défauts ». Certes, il faut être très attentif « à l’utilisation urbaine et périurbaine », mais pas de mesures autoritaires. L’élu FN se méfie aussi, pour les transports publics, des déclarations hâtives de bannissement du diesel qui ne tiennent pas compte de la durée de vie des matériels.

Ecotaxe aux frontières
Le représentant du FN se montre réservé sur le versement transport, « qui pèse sur les entreprises ». Très déterminé en revanche sur une écotaxe instaurée aux frontières. Elle permet de « lutter contre le dumping social des routiers d’Europe de l’est », protège le pavillon national et rééquilibre conditions de concurrence entre route et rail. Tout en réaffirmant l’un des points majeurs de Marine Le Pen : le retour des frontières.

F. D.

Emmanuel Macron

Pas de loi faux-cul pour les TER
Inutile d’en passer par l’expérimentation pour la concurrence dans les TER. « Ce serait une loi de faux-cul puisqu’il n’y aura pas de retour en arrière », s’est écrié Arnaud Leroy, député du groupe Socialiste, écologiste et républicain, soutien d’Emmanuel Macron, venu s’exprimer au Grand Débat Transport de TDIE le 22 mars. Même s’il reconnaît qu’il faut l’organiser sans précipitation, ne serait-ce que parce qu’il ajoute être « favorable au transfert des personnels sous-statut ». Conclusion : « Allons-y à un rythme de sénateur »… Chez Macron, on prône aussi une mobilité sociale « en tant que lutte contre l’assignation à résidence ». Bien dans le prolongement de sa réforme sur les cars longue distance, désormais connus sous le vocable de « cars Macron ». Une ouverture, qui a permis de transporter « un million de personnes qui n’auraient pas eu accès au voyage sinon », rappelle-t-on à l’envi.

Grands projets : redonnons le pouvoir au parlement
Trois axes principaux structurent le discours : les investissements, les usages et services, la transition écologique. Sur 50 milliards d’investissements promis tous azimuts, on en consacrerait cinq aux infrastructures de transport, « en plus du fil de l’eau ». Mais un investissement se focalisant davantage sur la rénovation que sur les grands projets, deux-tiers des sommes allant à la route, un tiers au ferroviaire. Sans oublier les nœuds et l’intermodalité : gares routières et parcs-relais devront gagner en efficacité. Quant aux grands projets, rendons-le pouvoir au parlement, clame l’équipe d’EM !. Le vote, dès le début du quinquennat, d’une loi d’orientation pluriannuelle – sur cinq ans – et financée sera à l’ordre du jour. Traduction : « On fait ce qu’on veut dès qu’on a les finances. En réservant une enveloppe dédiée à la régénération. » La loi sera faite « sur la base des préconisations de la commission Mobilité 21, permettant de budgétiser et d’établir un calendrier », a précisé Arnaud Leroy.

Macron reprend la dette ferroviaire
Principe de choix pour les projets : le bon investissement, au bon endroit, au bon moment. Exemple donné par Emmanuel Macron sur RTL, Toulouse – Paris, déjà desservi par une navette Air France : « Est-ce que ma priorité en termes d’infrastructures de transport est de redéployer énormément d’argent pour venir par le train là où il existe quelque chose par l’avion ? Je ne veux pas le trancher aujourd’hui pour ne pas faire d’électoralisme. » Et pour ne pas alourdir d’avance la dette ferroviaire alors que, Arnaud Leroy l’a annoncé pour TDIE, Emmanuel Macron élu reprendrait la dette historique de SNCF Réseau, « parce que c’est une dette d’Etat, pas une dette d’entreprise ».

On verdit le parc automobile sans se presser
Concernant la transition énergétique enfin, un verdissement du parc est promis… à petite vitesse. Il s’agira de commencer par une convergence « à moyen terme » des fiscalités du gazole et de l’essence. Aux détenteurs de modèles antérieurs à 2001, une aide de 1 000 euros à l’achat d’un véhicule moins polluant neuf ou d’occasion est annoncée. Le présidentiable, qui évalue l’enveloppe nécessaire à trois milliards d’euros, envisage qu’il n’y ait plus une seule vente de moteurs thermiques en 2040. 250 millions d’euros seront consacrés à créer un réseau de bornes de recharge électrique rapide. « Il faut qu’on négocie avec l’UE, prévient aussi Arnaud Leroy. Qu’on pousse le véhicule 2 l, qu’on se donne les moyens de vérifier les cycles d’émissions, car c’est la question de la crédibilité de la parole publique qui est en jeu. »
Cécile NANGERONI

Jean-Luc Mélenchon

Une SNCF insoumise
Jean-Luc Mélenchon promet une SNCF insoumise à l’application des successifs paquets ferroviaires européens ficelés par Bruxelles. Il entend « bloquer l’ouverture à la concurrence du trafic intérieur de voyageurs prévue en 2023 ». Au niveau national, « une nouvelle loi de réforme du système ferroviaire » s’impose « pour unifier le rail en un seul pôle public ». Et d’insister sur le fait que la fusion RFF-SNCF n’a notamment pas « apuré la dette de 44 milliards d’euros, résultat du financement du réseau des lignes à grande vitesse ». Or cette dette, développe Laurent Courtois, constitue aujourd’hui « un des moyens de pression de la direction de la SNCF pour faire fonctionner cet établissement public comme une entreprise commerciale privée, pour supprimer des lignes et pour diminuer les effectifs tout en payant des intérêts juteux aux banques privées ».

Des bâtons dans les roues des cars Macron
Autre loi du gouvernement précédent dans le collimateur : la loi Macron. Il faudra mettre des bâtons dans les roues des autocars privés lancés par un de ses adversaires dans la course à l’Elysée. Pour desservir efficacement le territoire pas besoin de ces cars sur la route. Il faut « mettre en œuvre un plan de transports desservant efficacement l’ensemble des liaisons » : TER Intercités, trams trains, TGV. Et pas besoin non plus, pour ces TGV, de lignes nouvelles. « La priorité doit être portée sur la rénovation » des lignes classiques, souligne le cheminot de l’Infra Laurent Courtois, très au fait de l’état du réseau. Avec une attention particulière à ces « lignes capillaires laissées à l’abandon dans de nombreuses régions ». Un réseau fin à réveiller. Ce qui rejoint les préoccupations économico-écologistes de Jean-Luc Mélenchon : « la remise en état de ce réseau est une condition sine qua non pour relocaliser les productions » et « développer les circuits courts » chers au candidat.

Décourager le recours au transport routier
Côté fret, il faut donc décourager le recours au routier : « une contribution carbone sera mise en place sur le transport routier de marchandises ainsi qu’une taxe kilométrique aux frontières. Selon quel mode de calcul ? La taxe dépendra de la distance parcourue sur le territoire national », précise-t-il. Champion du rail, certes, mais le projet d’autoroute ferroviaire Lyon - Turin n’en passe pas moins à la trappe. Il appartient à ces « grands projets inutiles ». Au même titre que Notre-Dame-des-Landes. Et au profit du fluvial qui devra être renfloué. Avec là aussi un plan de remise en état, la « création sur tout le territoire de bases adaptées » et permettant l’accès aux ports. Le tout s’inscrit dans « un schéma national logistique multimodal ». Au nom d’une indispensable réduction de la pollution.
Cette lutte passe aussi par la sortie du diesel pour les véhicules routiers ? « Un impératif. » Tout de suite ? « Non progressivement sur dix ans en tenant compte des aspects sociaux » du problème. En revanche, « une des premières mesures sera de supprimer progressivement l’avantage fiscal pour les flottes de voitures d’entreprise ». Il faut développer « les solutions alternatives : autopartage, covoiturage, modes actifs ». Autrement dit la marche et le vélo. Et d’ailleurs soutenir « les formules combinant le vélo et le TER, essentielles dans le cadre des déplacements domicile - travail ». Laurent Courtois commente : « Dans les régions qui ont fait ce choix, le succès est synonyme de fortes quantités de CO2 évitées. » Et de plaider du même coup pour une baisse de la TVA sur les transports qui « font partie des biens essentiels ».

Touche pas à mon statut
Des transports qui pourtant au quotidien, on le constate, ne fonctionnent pas toujours très bien ? Et connaissent trop de grèves disent les usagers ? Pour le porte-parole de Jean-Luc Mélenchon les deux sont liés : « l’Instauration d’un ”vrai” [il insiste sur ”vrai”] dialogue social et l’amélioration des conditions de travail dans les entreprises de transport public sont seuls garants d’un service optimum. » Quant au droit de retrait : « c’est une procédure inscrite dans le code du travail ». Pas question donc de le remettre en cause. Pas plus qu’on ne doit toucher au statut des cheminots et des agents RATP et à leur régime de retraites qui « répondent aux spécificités reconnues de ce secteur d’activité ». Et qui sont « le résultat de luttes sociales », conclut le porte-parole du candidat insoumis.
Chantal BLANDIN

Retrouvez l'intégralité des propositions des candidats dans le prochain Ville, Rail & Transports (numéro d'avril)

Ewa

Vigirail. Deuxième phase de l’opération Creil

Posted on 27 mars 2017 - 10h00 by ling jun jie

Le 25 mars a débuté pour SNCF Réseau la seconde phase de l’opération de modernisation des aiguillages en gare de Creil, grand nœud ferroviaire picard à 50 km au nord de Paris desservi par des trains TER, Intercités et Transilien (RER D et ligne H). Au total, 33 aiguillages seront modernisés et deux nouveaux seront posés sur 14 week-ends, entre le 25 mars et le 27 août 2017. Pour ce deuxième volet d’une des opérations les plus importantes (37 millions d’euros au total, dont 20 millions pour la phase de 2017) du plan Vigirail, l’utilisation, innovante en France, du train-grue et de deux wagons-pupitres est à nouveau mise en œuvre. Mobilisant plus de 120 personnes jour et nuit, agents SNCF ou d’entreprises privées, cette nouvelle phase s’inscrit dans le cadre du projet d’amélioration du plan de voie de la gare de Creil, d’un montant total de 12 millions d’euros financés par l’État et la région Hauts-de-France. Outre les interventions sur les aiguillages, il faudra commencer durant les 6 premiers week-ends par remplacer 7 poteaux supportant les caténaires, alors que 3,6 km de voies ferrées (rail, ballast et traverses) seront également renouvelés. Pas de chantier sans ses inconvénients : une limitation temporaire de vitesse sera en vigueur sur le secteur de Creil, avec interruptions totales ou partielles de la circulation des trains en gare pendant les 14 week-ends concernés, avec des différences d’une semaine à l’autre. Si certains trains doivent être détournés par d’autres axes, des cars de substitution pourront également être mis en service pour maintenir l’offre de la SNCF.

P. L.

Ewa

Nouvelles LGV : les tarifs sur l’axe Atlantique vont augmenter

Posted on 13 mars 2017 - 7h00 by ling jun jie

Nous étions prévenus : le PDG de SNCF Mobilités, Guillaume Pepy, et la directrice générale de Voyages SNCF, Rachel Picard, ont plusieurs fois indiqué dans un passé récent qu’en raison des gains de temps offerts… les prix allaient augmenter sur les axes Paris-Bordeaux et Paris-Rennes avec la mise en service à partir du 2 juillet des nouvelles lignes à grande vitesse SEA (Sud Europe Atlantique) et BPL (Bretagne-Pays-de-Loire): il sera alors possible de relier Paris à Bordeaux en 2h04 (contre 3h14 actuellement) et Paris à Rennes en 1h25 (2h04 aujourd’hui). « Un tiers de temps gagné, c’est énorme ! » avaient-ils fait valoir en ajoutant que « la hausse des prix ne serait pas proportionnelle au gain de temps ».

La SNCF s’en est expliqué le 13 mars, deux jours avant l’ouverture des ventes de billets : en moyenne, les tarifs augmenteront de 10 euros entre Paris et Bordeaux et de 6 euros entre Paris et Rennes. Mais, a précisé à l’AFP Rachel Picard, la directrice générale de Voyages SNCF, il y aura beaucoup plus de « petits prix » grâce à l’offre de Ouigo et au doublement du nombre de billets Prem’s (qui doit compenser la disparition des IDtgv), avec des prix d’appel à 20 ou 25 euros.

Une offre dite au « prix de référence », inférieure à 50 euros, sera également mise en place, garantissant que ces prix seront disponibles chaque jour sur certains trains même au dernier moment. « Ma volonté depuis le début, c’est que la grande vitesse reste un mode de transport populaire, donc accessible, avec un objectif de remplir nos trains et donc de faire voyager nos clients plus souvent et le moins cher possible », souligne Rachel Picard dans une interview à l’AFP.

Rachel Picard se donne aussi l’objectif d’attirer « 100 % de la clientèle aérienne ». Pour conquérir les voyageurs d’affaires, la SNCF mise sur le confort avec ses nouvelles rames Océane (15 seront en service à partir du 2 juillet) et sur les services (wifi à bord, files d’embarquement dédiées, salons rénovés en gare de Paris-Montparnasse et Bordeaux). Autre nouveauté, les contrôles se feront avant l’embarquement.

Interrogée par VRT, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports estime que ces hausses ne sont pas « irraisonnables ». Mais, ajoute Bruno Gazeau, son président, « nous voulons avoir la certitude que les petits prix concernent toutes les destinations et ne s’appliquent pas seulement en semaine ». La Fnaut demande aussi que les familles puissent profiter de ces dessertes grâce à un tarif familles. « Le but, c’est que les trains soient remplis », ajoute Bruno Gazeau.

Or, avec 33,5 dessertes chaque jour sur l’axe SEA (dont 18,5 aller-retour directs entre Paris et Bordeaux permettant de faire l’aller-retour dans la journée) et 29,5 liaisons quotidiennes vers Rennes (12,5 directes), ce n’est pas assuré.

Si l’on tient compte de l’ensemble de l’offre ferroviaire entre l’Ile-de-France et Bordeaux, c’est une véritable navette qui est mise en place avec 35 000 sièges offerts chaque jour. Mais la SNCF n’a pas vraiment eu le choix. Elle a dû plier face aux élus qui réclamaient un niveau de dessertes à la hauteur de ce que l’Etat leur avait promis en échange de leur participation au financement des travaux de la ligne (d’un coût de 8,7 milliards). Et elle s’est fait tordre le bras par le concessionnaire privé de la ligne, Lisea (groupe Vinci), qui a su faire valoir ses intérêts (faire rouler un maximum de train pour maximiser les recettes, à travers un péage jugé exorbitant par la SNCF). Ce qui fait dire à un « haut responsable » de la SNCF cité anonymement dans Libération du 14 mars que « l’offre est surdimensionnée » et que « cette ligne restera dans le rouge indéfiniment »…. Sur les seuls six premiers mois d’exploitation, de juillet à décembre, la SNCF s’attend à perdre à 90 millions d’euros, principalement sur SEA. Le trafic supplémentaire suscité par les deux nouvelles LGV est évalué à 4 millions de personnes : 2,4 millions sur SEA et 1,6 million sur BPL.

MHP