Ewa

Le face-à-face Savary/Bussereau. Quel avenir pour Alstom Transport ?

Posted on 4 juillet 2014 - 10h00 by ling jun jie

Nos deux députés, experts du ferroviaire, ont accepté de se livrer à un exercice particulièrement difficile : une réaction à chaud sur un dossier qui évolue quotidiennement. Quelle qu’en soit l’évolution, leur analyse n’en est pas moins pertinente.

Alstom transport : quand le gouvernement crée la chienlit

Par Dominique Bussereau

Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de la Charente-Maritime, vice-président du Gart.

Avertissement aux lecteurs : je signe ce papier le 12 mai ; au moment où vous le lirez, le feuilleton aura vraisemblablement connu de nouveaux épisodes !

Le choix de son avenir industriel pour Alstom est simple, même si au fil des jours de nouvelles et peu réalistes (Toshiba, nationalisation partielle…) hypothèses apparaissent à l’horizon.

Une alliance avec Siemens

Sur le papier, un projet franco-allemand peut paraître séduisant : moi-même en 2010, exaspéré par la violence de la querelle entre la SNCF et Alstom concernant la commande de nouvelles rames Eurostar, j’avais émis cette suggestion. La vérité m’oblige à dire qu’aujourd’hui l’alliance dans le transport d’Alstom et de Siemens ne serait pas fructueuse.

– ICE et TGV ont pu être en concurrence, mais l’ICE est aujourd’hui un produit technologiquement moins avancé que le TGV et le marché de la grande vitesse mondiale est encombré, avec de nouveaux concurrents très agressifs commercialement.

– Trains classiques, locomotives, automoteurs : le marché là aussi est difficile et il n’existe pas de synergie entre les produits des deux entreprises.

– Métros, automatiques ou non, trams et systèmes de signalisation : quoi qu’on puisse lire dans la presse, Siemens n’a pas l’intention de mettre en commun sa gamme très performante avec celle (non moins performante) d’Alstom.

L’ensemble Alstom-Siemens dans le domaine du transport aurait donc pour conséquence de mettre en concurrence frontale des productions qui se doublonneraient. Sa création entraînerait une casse sociale grave, les sites français étant dangereusement concurrencés par des sites allemands.

De même l’Union européenne ne pourrait accepter la constitution d’un ensemble monopolistique contraire à ses règles concurrentielles (l’ensemble représenterait 85 % du marché de la grande vitesse européenne). La DB n’en a d’ailleurs aucune envie et le soutien commun de la SNCF-RFF-RATP ressemble bien à ce qu’il est : l’obéissance obligée aux ukases d’Arnaud Montebourg et non une prise de position spontanée !

L’alliance avec General Electric

– GE, à la différence de Siemens qui a toujours concurrencé les entreprises françaises, emploie 10 000 salariés en France.

– 30 000 moteurs CFM 56 issus d’un partenariat avec Safran équipent dans le monde des Airbus et les Boeing.

– Et ce « vilain canard » non européen produit aussi (le gouvernement oublie bien sûr d’en parler) les turbines d’un certain nombre de nos sous-marins nucléaires.

L’alliance GE-Alstom dans le domaine du transport apporterait à l’entreprise française le cash dont elle manque pour se développer, sans concurrence entre établissements industriels, sans risques anticoncurrentiels et augmenterait sa taille critique. Le risque de casse sociale disparaît également.

De surcroît, de fortes synergies seraient envisageables avec la branche signalisation de GE.

Cette analyse m’amène à m’interroger sur l’attitude invraisemblable d’Arnaud Montebourg et sur le tort considérable qu’il crée pour l’image de la France et de ses entreprises aux yeux des investisseurs de tous pays.

Enfin, élu d’un département où Alstom est le premier employeur industriel avec son usine d’Aytré, je m’élève contre une attitude purement politicienne dont les conséquences sociales à court et moyen terme pourraient se révéler gravissimes.

Alstom/Siemens : le dilemme de la branche transport

Par Gilles Savary

Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.

L’annonce surprise de mise en vente de la prestigieuse branche énergie du groupe Alstom, par son PDG Patrick Kron, a pour effet collatéral de condamner Alstom Transport à un orphelinat angoissant.

Du coup, la vieille chimère, chère au sénateur Louis Nègre et à Dominique Bussereau notamment, de création d’un « Airbus du rail » agglomérant les principaux constructeurs européens autour du noyau dur des activités ferroviaires de Siemens et d’Alstom, trouve là un concours de circonstances inespéré !

Même si Patrick Kron s’est empressé de la désenchanter en déclarant que « l’Airbus du rail, c’est Alstom ! », le débat n’est pas médiocre !

D’ailleurs, Siemens n’a pas tardé à s’engager dans la faille de l’offre de General Electric en proposant d’apporter à Alstom ses activités transport en dot de la reprise de sa branche énergie, provoquant une évidente empathie diplomatico-politique en pleine campagne électorale des élections européennes.

Le gouvernement y a trouvé matière à gagner du temps en engageant immédiatement une partie de bras de fer avec le conseil d’administration d’Alstom qui l’avait mis devant le fait accompli de sa préférence pour General Electric.

S’il est une leçon à retenir de ces grandes manœuvres autour d’Alstom, comme d’autres autour de grands groupes français, c’est que nos fleurons mondiaux ne sont plus de taille à rivaliser avec les géants industriels qui émergent de la mondialisation.

A fortiori, on voit mal comment Alstom transport, qui ne pèse que 6,5 milliards de dollars de chiffre d’affaires, contre 8 milliards pour Siemens Transport et un peu moins pour Bombardier sur les mêmes périmètres, pourrait faire longtemps cavalier seul dans la bagarre mondiale d’un secteur ferroviaire dont ils représentaient ensemble 60 % du marché mondial en 2005, avant que les deux industriels Chinois CNR et CSR qui en captaient 8 % à la même époque, ne les dépassent irrésistiblement à respectivement 14 et 12,5 milliards de dollars en 2011 !

Une absorption de Siemens transport dimensionnerait incontestablement Alstom, et donc l’Europe, sur le marché mondial de l’industrie ferroviaire au prix paradoxal pour la France de perdre l’une des composantes de sa filière nucléaire au profit d’un pays qui a officiellement renoncé à cette source d’énergie.

Mais à interchanger ainsi les principaux atouts de la France et de l’Allemagne, la question est de savoir si cette option alléchante serait finalement favorable aux sites industriels et à l’emploi français.

Sa réponse appartient à la négociation en cours, et au règlement d’une multitude de détails industriels stratégiques plus décisifs que la séduction intuitive d’une telle option.

Car l’équation n’est pas la même que celle qui a présidé, en son temps, à la création d’Airbus. Il s’agissait à l’époque de développer ex nihilo une gamme aéronautique de transport civil, sur la base d’un pari intergouvernemental appuyé sur un portage public, quand en l’occurrence, il s’agirait plutôt de rationaliser, au sein d’un nouveau groupe privé, des gammes ferroviaires existantes et largement redondantes.

Certes Alstom possède incontestablement le « Concorde du rail », avec son TGV – plutôt que l’Airbus du rail – mais ce n’est précisément pas Concorde qui a fait le succès d’Airbus.

Et c’est plutôt la gamme de trains intermédiaires de Siemens qui semble correspondre aujourd’hui aux besoins des grands réseaux ferroviaires.

L’exemple d’Eurostar qui a choisi Siemens pour sa nouvelle flotte transmanche dans le jardin français au grand dam de Nicolas Sarkozy, ou du TGV Velaro que les Espagnols ont choisi de développer avec Siemens, comme les difficultés de commercialisation internationale de notre cher TGV, sont à méditer sérieusement.

A coup sûr, la SNCF se trouverait soulagée de pouvoir s’équiper en trains allemands moins coûteux en exploitation, mais rien n’indique que l’inverse se vérifierait, notamment en Allemagne et en Europe centrale qui ont renoncé très explicitement au développement de la très grande vitesse. Quant aux gammes de métros et de tramways, promises à de forts développements, elles devraient probablement être resserrées plutôt qu’étendues.

Le futur Alstom Transport gagnerait donc, par effet de gamme immédiat, en pénétration des marchés étrangers, mais pour ce qui concerne les trains, il reste à démontrer que les sites et l’emploi français en seraient bénéficiaires.

Infiniment moins alléchante au plan européen, l’offre transport de General Electric, plus orientée vers les technologies fret et l’ouverture du marché nord-américain, serait par contre plus complémentaire que concurrente de la gamme Alstom.

Ewa

Le face-à-face Savary/Bussereau. Réussir la réforme ferroviaire

Posted on 30 mai 2014 - 10h00 by ling jun jie

Gilles Savary est le rapporteur à l’Assemblée de la loi sur la réforme ferroviaire. Dominique Bussereau, ancien ministre, a fait voter la loi créant l’Araf. Les deux députés sont des experts de la question ferroviaire. En désaccord sur le sujet.

Réguler mieux pour mieux administrer !

Par Gilles Savary

Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la Commission Transport du Parlement européen

Alors que la réforme ferroviaire sera débattue à l'Assemblée nationale en juin prochain, la question de la place de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (l’Araf) créée par la loi du 8 décembre 2009, en application de la directive européenne 2011/14/CE, apparaît comme un enjeu central du débat.

Dans le projet de loi, l’Araf consolide ses prérogatives de nomination et de révocation du président du futur gestionnaire d'infrastructure unifié, ainsi que de contrôle de l’indépendance de ses dirigeants.

Elle gagne considérablement en prérogatives de contrôle de la trajectoire financière du gestionnaire d'infrastructures, et en particulier donnera désormais systématiquement son avis sur la soutenabilité financière des nouveaux projets d'investissement sollicités de SNCF réseau. Cette disposition vise à prévenir les dérapages politiques qui ont conduit RFF à un niveau d’endettement record tout en laissant s’effondrer le réseau historique !

Enfin, l’Araf est confirmée dans sa mission essentielle de contrôle de l'impartialité des conditions d’accès au réseau, et particulier de la tarification (redevances) qui devrait retrouver un avis conforme, probablement étendu aux gares et aux prestations de sûreté, en débat parlementaire !

Il est également prévisible que le Parlement maintienne au sein du collège de l'Araf des experts extérieurs à côté des membres permanents à temps plein introduits par la réforme !

De la sorte, la France disposerait de l’un des régulateurs ferroviaires aux prérogatives, notamment économiques, les plus étendues et les plus impartiales d'Europe.

Ainsi notre pays qui, depuis 2010, met consciencieusement en place les institutions de la concurrence tout en résistant comme nul autre à son introduction, est en passe de devenir une beauté optique européenne !

En réalité, ce qui est en question dans la nouvelle gouvernance que la réforme française ambitionne, c'est de trouver la martingale du bon équilibre entre administrer (l'Etat), « lobbyer » (les compagnies ferroviaires, les constructeurs et les élus locaux) et réguler (l’Araf et les corps de contrôle et de résolution des conflits).

La régulation est évidemment une créature du libéralisme et de la concurrence, quand l'administration est celle de l’Etat. La France est marquée de longue histoire par sa tradition colbertiste centralisée, peu empathique avec un monde profondément décentralisé contrôlé par des régulateurs autonomes du politique. Entre administration centrale et régulateur, ce sont deux biotopes très différents qu'il faut concilier dans la réforme.

Mais force est de constater, quand on observe aujourd'hui l'état du réseau, l'irréalisme des investissements essaimés comme promesses au vent par l'ex-Snit, le déséquilibre financier vertigineux de RFF et la dégradation de certains services ferroviaires trop longtemps laissés pour compte, que l'Etat n'a pas été le moins défaillant dans la gestion hasardeuse d'un système ferroviaire français à bout de souffle !

L'Araf, dans la conception qu’en envisage la loi, est là, non pas pour se substituer à l'Etat stratège et souverain, mais pour l'aider à appliquer ses propres lois et orientations, notamment en le protégeant des pressions et des clientélismes de circonstances qui ont miné, ces dernières années, les équilibres financiers de notre système ferroviaire en tenant lieu de processus de décision politique.

Il ne serait d'ailleurs pas incongru que le régulateur rende formellement des comptes au Parlement au même titre que l’Etat, ses administrations et ses opérateurs.

C'est donc bien un équilibre que recherche la loi, en renforçant les prérogatives et l'impartialité du régulateur, mais aussi en réaffirmant le rôle imprescriptible d'orientation politique de « l'Etat stratège » et en le protégeant de ses vieux démons !

Une mauvaise réforme ferroviaire

Par Dominique Bussereau

Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de la Charente-Maritime, vice-président du Gart.

Au moment où j’écris ces lignes le programme de travail gouvernemental et parlementaire est encore flou d’où des incertitudes réelles sur l’avenir de cette réforme.

Faut-il une réforme ferroviaire ? L’équilibre issu de la loi de 1997 est bon car il donne à l’Etat un rôle de stratège et délimite clairement les fonctions respectives du gestionnaire d’infrastructures (RFF) et des opérateurs ferroviaires dont l’opérateur historique (SNCF).

La loi de 1997 peut être bien évidemment améliorée en donnant à RFF la gestion complète des infras (avec les personnels de SNCF Infra), des gares de fret et des gares de voyageurs : mais… le projet de réforme du gouvernement ne prévoit rien en la matière.

De même il est souhaitable de donner aux régions un rôle important dans la gestion des gares (avec les autres autorités organisatrices de transport (AOT) concernées, départements, agglomérations, etc.). Elles devraient pouvoir choisir leurs dessertes, le mode utilisé (train ou car), l’opérateur (SNCF ou autres entreprises ferroviaires) et avoir la propriété du matériel ferroviaire qu’elles financent.

Rien de tout cela ne figure actuellement dans le projet gouvernemental.

Les mauvais choix de la réforme

La nouvelle organisation, trois Epic (alors qu’il faudrait passer au statut de SA) :

– Un gestionnaire d’infrastructures unifié qui escompte, sans preuves de ce qu’il avance, réaliser des économies d’échelle alors que seul le regard extérieur de RFF permet aujourd’hui de diminuer le coût d’entretien des infras.

– La SNCF

– Un inutile Epic de tête, anticoncurrentiel, puisque la SNCF va y être en majesté et avoir ainsi un regard sur l’attribution des sillons, contraire aux impératifs de concurrence.

Le rôle de l’Araf : ses pouvoirs sont réduits car elle ne pourra émettre un avis conforme que dans le domaine de la régulation et non plus sur la tarification comme auparavant.

Cette réforme n’est donc pas compatible avec le vrai marché ferroviaire unique européen qui doit se mettre en place malgré les actions de retardement de certains lobbies français et allemands et des élus socialistes au Parlement européen.

Antieuropéenne, cette réforme est aussi anticoncurrentielle car outre l’invraisemblable retour en arrière pour l’attribution des sillons, elle vise en fait à retarder une interopérabilité totale sur un grand réseau transeuropéen, lui-même supervisé par des régulateurs indépendants aux pouvoirs accrus.

La réforme ferroviaire vise en fait à revenir à la SNCF d’antan avec un système unique et intégré : elle n’ouvre aucune perspective à la libéralisation des dessertes intrarégionales et des trains d’aménagement du territoire.

Bien évidemment le gouvernement se verra refuser sur ce projet le soutien de l’opposition.

De même, si en 2017 nos concitoyens choisissent l’alternance, comme ils viennent de le faire aux élections municipales, nous accélérerons l’ouverture à la concurrence, supprimerons l’Epic de tête et redonnerons à RFF son nom et sa totale indépendance.

Il va de soi également que nous ne pourrons accepter une éventuelle convention collective qui ferait passer toutes les entreprises ferroviaires sous les fourches Caudines d’un nouveau pseudo-statut de type SNCF, dont l’adoption mettrait fin définitivement à toute concurrence au détriment des clients et entraînerait inévitablement pour eux (fret et passagers) des hausses tarifaires.

Ewa

Trains plus larges : ça ne passe pas

Posted on 27 mai 2014 - 8h53 by ling jun jie

Un appel à la démission de Guillaume Pepy et Jacques Rapoport qui s’entendait entre les mots dans les propos de Jean-Christophe Cambadélis, le premier secrétaire du Parti Socialiste… Un rappel au bon sens de Ségolène Royal, la ministre de l’Ecologie, ironisant sur la nécessité pour « les constructeurs et la SNCF de vérifier bien que les quais soient au moins au bon niveau » et demandant que « les responsables paient ». La commission d’enquête exigée par Frédéric Cuvillier, son secrétaire d’Etat aux transports, voulant toute la lumière sur l’affaire. Le « Je suis en colère » de Jean-Jack Queyranne, le président de Rhône-Alpes, emboîtant le pas avec d’autres patrons d’exécutifs régionaux au président de l’ARF, Alain Rousset, qui n’entendait pas les voir pris « pour des pigeons », volatiles dans l’air du temps. Sans parler des organisation syndicales, CGT, SUD-Rail et UNSA qui l’avaient bien dit que ça devait arriver. Et une furieuse activité sur Twitter et les réseaux sociaux des uns ou des autres. Même si Valérie Pécresse, chef de file de l’opposition UMP, n’a pu résister au plaisir d’une déclaration, la droite n’a quasiment rien eu à faire. C’est à gauche que le pavé sur les voies lancé par Le Canard Enchaîné dans son édition de mercredi 21 mai à fait politiquement le plus de bruit en tombant. Une utilisation non dénuée pour certains de quelques arrière-pensées.

A la veille de l’ouverture, le 16 juin prochain, de la discussion par les députés du projet de Réforme du système ferroviaire, nul doute en effet que l’affaire qu’il qualifie de « rocambolesque » des quais trop étroits ou des trains trop larges ne vienne à point nommé pour Frédéric Cuvillier faire la démonstration de l’urgence de sa réforme remariant RFF et SNCF. Et contrer un certain nombre d’acteurs du secteur qui émettent des doutes sur la nécessité d’une telle réunification. Lesquels ne se privent pas en privé de commenter que le problème n’est pas là puisque, en l’état actuel des choses, c’est bien la SNCF qui, en tant que gestionnaire délégué des infrastructures appartenant à RFF, est chargée de planifier et de réaliser les travaux nécessaires sur les quais en temps et saison. Que c’est elle encore qui procède en tant que transporteur aux appels d’offre et que c’est bel et bien son ingénierie maison qui définit les cahiers des charges pour les constructeurs de matériels.

Quant à Ségolène Royal, qui a enfoncé le clou en dénonçant ceux qui avaient pris « des décisions aussi stupides », l’ex-présidente de la région Poitou-Charentes, on s’en souvient peut-être, fut la première, bien avant que huit régions ne s’associent pour commander ensemble directement leurs trains, à émettre le vœu de pouvoir se passer de la SNCF pour la commande de ses TER.

Ch B

Ewa

La métamorphose de la gare Saint-Lazare

Posted on 15 mai 2014 - 6h59 by ling jun jie

10 ans après le début des travaux de la gare Saint-Lazare, et après un an de chantier, la SNCF inaugure aujourd'hui les nouveaux parvis de la gare .
Les ex- Cours de Rome et Cour du Havre ont été transformées en aires piétonnes pour offrir plus d'espace et transparence aux voyageurs et passants … Afin de profiter de ce lieu de vie et de rencontres, les voyageurs ou flâneurs auront à disposition des bancs individuels agencés en véritables " salons urbains " sous des magnolias plantés en pot.
Côté transport, seuls les bus, les véhicules de secours et les livraisons pour l’hôtel Concorde sont désormais autorisés.
Des stations vélib' et un stationnement vélo ont été installés sur le parvis du Havre, tout comme un parking dédié aux deux roues motorisés.
La Cour de Rome accueillera les terminus des lignes Mobilien 20 et 26, deux lignes accessibles aux personnes à mobilité réduite.

Sur le toit de l'Hôtel Concorde, des spots éclairent la gare et les deux statues d'Arman.
Installées depuis près de trente ans sur le parvis de la gare Saint-Lazare à Paris, les oeuvres d’Arman, L’Heure de tous et Consigne à vie (accumulation d'horloges pour la première et accumulation de valises pour le seconde), ont retrouvé leur place après restauration.
Six mois ont été nécessaires à l’Atelier de fonderie Bocquel pour que les statues retrouvent leur patine d’origine.
Véritables signaux urbains et lieux de rendez-vous, elles constituent des points de repères qui guident les voyageurs vers la gare, l’une des plus importantes d’Europe, avec un trafic d’environ 120 millions de voyageurs par an.

Ewa

Grands Prix des Régions 2014. La fin d’une époque ?

Posted on 13 mai 2014 - 10h00 by ling jun jie

Lancé en 2000, pendant l’expérimentation qui allait faire des régions les autorités organisatrices des TER, notre palmarès des transports régionaux est le témoin de la mise en place d’un modèle évolutif. Mais ce modèle est-il durable, à l’heure des économies et de la remise en cause des régions actuelles ?

L’actualité des régions et de leurs transports est très riche. Avec sans doute des conséquences sur l’équilibre instauré depuis 2002, lorsque ces régions sont devenues autorités organisatrices des TER après quatre ans d’expérimentation. Depuis, un nouveau modèle de transport public a eu le temps de s’instaurer sur le réseau ferré français, ainsi qu’autour des gares, devenues pôles d’échanges multimodaux. Le tout dans le cadre de conventions entre les régions et la SNCF. Et côté infrastructure, gérée par RFF depuis le début de la régionalisation expérimentale, les régions prennent l’initiative de maintenir ou de rouvrir des dessertes voyageurs, quitte à en payer le prix.

La déclinaison des nouveaux services, plus adaptés aux besoins régionaux, l’amélioration de l’information, le développement de l’intermodalité et de tarifications simplifiant la vie des usagers des transports publics l’emportent sur la « balkanisation » que l’on aurait pu craindre a priori, les régions travaillant ensemble au sein de la commission transports de l’ARF. Y compris pour lancer, fin avril, l’Association d’étude sur le matériel roulant. Au-delà de l’aspiration des régions à être pleinement propriétaires des trains qu’elles paient, on peut voir la remise en cause d’un des rôles jusqu’à présent joués par la SNCF.

En mars déjà, la publication du Manifeste des régions pour le renouveau du système ferroviaire par l’ARF mettait les pieds dans le plat en demandant à la SNCF plus de transparence sur les conventions TER et une stabilisation des coûts à service constant. Dans le cadre de la réforme ferroviaire, les régions préfèrent voir les gares chez le futur gestionnaire d’infrastructure unifié que revenir à l’exploitant SNCF. Enfin, l’ARF demande la possibilité d’une ouverture à la concurrence d’ici 2019. Et son président Alain Rousset de menacer la SNCF, fin avril, de mettre en concurrence la maintenance des trains si son coût est trop élevé.

Pour des raisons plus financières qu’idéologiques, les régions doivent désormais limiter leurs charges d’exploitation. Ainsi que leurs investissements, ce qui rend incertaines les levées d’option sur les Régiolis et Regio 2N. Mais des solutions existent pour diminuer les coûts, telle la Régie régionale des transports Paca, qui exploite les Chemins de fer de Provence depuis janvier et pourrait peut-être reconnecter Digne au réseau ferré national sans passer par la SNCF ou RFF. Encore un exemple d’innovation induite par la régionalisation !

Mais voilà que l’on annonce un redécoupage des régions, alors que les élections sont prévues pour l’an prochain. A peine ont-elles eu le temps de développer des modèles inédits de transports de proximité que l’existence même les régions est remise en cause.

Alors, quitte ou double ?

Dossier réalisé par Patrick LAVAL

Ewa

Grands Prix des Régions 2014. Un podium renouvelé et périphérique

Posted on 13 mai 2014 - 10h00 by ling jun jie

Notre classement général récompense non seulement les meilleures performances en matière de transport régional de voyageurs en 2012, mais aussi les évolutions les plus remarquables entre 2011 et 2012. Le podium, entièrement renouvelé cette année par rapport à la précédente édition, récompense trois régions périphériques : deux littorales et une frontalière. Egalement primée dans la catégorie innovation, la Bretagne revient dans le peloton de tête après un an d’absence.

Grand prix d’or Basse-Normandie

Un parc jeune et des visions d’avenir

Après la Haute-Normandie, c’est au tour de la Basse-Normandie d’avoir les honneurs de notre podium. Les liens entre cette région et ses trains régionaux présentent une double nature : TER, dont la Basse-Normandie est autorité organisatrice et dont la convention avec la SNCF devra être renégociée en en 2015, mais aussi relations intercités avec Paris. Outre le grand axe électrifié Paris – Caen – Cherbourg, la région s’est battue pour la relation Paris – Granville, dont l’Etat est l’autorité organisatrice depuis le nouvel an 2011 (avec une convention d’exploitation SNCF jusqu’en 2030), mais dont la Basse-Normandie a financé à 100 % les 15 nouvelles rames Régiolis qui y seront mises en service cet été. Soit 148 millions d’euros, auxquels s’ajoutent 20 millions d’euros pour leur nouveau site de maintenance. Le long de cette ligne, qui bénéficie d’une nouvelle jeunesse (avec, par exemple, mise en accessibilité en gare d’Argentan), il reste beaucoup reste à faire, en dépit d’une précédente modernisation intervenue il y a 15 ans déjà. A l’époque, la région avait été pionnière en mettant en service les autorails X 72500, alias X TER ; appelés à circuler sur des lignes TER, ces derniers sont maintenant remplacés sur Paris – Granville par du matériel plus récent, mieux adapté… et moins bruyant ! Son parc, le plus récent de France, explique en partie le premier rang de la Basse-Normandie au grand prix de cette année, avec un trafic en hausse (+46 % entre 2004 et 2012) et des performances honorables.

La Basse-Normandie, dont une rame a symbolisé la mise en service du Régiolis, le 29 avril dernier à Paris, a non seulement un TER jeune, mais aussi un plan d’action, dit « Rail 2020 », par lequel elle intervient également dans la modernisation de l’axe Caen – Rennes ou les études de la ligne nouvelle Paris-Normandie. Parallèlement, la région s’intéresse à l’articulation entre la desserte par les transports publics et l’urbanisation à long terme, en particulier autour des gares (contrats de gare, projet d’écoquartier à proximité de la gare d’Audrieu, entre Caen et Bayeux).

Grand prix d’argent Franche-Comté

Plus près de la Suisse

Cette région, dont l’axe principal est doublé depuis fin 2011 par la LGV Rhin-Rhône, a redéveloppé ses dessertes TER pendant la période dont nous étudions l’évolution, ce qui s’est traduit par la deuxième meilleure progression de l’offre. En revanche, la Franche-Comté est loin d’avoir le parc le plus récent de France. Un léger rajeunissement est toutefois intervenu avec l’acquisition de 4 autorails X 73500 d’occasion dans le cadre de conventions signées avec l’Alsace et le Nord-Pas-de-Calais. Et pour 2013-2017, une nouvelle convention a été signée avec la SNCF.

Depuis décembre 2012, l’offre s’est enrichie de deux relations expérimentales vers la Suisse au départ de Pontarlier, vers Travers et Vallorbe, respectivement exploitées par les CFF et la SNCF. Ces deux relations matinales, qui permettent aux frontaliers de gagner des zones d’emploi dynamiques et des correspondances avec le réseau ferré suisse, bénéficient d’un conventionnement spécifique et d’un financement réparti entre la Franche-Comté (22 %) et le Canton de Neuchâtel (78 %) pour la première et entre Franche-Comté (2/3) et le Canton de Vaud (1/3) pour la seconde. Au passage, la desserte Pontarlier – Vallorbe marque un arrêt de plus depuis décembre 2013 dans la gare de Labergement-Sainte-Marie, rouverte après près de 40 ans de fermeture. Pour pérenniser ces services transfrontaliers, fréquentés par près d’une centaine de voyageurs par jour, la région a des échanges avec les associations de travailleurs frontaliers et certains employeurs suisses pour encourager le report modal et offrir une tarification spécifique avec un titre commercialisable via Internet également proposé en version mensuelle et annuelle.

Grand prix de bronze Bretagne

Innovation et qualité de service

Année après année, la Bretagne ne cesse de présenter les meilleurs taux de régularité et de réalisation de l’offre. Et son parc, déjà largement renouvelé, est appelé à rajeunir encore avec 17 rames Regio2N. L’arrivée de ces rames aura lieu d’ici celle de la LGV, en 2017, au terme d’une période qui vient de faire l’objet d’un prolongement de quatre ans de la convention TER 2007-2013.

Côté innovation, la Bretagne poursuit des projets de longue haleine. Le comptage des voyageurs a été mis en œuvre en 2013, initiative saluée cette année par notre Grand Prix de l’Innovation. Pionnière de la billettique multimodale (KorriGo), elle a mis en place à la rentrée 2013 une formule simple et économique (8 ou 15 euros selon la distance) pour les trajets occasionnels effectués en TER par les moins de 26 ans. Depuis mi-2013, en complément des investissements engagés pour rendre son réseau TER accessible en 2015, la Bretagne expérimente, avec la SNCF et des associations, le service d’assistance Accès TER destiné aux PMR. Enfin, la Bretagne, en partenariat avec le Morbihan et la communauté de communes du Pays de Guer, a inauguré un premier point d’arrêt routier « qualitatif et multimodal » au lieu-dit Val Coric, sur la ligne Rennes – Pontivy, le long d’une deux fois deux voies. Un point comprenant parking, arrêt de car aux normes PMR, taxi, wi-fi et toilettes sèches, voire ultérieurement parc à vélos et borne de recharge pour véhicules électriques.

Patrick Laval

Ewa

Grands Prix des Régions 2014. Les Grands Prix thématiques

Posted on 13 mai 2014 - 10h00 by ling jun jie

Huit catégories font l’objet de prix thématiques cette année. Pour chacunes d'elles, nous avons demandé aux régions de présenter leurs réalisations des années 2012-2013, avant d’inviter les membres de notre panel d’experts (consultants, représentants d’usagers, du Gart et de l’ARF ainsi que la rédaction de Ville, Rail & Transports) à choisir les réalisations les plus dignes d’être mises en valeur. Les résultats ont été très serrés dans les catégories « gare intermodale », « services voyageurs », « mobilité durable » et « communication ».

Innovation Bretagne

Comptage à bord des trains

Pour mieux connaître la fréquentation de son réseau et continuer de développer l’offre en répondant aux besoins réels de déplacements, le conseil régional a décidé de se doter d’un système de comptage automatique de voyageurs. En effet, le dispositif existant, qui s’appuie sur trois vagues de comptage manuel par an, est nettement insuffisant pour appréhender la performance et la pertinence du transport régional de voyageurs (vision ponctuelle, données peu fiables et ne permettant pas ou peu de comparaison d’une année sur l’autre).

L’approche retenue est inédite au niveau national : c’est la région elle-même qui a passé un marché public pour l’acquisition et l’exploitation du système de comptage (septembre 2011), s’assurant ainsi un contact direct avec le prestataire et un accès aux données brutes. Pour autant, l’ensemble du projet a été mené en lien étroit avec la SNCF, qui s’est vu confier la prestation d’assistance à maîtrise d’ouvrage afin de définir les spécifications fonctionnelles du système en lien avec le respect de l’environnement ferroviaire du matériel (17 rames de trois types), ainsi que l’intégration (2012) et la maintenance des capteurs de comptage dans les trains. Les premières données de comptage partielles ont été obtenues en septembre 2012.

Gares intermodales Rhône-Alpes

Pôle d’échanges d’Annecy

Avec deux millions de voyages par an, la gare d’Annecy est la sixième de Rhône-Alpes. Un remodelage de ce pôle intermodal a été jugé nécessaire, car depuis la constitution du centre d’échanges des bus en face de la gare, le bâtiment voyageurs et les services étaient mal situés par rapport aux principaux flux. Les galeries souterraines reliant la gare et les quartiers proches étaient également moins fréquentées, les usagers préférant cheminer en surface. L’implantation des services offerts aux voyageurs au niveau -1 ne se justifiait donc plus.

Au premier semestre 2007, un jury retenait la proposition d’aménagement du pôle d’échanges réalisée par le bureau d’études de la SNCF, Arep, et par son architecte en chef Jean-Marie Duthilleul. Objectifs : une nouvelle halle de 800 m² regroupant l’ensemble des services aux voyageurs (SNCF, autocars et vélostation de 350 places) au niveau de la voirie, le déplacement de la gare routière départementale sur l’ancien site de la Sernam, l’aménagement d’un parvis piéton et d’une traversée apaisée de l’avenue face à la gare, la reconversion de l’ancien bâtiment voyageurs en vue d’accueillir une enseigne de restauration après une remise aux normes et le réaménagement d’un parking au nord des voies ferrées. L’ensemble, qui comprend également une « boutique du quotidien » (journaux, petite restauration…), a été inauguré en décembre 2012 et complété en 2013.

Accessibilité Alsace

Objectif accessibilité totale des gares en 2015

Le Schéma directeur pour les personnes à mobilité réduite (SDPMR), élaboré avec l’ensemble des partenaires concernés, a retenu un scénario de déploiement progressif pour rendre accessible pour tout type de handicap, entre 2009 et 2015, les 19 gares avec personnel du réseau TER Alsace, conformément aux obligations réglementaires, mais aussi 17 haltes fortement fréquentées et deux lignes routières. Le rythme de réalisation des aménagements est conforme au calendrier prévisionnel du SDPMR, en privilégiant à terme et dès que possible l’autonomie des personnes dans leur déplacement, plutôt que la mise en place de services d’assistance nécessitant une réservation préalable.

L’Alsace se présente aujourd’hui comme « la plus avancée au plan national en matière de mise en accessibilité des gares inscrites à son schéma directeur ». Au 1er janvier 2014, le taux d’avancement en nombre de gares sur le périmètre RFF (quais, franchissements) atteint 80 %, représentant 12 gares et 18 haltes rendues accessibles. Au 1er février 2015, 100 % du périmètre SNCF (parking, bâtiments voyageurs…) des haltes et gares devrait également être rendus accessibles.

Services voyageurs Pays de la Loire

Train des plages

Le Train des plages a circulé du 7 juillet au 25 août 2013 entre Saumur et Les Sables-d’Olonne. Cette première action, visant à redynamiser une ligne dont la fréquentation était très faible et en recul par rapport à la fin des années 1990, a consisté à faire circuler un train les samedis et dimanches matin de Saumur aux Sables-d’Olonne, un train les samedis soirs des Sables-d’Olonne à Saumur et un train les dimanches en fin d’après-midi des Sables-d’Olonne à Saumur. Sur ce trajet, le train met une heure de moins qu’un autocar, permettant de faire l’aller-retour dans la journée. Chacune des circulations offre des correspondances à Saumur avec des trains de ou vers Tours ou Orléans.

La mise en place du Train des plages, service expérimental ayant bénéficié d’un financement européen dans le cadre du projet Interreg IV B « Citizens Rail », a fait l’objet d’un accord entre les régions Pays de la Loire et Poitou-Charentes. Le service s’est accompagné d’une démarche tarifaire (forfait Tribu jusqu’à cinq personnes) et d’une communication efficace (affiche à l’ancienne, sacs à pain…) Le succès a été au rendez-vous, avec plus de 5 300 voyages : alors que la SNCF avait estimé qu’il y aurait 20 voyageurs par train, la fréquentation moyenne a été de 171, avec un maximum de 359. Par conséquent, l’opération doit être reconduite en 2014, étendue cette fois de mai à septembre.

Mobilité durable Aquitaine

Contrats d’axe

Le 16 décembre 2013, le conseil régional a approuvé les deux premiers Contrats d’axe ferroviaire aquitains, de la Vallée de l’Isle (région plus 19 partenaires pour 43 engagements) et du Béarn (région plus 27 partenaires pour 105 engagements). Ces démarches sont parmi les toutes premières abouties en France en matière d’articulation des politiques de transports ferroviaire et d’urbanisme. Ces Contrats d’axe ferroviaire s’inscrivent dans le Schéma régional des infrastructures, des transports et de l’intermodalité (Srit) de juillet 2009, qui décline de grandes orientations de mobilité durable à l’horizon 2020-2025, répondant ainsi aux objectifs prônés par les lois Grenelle de 2009 et 2010.

Cette démarche consiste à accompagner l’adaptation et le renforcement de l’offre TER Aquitaine sur un axe ferroviaire donné, par des politiques vertueuses en matière d’intermodalité et d’urbanisme. Sous l’égide de la région, qui s’engage sur une offre de transport renforcée à un horizon « moyen-terme » (5 à 8 ans), les autres AOT et les collectivités compétentes en matière d’aménagement et d’urbanisme s’engagent à leur tour, dans leurs champs de compétences respectifs, à mener un certain nombre d’actions qui visent un développement territorial favorisant l’usage du train.

TER routier Lorraine

Desserte Sarreguemines – Bitche

A la suite d’un éboulement survenu en décembre 2011, des ralentissements ont été mis en place par RFF sur plusieurs tronçons de la voie ferrée Sarreguemines – Bitche, ne permettant plus une desserte optimale par le rail. Et vu l’état fortement dégradé de cette infrastructure ferroviaire, de l’importance des coûts annoncés pour sa remise en état et du niveau de fréquentation de l’offre ferroviaire, la Lorraine a fait le choix, après une période de services de substitution SNCF, d’organiser directement la desserte routière par l’attribution d’un marché de prestation en août 2013. Ceci en s’inscrivant dans le maillage régional et en offrant des besoins non couverts jusqu’à présent (desserte du centre de formation militaire de Bitche-Camp et de la base de rattachement du seizième bataillon de chasseurs).

Dès l’attribution du marché, l’offre a pu être développée de 45 % (de 34 à 49 allers-retours par semaine), tout en maintenant des temps de parcours « attractifs », équivalents à ceux des services ferroviaires avant les ralentissements. Des correspondances sont assurées à Sarreguemines pour les liaisons vers Metz-Strasbourg et Sarrebruck, ainsi qu’avec la ligne Bitche – Niderbronn – Haguenau pour permettre également un accès vers Strasbourg.

TER 2.0 Paca

Centrale de mobilité « Paca mobilité »

Guichet unique d’information multimodale sur 37 réseaux de transport (TER, LER et CP, ainsi que les réseaux urbains et interurbains), la centrale de mobilité à l’échelle régionale est accessible sur Internet (pacamobilite.fr), par widgets et via des applications smartphone (iPhone et Android), téléchargeable par QR code sur les supports de communication de la région. Développée en partenariat entre 16 collectivités, dont la région (porteuse du projet), les six départements et l’ensemble des agglomérations du territoire, cette centrale comprend un calculateur d’itinéraire, mais aussi les fiches horaires, les informations tarifaires, l’accessibilité PMR, les perturbations (flux automatisés et saisie manuelle) des lieux touristiques à proximité et des services cartographiques. Le tout en cinq langues (français, anglais, italien, allemand et espagnol).

La région travaille pour que d’ici la fin de l’année soit également accessible des informations événementielles sur les destinations de la recherche d’itinéraire, en lien avec le site régional « Sortir en Paca ». Des partenariats sont également développés avec les projets européens AlpInfoNet (tourisme alpin) et InfoRailMed (transports transfrontaliers entre Paca et la Ligurie).

Communication Aquitaine

Présentation du Régiolis

En tant que première région livrée en rames Régiolis, l’Aquitaine a organisé une présentation en avant-première de ce nouveau matériel le 4 juillet 2013, avant sa mise en circulation effective intervenue en avril 2014. La matinée a été consacrée aux institutionnels (élus, partenaires, presse, associations…) qui, après les discours, ont été conviés à un Run Presse entre Bordeaux et Langon, aller et retour. Puis en soirée, le grand public a été convié en gare de Bordeaux-Saint-Jean « dans un cadre festif et convivial » pour une visite de la rame et des animations en présence d’un orchestre et du personnel Alstom.

Cette manifestation s’est accompagnée d’une campagne médias (affichage, presse, web, réseaux sociaux, radio…), de street marketing (flyers et ballons gonflables), d’une animation dans le hall de l’hôtel de région (maquette du Régiolis, kakémonos…), du lancement d’un jeu concours pour les abonnés TER (les prix étant de participer au premier run du Régiolis et d’un teasing à Bordeaux-Saint-Jean). Enfin, un livre et un film souvenir ont été réalisés.

Patrick Laval

Ewa

Les Grands Prix des Régions 2014. Les classements

Posted on 13 mai 2014 - 10h00 by ling jun jie

Les données quantitatives, parmi lesquelles certaines performances ont servi de base à notre classement annuel, sont celles de 2012, les données définitives pour 2013 n’étant pas encore validées. Notre classement est basé sur l’évolution des données entre 2011 et 2012. Nous remercions vivement les conseils régionaux d’avoir eu, une fois de plus, l’amabilité de répondre à notre questionnaire, établi pour la quatrième fois avec le concours de l’ARF.

Offre

Petite croissance

A l’échelle nationale, l’offre TER n’a progressé que de 1,15 % entre 2011 et 2012. Et pour une fois, moyenne et médiane sont d’accord : au dixième rang, la Haute-Normandie a proposé 1,12 % de trains-km en plus. Après une année 2011 relativement peu perturbée, 2012 a été une année plutôt « normale », au cours de laquelle les trois quarts des régions ont proposé une offre en hausse. Avec quelques cas hors normes. Côté hausse, Poitou-Charentes se distingue (reprise du trafic hors périodes de travaux entre Saintes et Angoulême), de même que la Franche-Comté (nouvelles dessertes TER après ouverture de la LGV Rhin-Rhône). A l’autre bout du classement, les travaux expliquent les baisses en Auvergne et dans le Centre (Blanc-Argent en 2012). Si dans ces deux régions, les fermetures ont été provisoires, la mesure a été en revanche définitive pour le trafic TER entre Avallon et Autun (décembre 2011), en Bourgogne.

Fréquentation

Accentuation de la hausse

La fréquentation des TER a progressé de 5,9 % entre 2011 et 2012 à l’échelle nationale, contre 4,2 % de 2010 à 2011. En Poitou-Charentes, la forte hausse de l’offre se traduit par une hausse encore plus importante en fréquentation, alors que la hausse modeste du TER Limousin n’est pas récompensée, au contraire. Un résultat qui colle avec la théorie du transport sur rail à rendement croissant, ces deux régions étant tout à fait comparables par la faiblesse de leur trafic sur rail (Poitou-Charentes et Limousin sont aux 17e et 18e rangs pour la fréquentation de leurs TER ramenée à leur population respective). La seule autre baisse de fréquentation en 2012 a été constatée en Auvergne, 15e région pour la fréquentation de ses TER et sujette à des interruptions de trafic pour cause de travaux. Côté hausse, la fréquentation des TER Bourgogne ne semble pas avoir souffert de la fermeture entre Avallon et Autun.

Recettes

Des régions généreuses

Avec 2,88 %, la hausse des recettes en 2012 marque le pas par rapport à 2011 (plus 6,5 %) et ne représente que la moitié de la hausse de la fréquentation. Ce qui laisse deviner que la moitié de la hausse est sans doute due à des abonnés (la proportion de ces derniers ne figure pas dans le questionnaire de cette année).

En Paca (qui avait en revanche connu la plus forte hausse de recettes en 2011) et dans le Nord-Pas-de-Calais (70 % d’abonnés en 2011), la baisse est toutefois étonnante, vu la hausse de la fréquentation. Il faut ici sans doute ajouter l’effet de tarifications (100 000 cartes Zou! en Paca en 2012) ou d’abonnements très généreux, en particulier pour les voyageurs « captifs » (étudiants, précaires) ou fréquents. Mais la générosité peut rapporter aussi : Languedoc-Roussillon, qui a introduit les billets à 1 euro en juillet 2011 en commençant par deux lignes, a affiché une hausse des recettes de 5,2 % en 2012.

Régularité

Bonne, mais pas meilleure

Une petite moitié des régions dans lesquelles moins de trains sont en retard (en vert) et une grosse moitié (en rouge) où la situation s’est détériorée entre 2011 et 2012. Alors que l’année précédente, l’amélioration avait concerné 17 régions sur 20.

Quant aux résultats 2012, ils restent honorables dans 18 régions et excellents dans un peloton de tête où l’on retrouve toujours les mêmes ! Et alors que Languedoc-Roussillon s’extrait cette année de la queue de classement, les trois derniers sont également des « habitués », Paca retombant, après une année 2011 très encourageante, au niveau des années précédentes.

Fiabilité du service

Changement de méthode

Plutôt que les trains-km supprimés, résultat que nous calculions en comparant le kilométrage annuel contractuel et l’offre réalisée, le nouveau questionnaire envoyé aux régions a demandé à ces dernières de nous communiquer les taux de réalisation de l’offre en 2011 et 2012. Une amélioration entre les deux années est traduite par des chiffres verts et une détérioration par des chiffres rouges. Globalement, les deux couleurs s’équilibrent et les données sont comparables aux résultats obtenus par l’ancienne méthode, mais devraient moins donner lieu à contestation (en partie à cause de la façon de compter les circulations supprimées dans le cadre de travaux planifiés, voire les cars-kilomètres de substitution pendant lesdits travaux…) Dommage que Paca, région qui avait connu de nets progrès en 2011 après de nombreuses années « à problèmes » n’ait pas pu répondre à cette question…

En tout cas, Lorraine, Bretagne et Alsace se maintiennent en haut du classement quelle que soit la méthode. Et l’Auvergne, qui dans l’ancienne méthode était bien plus pénalisée par les travaux sur ses lignes les plus dégradées, reste quand même en queue de classement.

Matériel roulant

Rajeunissement : stop ou encore ?

Quinze ans après la mise en service de la première génération de TER modernes (TER 2N, X TER et A TER), nous avons supprimé la notion de matériel « rénové », vu que l’essentiel du matériel antérieur à 1998, quand il est encore en service, est désormais modernisé. La vitesse de renouvellement s’est accélérée : 25 ans après les derniers matériels d’avant-guerre et 15 ans après ceux des années 1950, ce sont aujourd’hui les millésimes des années 1970 et 1980 qui partent à la casse ! Ceci s’explique par l’arrivée d’une deuxième génération de TER modernes (Z TER, TER 2N NG, AGC) entre 2004 et 2011, puis maintenant de la troisième depuis la régionalisation : le Régiolis, qui vient d’entrer en service (avril 2014), et le Regio 2N, attendu pour bientôt. Deux matériels dont la poursuite des commandes par les régions (mais aussi par l’Etat pour les trains intercités et par le Stif pour la grande banlieue) est très attendue, tant chez Alstom que chez Bombardier.

Ce que l’âge moyen du matériel roulant ne montre pas, c’est que deux classes d’âge se distinguent très nettement dans la plupart des régions : un parc âgé de 25 à 40 ans (autorails « caravelle », Corail, Z2, VO2N, RIO et RRR) et un autre parc de moins de 14 ans. Rares sont en effet les matériels TER livrés dans la première partie des années 1990, à part les Z2N du Nord-Pas-de-Calais (destinés à rejoindre l’Ile-de-France) et les Z800 en Rhône-Alpes (commande commune franco-suisse pour Saint-Gervais – Vallorcine et Martigny – Châtelard).

Majoritairement remorqués, les matériels des années1970-1980 encore en service nécessitent le recours à des locomotives dans 15 des 20 régions TER (parcs de 30 à 42 ans de moyenne) et sont appelés à être remplacés par la troisième génération de TER. Ces locos ne figurent pas dans nos statistiques, qui ne concernent que le matériel accueillant des voyageurs. A ce matériel, il convient d’ajouter les trams-trains aux parcs de trois régions (Alsace depuis 2010, Pays de la Loire depuis 2011 et Rhône-Alpes depuis 2012).

Voyageurs par véhicule

Un car aquitain équivaut presque à un train limousin

Nous proposons cette année une nouvelle catégorie de données, en plus du nombre moyen (calculé par nos soins) de voyageurs par train : le nombre moyen de voyageurs par car régional (TER, LER ou autres liaisons régionales). Côté rail, le remplissage d’un TER moyen est repassé en 2012 à 78 voyageurs à l’échelle nationale, soit autant qu’en 2010 et plus qu’en 2011 (75).

La progression a été forte en Alsace (78 en 2011), Bourgogne (68 en 2011), Languedoc-Roussillon (75 en 2011), Midi-Pyrénées (64 en 2011), Picardie (106 en 2011) et Paca (85 en 2011). En revanche, Champagne-Ardenne (56 en 2011) est en baisse sensible. Dans les autres régions, les variations sont faibles, dans un sens ou dans l’autre.

La barre fatidique des 50 voyageurs, celle qu’un car pourrait prendre en charge, n’est pas atteinte dans 4 régions. Ce qui ne signifie pas pour autant qu’un car rendrait le même service qu’un train moyen, qui peut connaître localement des charges plus élevées, pour lesquelles un autorail de 80 voyageurs serait le bienvenu.

En revanche, la barre des 50 voyageurs est très loin d’être atteinte par le remplissage moyen des cars régionaux. Ce qui démontre que dans l’ensemble, le car est adapté aux lignes sur lesquelles il circule actuellement. Mais rien n’interdit de penser qu’un passage au rail pourrait induire un trafic en prenant des usagers, plus que le car, à la voiture particulière.

Part du diesel

Le TER encourage quand même l’électricité

La notion a été popularisée par Jacques Chirac, lorsqu’il souhaitait la disparition de la traction diesel à moyen terme. Pourtant, année après année, la part du diesel est une donnée difficile à obtenir auprès des régions (un bon tiers n’a pas répondu à ce point du questionnaire). A titre de comparaison, la traction diesel est employée sur environ 55 % des trains-km TER en France, contre environ 10 % pour toutes les activités de la SNCF. Ce qui fait des TER les trains faisant le plus appel au diesel en France. Toutefois, côté infrastructure, l’électrification progresse, tant sur les lignes TER en service que sur certaines réouvertures (Nantes – Châteaubriant en tram-train). Et c’est le TER plus que le fret qui est le moteur des électrifications en cours (Calais – Dunkerque) ou en projet (Caen – Rennes). Et côté matériel, l’AGC a fait du matériel bimode une réalité, pour les TER avant tous les autres types de trains, et les Régiolis bimodes sont la norme pour les lignes non électrifiées, le nouveau TER n’existant pas en version diesel uniquement !

Infrastructure

Forte hausse dans les régions à faible densité

Ramené au kilométrage parcouru par les TER, le péage représente une part non négligeable (18,5 % en région Centre), mais réparant en quelque sorte les inégalités entre les régions à fort trafic, où se trouvent les péages les plus élevés par train-km, et celles à faible densité de trafic, où le péage est le moins élevé en absolu comme en relatif (13,3 % du prix du train-km dans le Limousin). Mais ce sont aussi ces régions où les hausses de péage sont les plus fortes (plus de 10 % en Poitou-Charentes et Franche-Comté) entre 2011 à 2012. Globalement, les péages ont augmenté dans 16 régions et baissé dans trois.

Prix de revient

Stabilité apparente et disparités

Trop élevés les prix du TER produits par la SNCF ? En tout cas, ils sont globalement identiques en 2011 et 2012 : 27 centimes d’euro pour transporter un voyageur sur un kilomètre, dont 11 centimes couverts par les recettes directes (l’usager) et 16 par la collectivité (le contribuable), soit autant qu’en 2010. Dans certaines régions, ces résultats varient à la hausse ou à la baisse en fonction du remplissage. Mais ce dernier n’explique pas tout : pour voir la part due aux charges d’exploitation, il faut voir le prix de revient par km-train. Globalement, ce prix n’a pas bougé d’une année sur l’autre : 20,72 euros en 2012 contre 20,68 euros en 2011, alors que la part versée par les régions est passée de 12,43 à 12,83 euros. Mais la stabilité globale du prix de revient du train-km cache des disparités : forte baisse en Alsace (-18 %), hausse globale ailleurs.

Sans surprise, les voyageurs sont plus subventionnés dans les régions à faible densité de population (Limousin, Franche-Comté, Auvergne, Champagne-Ardenne et Basse-Normandie à plus de 30 centimes par km), mais les moins subventionnés ne sont pas forcément dans les régions les plus denses (Pays de la Loire, Picardie, dont les trains sont les mieux remplis, et Alsace, dont le prix de revient est en baisse, autour de 10 centimes par km). Les disparités entre le prix de revient sont en revanche bien moins fortes d’une région à l’autre – la technique reste la même quel que soit le remplissage ! – mais réapparaissent une fois déduites les recettes. C’est alors Paca, qui n’est pas la région la moins peuplée, qui paye le plus cher le kilométrage parcouru par ses TER, alors que les Pays de la Loire versent la plus petite subvention kilométrique pour ses trains.

Patrick Laval

Ewa

Alstom Transport : la RATP, la SNCF et RFF penchent pour Siemens

Posted on 12 mai 2014 - 4h12 by ling jun jie

Ils se sont invités dans le débat. Les présidents de la RATP, de la SNCF et de RFF, qui représentent ensemble plus de 30% du CA d’Alstom Transport, ont « tenu à rencontrer », le mardi 6 mai au matin, le ministre de l’Economie, du redressement productif et du numérique. Le message qu’ont porté les trois patrons des entreprises publiques n’a pas dû déplaire à Arnaud Montebourg. Pierre Mongin, Guillaume Pepy et Jacques Rappoport ont, selon un communiqué commun, « souligné la nécessité de la taille critique » de la branche transports d’Alstom. Et, pour eux, « dans ce cadre une approche européenne mérite toute l’attention des pouvoirs publics et du groupe Alstom ». Les termes sont choisis, mais entre l’américain GE et l’allemand Siemens, les grands donneurs d’ordre publics préfèrent manifestement le second.

Ils prennent cette position en tant qu’opérateurs souhaitant disposer d’un partenaire industriel stable. De l’autre côté du Rhin, Rüdiger Grube, le patron de la DB s’est lui, de façon plus classique, montré réticent à la perspective d’un rapprochement ferroviaire Alstom-Siemens qui réduirait le nombre de fournisseurs. Mais les trois présidents d’entreprises publiques françaises, qui veulent aussi agir en fonction de l’intérêt national, entendent que leurs commandes soutiennent un champion national et européen fort à l’exportation. Ils s’intéressent donc à Alstom Transport en tant que « partenaire sur les projets d’innovation et d’exportation. »
Mais le PDG d’Alstom, Patrick Kron, en présentant les résultats du groupe (CA stable à 20,3 milliards, et bénéfice en baisse de 28% à 556 millions) a rappelé le 7 mai qu’il n’y a aujourd’hui qu’une seule offre, celle de GE, Siemens n’ayant pour l’instant présenté qu’une lettre d’intention. Alstom a ouvert sa « data room » à Siemens pour que l’Allemand puisse présenter une offre véritable. Selon lui, alors que la question stratégique se pose sur la branche énergie, le transport, dont le carnet de commandes est rempli pour 4 ans, est une « entreprise performante » . La question de la « taille critique » ne se pose pas face à des concurrents qui sont pour la plupart des « pure players » dans le transport dont le CA est le plus souvent inférieur à celui d’Alstom dans le transport, soit 5,5 milliards d’euros (voir aussi dans notre lettre confidentielle du 5 mai notre entretien avec Henri-Poupart Lafarge, président d’Alstom Transport).

Dans la perspective d’une cession de l’énergie à GE, Patrick Kron se dit intéressé pour consolider Alstom Transport par l’activité signalisation de GE. Ce n’est pas une surprise : depuis plus de dix ans Alstom « aimerait se développer dans les activités de signalisation ». Le PDG d’Alstom manifeste beaucoup moins d’intérêt pour les locomotives de fret, autre fleuron américain de GE, avec lequel il a du mal à distinguer « la synergie. »

S’« il y a des discussions sur la signalisation de GE », en revanche, « je ne pense pas avoir entendu Siemens nous proposer d’acheter sa signalisation » dit Patrick Kron. Ce qui pèserait très lourd, l’Allemand étant, depuis la reprise d’Invensys Rail, conclue en novembre 2012, devenu le leader mondial dans ce domaine prometteur et convoité.

Interrogé sur son avenir personnel si l’opération avec GE se conclut Patrick Kron a indiqué : « je ne pense pas que je serai durablement nécessaire pour l’avenir d’Alstom Transport ». On imagine que si Siemens au bout du compte l’emporte, c’est au moins un aspect de la question qui aura la même conclusion.

Ewa

SNCF : légère hausse du chiffre d’affaires malgré le repli de l’activité Voyages

Posted on 29 avril 2014 - 8h42 by ling jun jie

La SNCF affiche au 1er trimestre 2014 un chiffre d'affaires de 7,9 milliards d'euros, en hausse de 0,8% grâce notamment à la croissance de l'activité du groupe à l'international… Keolis, filiale de transport public de la SNCF, y a réalisé 35% de son activité, et Geodis, la branche transports de marchandises du groupe, plus de 45%.

Dans l'Hexagone, l'activité générée par la location d'espaces en gares connaît la plus forte croissance, +10%, à 68 millions d'euros. Il s'agit, précise la SNCF, "des redevances de concessions liée principalement à la progression des activités restauration, parkings et de publicité en gare".à la croissance de l'activité de location d'espaces en gare et l'international.

La compagnie ferroviaire s'attend à une année 2014 "toujours sous contrainte", même si elle constate des signes de reprise dans le transport de marchandises et à l'étranger, où elle a réalisé ce trimestre 20% de ses ventes. Par ailleurs, les travaux sur le réseau ferroviaire, pour lesquels la SNCF est rémunérée par le gestionnaire d'infrastructure Réseau ferré de France (RFF), resteront à un niveau élevé.
Seule l'activité de transport de voyageurs en France devrait continuer à souffrir : la branche Voyages (TGV et iDBUS) est en repli de 2,1%, à 1,3 milliard d'euros. Il s'agit de la conséquence de la politique de "petits prix", qui fait diminuer le panier moyen, précise le groupe, qui ajoute que "la hausse de TVA vient atténuer les effets de cette politique de générosité tarifaire et conduit à un trafic (TGV) en légère baisse", -0,6% en nombre de passagers.
Le trafic des TER est également en baisse, -1,8% par rapport au premier trimestre, de même que celui des trains Intercités (-0,8%).
Au terme de l'année 2013, la SNCF avait plongé dans le rouge, accusant une perte nette de 180 millions d'euros, due à une dépréciation de 1,4 milliard d'euros de son parc de rames TGV, en raison de la forte baisse de profitabilité de l'activité des trains à grande vitesse.