Ewa

Sifer 2013 : le compte-rendu de la conférence VR & T

Posted on 4 avril 2013 - 9h50 by ling jun jie

Il y avait foule, le mercredi 27 mars, au salon Sifer de Lille, lors des Grands Prix des Régions 2013. Malgré d’autres événements organisés à la même heure, la conférence et la remise de prix de Ville, Rail et Transports ont attiré de nombreux congressistes. Voici le compte-rendu de la conférence. Sifer 2013, compte-rendu de la conférence des prix VRT des régions
« Objectif -20 %. Comment diminuer les coûts de l’exploitation ferroviaire ? »

Certains débats ne démarrent pas toujours comme prévu, et déchaînent les passions. La conférence Ville, Rail & Transports sur la diminution des coûts dans le ferroviaire ne fut pas un long fleuve tranquille. Mais les interventions ont été riches. Récit.

« Je n’ai pas choisi le sujet. » Jacques Auxiette, président de la région Pays de la Loire et président de la commission Infrastructures et transports de l’ARF, ne cache pas son inconfort à débattre d’une question ainsi libellée. Avant, pourtant, de s’en emparer et de regretter que la subvention d’exploitation du TER ait augmenté de 40 % en 6 ans, entre 2005 et 2011, quand l’offre a progressé de seulement 15 %. Chiffres à l’appui : les régions ont affecté 5,5 milliards d’euros en 2001 au ferroviaire, soit en moyenne un quart de leur budget. « Il y a une inflation ferroviaire excessive, qui doit être compensée dans le cadre d’un juste équilibre à trouver entre le statut des cheminots et une amélioration de la performance », a-t-il martelé. Un ange passe… « Compte tenu des finances publiques contraintes, nous devons réaliser des économies », a poursuivi l’élu, avant d’appeler de ses vœux à des réformes à la fois « structurelles et organisationnelles » de la SNCF et à la restitution d’une fiscalité locale. Joël Lebreton, directeur général SNCF Proximités, liste trois leviers d’intervention : booster la performance industrielle de l’entreprise, optimiser la performance commerciale, et améliorer l’offre en elle-même. « Nous devons travailler à l’attractivité du TER pour augmenter les recettes, c’est incontestable », explique-t-il. Interrogé en tant que gestionnaire du réseau, Christian Cochet, directeur général adjoint opérations de RFF, pointe du doigt les efforts de maintenance réalisés. « On est passés de 500 à 1 000 km de voies renouvelées en quelques années, il faut poursuivre cette démarche pour faire baisser le coût de la maintenance. »

Retrouver des financements à long terme

L’achat de matériel constitue un poste très important pour les régions. Or leurs difficultés à se financer sur le long terme sont très prégnantes. Jean-Sylvain Ruggiu, directeur secteur public Caisses d’Epargne, groupe BPCE, a rappelé qu’une enveloppe de 20 milliards d’euros allait être mise à disposition des régions par la Caisse des Dépôts, qui pourra financer jusqu’à 50 % des projets, à des conditions intéressantes. « Les AOT devront toujours trouver la deuxième moitié du financement auprès de banques classiques. Mais la situation commence à se détendre », a glissé l’expert. En sa qualité d’industriel, Hubert Peugeot, vice-président Business développement et Ventes d’Alstom Transport France, insiste sur la nécessité d’innover pour concevoir des trains moins gourmands en énergie et intégrant un coût de maintenance réduit. Et vante les coûts d’exploitation limités du tram-train. Jacques Auxiette exhorte alors les pouvoirs publics à dégager quatre milliards d’euros dans les semaines à venir, sans quoi les commandes engagées ne pourraient être honorées. Et déplore la tendance de la SNCF à développer le TER routier.

Le TER Routier en question

Interrogé sur l’idée de s’inspirer des DSP pour assouplir les conventions TER, Claude Steinmetz, directeur ferroviaire France Veolia Transdev plaide pour un la définition d’un juste service, produit au juste coût et vendu au juste prix. « Il faut redéfinir l’offre, mettre en place des organisations adaptées, écouter son AOT, augmenter l’efficacité et initier un peu de polycompétence raisonnée », explique-t-il. Ardent défenseur du mode ferré, Claude Steinmetz qualifie le transfert sur la route de « fausse bonne idée ». Il plaide pour le cadencement, gage d’efficacité, et pour une meilleure articulation entre le TER et la grande vitesse. Et appelle à plus de transparence sur les tarifs. Il a d’ailleurs profité de l’occasion pour annoncer que Transdev répondrait à l’avenir aux appels d’offres d’assistance à maîtrise d’ouvrage des AOT sur la compréhension des coûts du TER. Préférant l’humour pour défendre tout l’intérêt d’une desserte routière comme complément au ferroviaire, Alain-Jean Berthelet, président de Réunir, a affiché une déférence subtile et amusante. « Je vous conseille de monter dans un autocar moderne, vous serez surpris du niveau de confort et d’accessibilité », sourit-il. L’avocat des autocars plaide pour une complémentarité des modes et souligne la capacité du TER routier à « aller chercher les voyageurs où ils sont ». Et explique que le car permet à certains voyageurs de rejoindre un transport en commun, et d’abandonner leur voiture. En guise de conclusion, et preuve que le recours à la route n’engendre pas les crispations là ou on pourrait les attendre, un cheminot du CRE Nord-Pas-de-Calais dans la salle s’est exprimé pour proposer la création de dessertes locales. Selon des études réalisées dans le Nord, la création de lignes routières complémentaires au rail aurait du sens. « Sur une ligne ferroviaire peu fréquentée, avec un rabattage de car intelligent, on accroît la zone de chalandise de la ligne, on accroît les recettes, et on baisse le coût de la convention. », conclut-il.

Marie Raimbault

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Daniel Goldberg, député PS de Seine-Saint-Denis « Sur le RER, nous avons été entendus »

Posted on 6 février 2013 - 2h30 by ling jun jie

Daniel Goldberg, député PS de Seine-Saint-Denis. Ville, Rail & Transports. Vous avez présidé la commission d’enquête parlementaire sur les RER. Quel bilan tirez-vous de la table ronde qui vient de se tenir, un an après ?
Daniel Goldberg. Je suis assez satisfait car chacun des intervenants – je mets à part Marc Pélissier, qui représente les usagers – a quelque part validé les propositions que nous avions faites. Guillaume Pepy a dit que les trois quarts de nos recommandations commencent à être appliquées. Nous avions demandé aux opérateurs de s’engager dans une charte, c’était un peu compliqué, mais l’essentiel est qu’ils nous aient entendus.

VR&T. Sur quel point ?
D. G. D’abord une manière globale de voir les sujets. Ils reconnaissent qu’il y a un vrai problème sur le réseau francilien. On reconnaît maintenant la galère de 3,6 millions d’utilisateurs quotidiens du RER. On porte de plus un regard d’ensemble, qui ne déconnecte pas le réseau du futur de l’existant.

VR&T. Des mesures concrètes ?
D. G. Ce qui nous avait stupéfaits c’est que les trois opérateurs, RFF, SNCF, RATP, n’avaient pas entre eux la fluidité de vues qu’ils devraient avoir. Il y avait une déconnexion entre SNCF et RATP sur les lignes A et B qu’ils exploitent ensemble, ou entre RFF et SNCF sur les RER C, D, E et les lignes Transilien. Il y avait bien, sur le RER B, un rapprochement SNCF-RATP depuis novembre 2009, par la fin de la relève des conducteurs sur le RER B. Mais c’était engagé par la petite porte. Par contre, le 2 septembre prochain, nous aurons enfin un centre unique à Denfert-Rochereau, une gestion commune avec un seul directeur de ligne. De la même manière nous avions envisagé qu’en cas d’incident les trains puissent circuler dans les deux sens et nous avons été entendus. De plus, comme nous le proposions, des voies désaffectées sur les RER B sud et nord pourraient être utilisées pour permettre des retournements. Nous avions aussi demandé que des trains « roue de secours » puissent être injectés dans le trafic en cas de besoin. Des MI 84, libérés par l’arrivée des MI 09 sur la ligne A, peuvent maintenant jouer ce rôle sur la ligne B. Ce sont des points très positifs. Sur le RER A, un peu en retard, il va falloir en venir à des mesures semblables. Le RER E fonctionne bien et, avec son extension à l’ouest, je vois, comme nous le préconisions, qu’on va abandonner l’exploitation de bout en bout, qui fait que par un effet papillon un problème à Mitry-Claye se répercute à Saint-Rémy-les-Chevreuse. Je remarque enfin un nouveau souci de l’information de l’usager, par des comptes twitter, ou des applications que peuvent utiliser les détenteurs de smartphones.

VR&T. Et maintenant ?
D. G. Une fois que j’ai dit tout cela, je dois d’abord insister sur le fait qu’il y a une question qui dépasse les transports, c’est l’aménagement. Tant que l’on ne prend pas à bras-le-corps, et qu’on continue à implanter des bureaux à l’ouest et au sud alors que des gens habitent au nord et à l’est, on créera des problèmes de transport. Sinon, des aménagements doivent continuer, pour circuler dans les deux sens sur une même voie. Il faut aussi prévoir le renouvellement des rames assez anciennes. Faut-il ou non mettre des rames à deux niveaux sur le RER B ? Je soulève d’autre part une question concernant les suicides. Je n’ignore pas le drame humain qu’ils représentent, et nous devons agir naturellement dans le respect de la dignité humaine, mais je pense — et ceci concerne les ministères de l’Intérieur et de la Justice — que des procureurs de la république ou officiers de police judiciaire, formés au milieu ferroviaire pourraient intervenir plus rapidement ; et un gain d’un quart d’heure ou d’une demi-heure soulagerait des milliers d’usagers.
Un point encore. Le doublement du tunnel du Châtelet – Gare-du-Nord. Il faut qu’on nous dise rapidement si l’on peut vraiment faire passer 20 RER B et 12 RER D ? par heure dans ce tunnel. Nous avions demandé que des études soient lancées et j’ai entendu avec satisfaction Sophie Mougard dire que le Stif avait demandé à RFF une étude sur ce sujet. Il faut qu’on dise si on peut géologiquement faire ce tunnel… et si on le peut financièrement. Selon une première approximation, il coûterait 4 milliards. Il faut qu’on sache si on a la capacité de la faire, et, si on ne l’a pas et il faut qu’on sache ce qu’on peut faire d’autre.

Propos recueillis par François Dumont

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Bruit ferroviaire : Français et Allemands divisés sur la semelle

Posted on 17 décembre 2012 - 1h25 by ling jun jie

Alors que l’Allemagne lance en décembre des mesures antibruit, la DB se bat pour obtenir le cofinancement européen du « retrofitage » des wagons de fret. Les Français ne suivent pas. La Deutsche Bahn se bat à Bruxelles pour obtenir que l’Europe cofinance l’installation de freins moins bruyants sur les wagons de fret. Elle est poussée d’un côté par l’entrée en vigueur de mesures financières antibruit en Allemagne à partir du 9 décembre, de l’autre par l’interdiction des wagons bruyants en Suisse annoncée pour 2020. Pour la DB, ce « retrofitage » est également vital pour convaincre les riverains de la vallée du Rhin d’accepter le doublement des voies fret contre lequel ils sont très remontés. La partie est loin d’être gagnée parce qu’une partie des eurodéputés, notamment français, s’oppose au cofinancement européen. Le 27 novembre prochain, la Commission transport du Parlement européen doit adopter sa position sur la création du futur « Mécanisme d’interconnexion » destiné aux grandes infrastructures européennes. Dans ce mécanisme, la Commission européenne prévoyait un cofinancement européen couvrant 20 % du « retrofitage » des freins… Or, « je suis contre parce que ce mécanisme est fait pour financer les infrastructures et non des dispositifs embarqués », annonce l’eurodéputé français et corapporteur du Parlement, Dominique Riquet.
Une ligne suivie également par la SNCF. Dans un contexte de restrictions budgétaires, il faut « concentrer les fonds européens là où ils apportent une vraie valeur ajoutée : les réseaux », commente Jean-Michel Dancoisne, représentant permanent SNCF auprès des institutions européennes.
Les députés allemands et autrichiens soutiennent au contraire la DB comme un seul homme… Au terme des débats, il y aura certainement un compromis, relativise Dominique Riquet. Pourtant, « il subsiste beaucoup d’incertitudes techniques sur les nouvelles technologies de frein proposées, avec des impacts financiers qui vont de 1 à 10 », remarque-t-il.
Deux technologies sont proposées : les semelles K ont déjà été approuvées par l’Union internationale des chemins de fer (UIC) et réduisent davantage le bruit, mais sont plus chères. Les semelles LL sont moins chères mais n’ont pas encore été homologuées. « Les tests menés actuellement par l’UIC donnent toutes les raisons d’être optimistes », assure Joachim Fried, fondé de pouvoir de la DB pour l’Europe et la régulation. « Les doutes ne sont pas encore levés sur la viabilité économique de ces semelles », remarque au contraire Jean-Michel Dancoisne. Les Français craignent notamment que les semelles LL accentuent l’usure des roues et obligent à des reprofilages plus fréquents. Dans ces conditions, difficile d’avoir une estimation exacte des financements nécessaires à long terme. « En tablant sur un coût moyen prévisionnel de 7 000 euros par wagon, estime l’UIC, les coûts globaux à l’échelle européenne s’élèveraient à 2,8 – 3,5 milliards d’euros. »(1) Environ 350 000 vieux wagons sont concernés, selon des estimations allemandes. Un accord entre la DB et le ministère allemand des transports prévoit l’introduction de subventions publiques pour le retrofitage dès le 9 décembre 2012. De son côté, DB Netz doit mettre en place une tarification préférentielle pour les wagons équipés, après l’homologation des semelles LL « à l’été 2013 »… espère-t-elle.
Problème : le ministère allemand des transports a déjà dû ramener la subvention de 300 à 150 millions d’euros sur 8 ans, sous la pression des services européens de la concurrence et cette aide d’Etat n’a pas encore été approuvée formellement à Bruxelles. « L’UE a signalé qu’elle pourrait approuver la subvention sous cette forme, d’autant qu’elle vise tous les propriétaires de wagons et pas seulement les Allemands », assure le service de presse du ministère des Transports. Côté Commission, on remarque que les discussions continuent et qu’une solution pourrait être trouvée dans les prochaines semaines.

Nathalie Steiwer

(1) Bruit Ferroviaire en Europe. Le rapport 2010 sur l’état d’avancement de la problématique.

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100 millions de travaux ont été réalisés sur le Transilien

Posted on 20 septembre 2012 - 12h30 by ling jun jie

L’été se termine, les travaux de modernisation nécessitant des interruptions prolongées sur les voies d’Île-de-France aussi. L’été se termine, les travaux de modernisation nécessitant des interruptions prolongées sur les voies d’Île-de-France aussi. Des chantiers estivaux qui ont particulièrement perturbé le réseau Nord (aiguillages à l’entrée de Paris-Nord, rehaussement des quais dans trois gares du RER B), même si d’autres secteurs étaient concernés (renouvellements de voie, opération annuelle Castor sur le RER C, nouvelle gare de Créteil-Pompadour, nœud de Corbeil-Essonnes). Chiffré à plus de 100 millions d’euros, le programme 2012 a mobilisé plus de 8 000 agents SNCF Infra et entraîné le changement de 70 km de rail, 155 000 t de ballast et 30 000 traverses. Et la campagne 2013 devrait être plus importante encore : la nouvelle convention entre le Stif et RFF prévoit un doublement des investissements annuels pour la modernisation du réseau francilien sur 2013-2020 par rapport à 2008-2012.
Pour faire face aux situations perturbées – mais prévisibles – liées à ces travaux, un dispositif complet avait été mis sur pied cet été informant les voyageurs sur les horaires spéciaux ou les bus de substitution (25 000 rotations sur deux mois). SNCF et RFF ont « mis le paquet » à Paris-Nord, avec un espace « Infos travaux » face aux voies banlieue de surface 30 à 36. Le 31 août, cette dernière voie a même été le cadre d’une opération portes ouvertes consacrée aux travaux. De 9h à 14h, des experts de SNCF Infra et de RFF ont expliqué au public le fonctionnement du train-usine garé sur cette voie. Photos, tableaux indicateurs de vitesse, tirefonneuse, attaches Nabla et section de voie (« avant » sur traverses bois et « après » sur traverses béton) ont permis aux curieux de comprendre les opérations effectuées qui permettront de diminuer les perturbations quand la bise sera venue.

P. L.

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France – Belgique : à chacun sa réforme

Posted on 17 septembre 2012 - 9h40 by ling jun jie

Tandis qu’en France le ministère des Transports a annoncé qu’il livrerait ses premières orientations sur la réforme ferroviaire à la fin du mois, en Belgique, le gouvernement est agité depuis plusieurs mois par un débat sur le même thème de la gouvernance du système. Mais les décisions qui restent à prendre pourraient aboutir à des solutions opposées des deux côtés de la frontière. Il faudra attendre jusqu’à la fin du mois pour connaître les orientations souhaitées par le gouvernement français pour réformer le système ferroviaire : le ministère des Transports devrait faire une communication au cours d’un conseil des ministres fin septembre. C’est aussi à cette période que le gouvernement devrait nommer un président à la tête de Réseau ferré de France. Un choix qui dépendra du scénario retenu. Si les pouvoirs publics optent pour une séparation stricte entre exploitation des trains et gestion des infrastructures, Hubert du Mesnil, dont le mandat à la tête de RFF a été provisoirement prolongé, et qui est partisan de cette solution, pourrait être maintenu. S’ils préfèrent un système intégrant RFF au sein d’un holding SNCF (un modèle défendu par le président de la SNCF, Guillaume Pepy), il est probable qu’ils préféreront un autre patron pour porter le projet.
Reste encore une autre hypothèse : puisque le mandat de Guillaume Pepy arrive à échéance en février prochain, le gouvernement pourrait être tenté de nommer des têtes nouvelles pour repartir de zéro et mener à bien la réforme ferroviaire. D’autant que le calendrier mis au point permet de gagner du temps : la communication gouvernementale sera suivie d’une période de concertation associant la profession. Elle devra déboucher sur un projet de loi au premier semestre 2013 qui abordera à la fois les questions de gouvernance et les aspects sociaux (en particulier pour harmoniser les conditions de travail entre cheminots SNCF et privés dans le souci d’éviter les distorsions de concurrence). Un texte de loi devrait être soumis au Parlement au second semestre 2013. Un calendrier malin qui permettra de connaître la position de la Commission européenne sur le quatrième paquet ferroviaire et de savoir jusqu’à quel point elle souhaite l’éclatement du système.
La Belgique est presque sur le même calendrier. Mais le ministère de tutelle des chemins de fer belges a déjà fait part de ses orientations. Le ministre chargé des entreprises publiques, Paul Magnette, souhaite supprimer le holding SNCB qui coiffe l’exploitant SNCB et le gestionnaire des infrastructures Infrabel. Ce qui permettrait, selon lui, de clarifier les flux financiers entre les branches dans un contexte appelé à devenir plus concurrentiel. La SNCB et Infrabel conserveraient certains services communs, notamment administratifs. Les fonctions du holding seraient réparties entre les deux entreprises, par exemple Infrabel récupérerait la gestion des gares. Pour l’heure, la SNCB et Infrabel se refusent à tout commentaire, se bornant à indiquer qu’elles attendent d’en savoir plus sur les modalités de la réforme. Dans les services du ministère des Transports, on explique que les réunions entre experts des partis de la coalition gouvernementale se poursuivent. « Les partis sont d’accord sur le principe de la disparition du holding, mais ils doivent encore se mettre d’accord sur la répartition des compétences entre la SNCB et Infrabel », assure-t-on. L’objectif de Paul Magnette est de faire voter cette réforme avant la fin de l’année, date où il doit quitter le gouvernement pour devenir bourgmestre de Charleroi. Une pression supplémentaire pour aller vite, même s’il a prévenu qu’il était prêt à reculer son départ du ministère pour boucler une réforme majeure à ses yeux. Si cette réforme est votée, le modèle défendu par la DB et la SNCF serait battu en brèche. Mais si la Commission a son siège à Bruxelles, rien ne dit qu’une réforme adoptée par la Belgique ait un impact sur l’Europe entière.
Marie-Hélène POINGT

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Quand la SNCF se renseigne sur le cadre social harmonisé en Europe

Posted on 13 septembre 2012 - 12h05 by ling jun jie

Et ailleurs, le transfert du personnel, lorsqu’on perd un marché de service public, ça se passe comment ? Et ailleurs, le transfert du personnel, lorsqu’on perd un marché de service public, ça se passe comment ? L’air de ne pas y toucher, la SNCF se renseigne déjà. Elle a commandité une étude comparant les modalités de transfert des employés dans les différents pays européens au cabinet juridique spécialisé en droit du travail, L&E Global. Hasard ou coïncidence… le résultat est arrivé sur sa table au moment même où Guillaume Pepy relançait la question du cadre social harmonisé pour le ferroviaire en France (VR&T du 10 juillet p. 72).
Cette étude, que VR&T a pu se procurer, prépare de facto le terrain pour plusieurs manœuvres attendues cet automne à Bruxelles : la révision, en octobre, du règlement européen qui régit actuellement les obligations de service public dans les transports (le règlement OSP), mais aussi les propositions d’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional passagers annoncées pour décembre.
Premier constat des experts juridiques : le cadre social harmonisé obligatoire n’est pas majoritaire en Europe. Parmi les sept pays étudiés, les conventions collectives ne s’imposent à l’ensemble du secteur ferroviaire que dans deux pays : les Pays-Bas et la France dans le cas des transports urbains et de l’accord fret en cours de négociation. En Allemagne, trois régions font exception en imposant le salaire minimum fixé par convention aux opérateurs de service public (Berlin, la Rhénanie-du-Nord-Westphalie et la Rhénanie-Palatinat). Ailleurs en Allemagne, au Danemark, en Suède ou en Italie, il y a bien des conventions collectives, mais elles ne s’appliquent qu’aux seules parties signataires. Au Royaume-Uni, les conventions sont signées au niveau de chaque entreprise.
Toutefois, rappellent les experts, les lignes de force sont en train de changer : en Italie, le « plan Monti » prévoit la négociation d’une convention couvrant les opérateurs publics et privés. En Allemagne, les syndicats demandent la conclusion d’une convention applicable à l’ensemble du secteur et du territoire fédéral.
Deuxième constat : rares sont les Etats qui ont adopté des dispositions légales spécifiques pour encadrer le transfert des contrats de travail des employés lorsqu’un marché de service public passe d’un opérateur de transport à un autre. Seuls les Pays-Bas et le Danemark ont adopté un tel cadre. Partout ailleurs, c’est le droit général du travail qui s’applique, comme en France, les articles L 1224-1 et L 2261-14 du code du travail.
Partout, les contrats sont transférés tels quels à la date du changement d’entreprise. Reste que les nouveaux opérateurs ont des marges de manœuvre plus ou moins larges pour renégocier les acquis sociaux, passé un certain délai. En Allemagne ou en Italie, rien n’empêche un opérateur de remplacer une convention collective par une autre. Au Danemark, le nouvel opérateur peut renégocier les conditions, soit collectivement soit individuellement, après le transfert. En revanche, au Royaume-Uni, cas décidément à part, les concessions vont toujours de pair avec un transfert complet du personnel et de ses contrats, ancienneté incluse, sans qu’il soit possible de proposer des conditions moins favorables aux employés après le transfert.
Et la SNCF dans tout ça ? Chaussés de leurs seuls lorgnons juridiques, les experts ne s’intéressent pas à la question pratique posée notamment par le rapport Grignon : comment identifier le personnel « transférable » sur une ligne TER s’il n’y a pas d’agent affecté spécifiquement à un service ?

Nathalie STEIWER

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SNCF Intercités se lance dans le low cost

Posted on 23 juillet 2012 - 2h25 by ling jun jie

Avant l’arrivée du TGV low cost attendu en 2013, la SNCF décline le train à bas prix dans ses Intercités, la marque qui regroupe les Corail, Téoz et autres Lunéa. Avant l’arrivée du TGV low cost attendu en 2013, la SNCF décline le train à bas prix dans ses Intercités, la marque qui regroupe les Corail, Téoz et autres Lunéa. En 2011, elle a testé une formule « 100 % éco » sur la liaison Paris – Toulouse avec des prix planchers à 15 E dans certains trains les vendredis, samedis, dimanches et lundis.
Résultat : 200 000 voyageurs ont pris l’an dernier ces trains qui affichent un taux de remplissage de 80 %, l’un des plus importants d’Intercités. Et 40 % d’entre eux ont bénéficié d’un tarif à 15 E. Forte de ce constat, la SNCF veut étendre ces trains low cost à d’autres destinations. Dès le 30 juin et durant tout l’été, ce sera le cas sur la liaison Paris – Deauville, où la SNCF va mettre en place un train le week-end avec des tarifs de 15 et 25 E. « Nous cherchons à donner un nouveau souffle à ces trains. Depuis janvier, nous plaçons le prix au cœur de notre dynamique de développement », souligne Christophe Fanichet, directeur de l’activité Intercités. « Sur un quart de nos destinations, nos premiers prix ont baissé. » Sur Paris – Toulouse, 4 % des voyageurs sont de nouveaux clients du train. Et 20 % qui, jusque-là, utilisaient l’avion ou la voiture ont changé de mode. « Intercités se présente comme une alternative à la voiture. Nous allons offrir de nouvelles destinations à bas prix à l’avenir, déterminées à partir de deux crritères : soit la sensibilité au prix et à la durée du voyage, soit le créneau loisirs », poursuit Christophe Fanichet.
Autre axe pour gagner de nouveaux voyageurs : les prix « minigroupe » qui s’adressent à des groupes de cinq personnes et permettent pour deux billets achetés d’acquitter 10 ou 15 E, selon le trajet, pour chaque billet supplémentaire. Enfin, l’offre de nuit évolue avec la possibilité de privatiser les compartiments. En raison de leur succès (le taux d’occupation est de 95 %), les espaces « dame seule » sont étendus avec plus de places.

Marie-Hélène POINGT

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Autocars : la SNCF se lance dans la longue distance

Posted on 4 juillet 2012 - 10h00 by ling jun jie

Exit « Speed », c’est parti pour iDBus. Ces trajets entre Paris, Lille, Bruxelles, Amsterdam et Londres vont démarrer le 23 juillet et fêter ainsi de façon apéritive l’ouverture des JO de Londres, le 27 juillet. Exit « Speed », c’est parti pour iDBus. Ces trajets entre Paris, Lille, Bruxelles, Amsterdam et Londres vont démarrer le 23 juillet et fêter ainsi de façon apéritive l’ouverture des JO de Londres, le 27 juillet. Popularisée sous son nom de code Speed, l’offre d’autocars longue distance de la SNCF est finalement baptisée d’un nom voisin de celui de son cousin ferroviaire à grande vitesse, iDTGV. D’une façon commune, chacun sur son secteur, ils illustrent la volonté affichée par SNCF Voyages d’y jouer un rôle de laboratoire, d’expérimenter de nouvelles méthodes, pour mieux se placer sur un marché concurrentiel promis à un certain avenir.

Les grands principes de l’offre : des tarifs permanents, annoncés six mois à l’avance, et attractifs, avec des trajets de Paris vers Bruxelles, Amsterdam et Londres à 33 €, 47 € et 49 €, et depuis Lille à 19 €, 41 € et 39 € en période normale. Dès le 23 juillet, iDBus proposera 8 allers-retours entre Paris et l’Europe du Nord et 4 entre Lille et l’Europe du Nord. Dès l’automne 2012, l’offre sera enrichie avec 21 relations quotidiennes entre Paris et l’Europe du Nord et 12 entre Lille et l’Europe du Nord. Pour inviter à la découverte, jusqu’à la fin 2012, une offre à cinq euros est proposée sur un tiers des places.

Avec iDTGV, la volonté initiale était avant tout de contrer les compagnies aériennes low-cost et de conserver de hautes parts de marché au ferroviaire sur des trajets au-dessus de trois heures. Avec SNCF-C6, la nouvelle filiale de SNCF Voyages, la volonté affichée est cette fois clairement de se placer face à l’automobile en misant sur une nouvelle façon de voyager sur la route, plus sûre, à un coût moindre et plus conviviale. L’automobile représente en effet jusqu’à 50 % des déplacements sur les lignes desservies par iDBus et l’offre se veut complémentaire aux trains. Ses atouts majeurs : « du confort, de la souplesse, des prix accessibles », comme le précise Maria Harti, directrice générale iDBus… C’est elle qui avait lancé, en 2004, iDTGV. Avec iDBus, il s’agit de ne pas laisser aux seuls concurrents – Eurolines, filiale de Veolia Transdev, Megabus, filiale de Stagecoach, et tout récemment Starshipper avec Réunir – un marché appelé à se développer en Europe comme en France.

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Un nouveau visage pour Lille-Flandres début 2015

Posted on 5 juin 2012 - 8h50 by ling jun jie

Le dépôt du permis de construire date du 20 avril. D’ici deux ans et demi, Lille-Flandres, deuxième gare de province (après Lyon-Part-Dieu) avec 18 millions de voyageurs par an, aura un nouveau visage. Intérieur, extérieur, réaménagement des espaces de vente, d’attente, des commerces, des bureaux, la refonte est totale. Le dépôt du permis de construire date du 20 avril. D’ici deux ans et demi, Lille-Flandres, deuxième gare de province (après Lyon-Part-Dieu) avec 18 millions de voyageurs par an, aura un nouveau visage. Intérieur, extérieur, réaménagement des espaces de vente, d’attente, des commerces, des bureaux, la refonte est totale. « On a voulu ranger la maison, partir d’une page blanche et créer un plan d’aménagement de la gare adapté aux circulations et aux usages actuels », indique Jérôme Bodel, du département Gares & Connexions de la SNCF.
Le projet prévoit notamment la création d’un hall TER entièrement vitré, doté de commerces, d’un espace de vente express et d’un espace multimodal TER Transpole incluant la future maison du Vélo. Le hall dédié aux voyageurs Grandes Lignes est aussi repensé, avec plus de confort, des places assises, un accès Wifi et des prises de courant. La surface réservée aux commerces et aux services augmente de 40 %. « Nous n’avons pas voulu un projet recentré et replié sur la gare. On a donc pensé la gare dans la ville et la ville dans la gare. On aura de la conciergerie, du relais-colis, des commerces de proximité, mais aussi un laboratoire d’analyses médicales, bref, tout ce qui peut rendre service aux voyageurs », poursuit Jérôme Bodel. Un centre d’affaires de 1 300 m2, dont la gestion a été confiée à Regus, verra aussi le jour. Les travaux se feront par zone, de façon à poursuivre l’exploitation de la gare. Fin du chantier prévu début 2015.

Marie Raimbault

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VFLI renoue avec les profits

Posted on 9 mai 2012 - 10h20 by ling jun jie

VFLI, qui a enregistré des bénéfices en 2011, s’attend encore à des résultats positifs cette année. La filiale de droit privé de la SNCF affiche une belle croissance de son activité mais celle-ci reste entravée par la crise des sillons et par un manque de conducteurs. Une année 2011 réussie pour VFLI qui l’a terminée sur de bons résultats : les bénéfices atteignent 2 millions d’euros nets, contre une perte d’un million d’euros l’exercice précédent. « Pour la première fois depuis 2008, nous allons verser un intéressement aux salariés. C’est important dans le monde ferroviaire où l’engagement est fort », précise Nicolas Gindt, le directeur général de VFLI. La filiale à 100 % de la SNCF affiche une progression continue de ses activités. Le chiffre d’affaires a plus que doublé en quatre ans : il est passé de 55 millions d’euros en 2007 à 114 millions d’euros l’an dernier. « Le rythme de croissance de VFLI est supérieur à celui de la plupart des autres entreprises ferroviaires », souligne Nicolas Gindt.
L’année dernière, l’activité de VFLI dans les ITE (installations terminales embranchées) a de nouveau augmenté. « Pour nous, c’est stratégique. Non pas parce que c’est une activité historique, mais parce que ces contrats nous permettent d’être en relation directe avec nos clients et de créer des synergies entre les flux sur les ITE et sur le RFN [réseau ferré national, ndrl] », explique le directeur général de la filiale de la SNCF.
Créée en 1998, VFLI est devenue en 2007 une entreprise ferroviaire à part entière. Dans les années 2005, il était convenu que cette filiale employant des salariés de droit privé devienne une alternative à Fret SNCF, à chaque fois que ce dernier ne pourrait pas remporter un contrat faute d’être compétitif. Finalement, ce modèle n’est pas devenu prédominant, affirme Nicolas Gindt. « Sur le réseau ferré national, VFLI a engrangé de nombreux contrats pour la qualité de ses prestations. » Et son directeur général de citer des exemples : le récent contrat gagné auprès du cimentier d’origine mexicaine Cemex, qui nécessite une quinzaine de trains de granulats hebdomadaires, entre la Haute-Marne et le grand bassin parisien. Ou encore le contrat réalisé pour le brasseur Kronenbourg entre Obernai et le port du Rhin.
Dans ce dernier cas, VFLI fonctionne comme un OFP (opérateur ferroviaire de proximité). « Pour gérer les flux de proximité, nous avons mis en place une organisation mettant à la disposition de nos clients des matériels. Mais les locomotives coûtent chères : elles représentent le premier poste de nos dépenses. Cette organisation nécessite des volumes importants pour rentabiliser le service. Nous devons donc identifier les zones où les activités sont suffisamment denses. Nous faisons quasiment du porte-à-porte pour prospecter les marchés », raconte Nicolas Gindt.
Pas question en revanche de sortir des frontières. Même si les clients le demandent. « Lorsque des clients nous demandent d’aller en Belgique ou en Allemagne, nous le faisons en coopération avec des entreprises ferroviaires étrangères, dont Captrain [marque de SNCF Geodis au-delà des frontières hexagonales, ndlr]. Cela n’aurait pas de sens d’aller concurrencer Captrain », explique la filiale fret de la SNCF.
Nicolas Gindt observe une forte demande des chargeurs qui souhaitent « des opérateurs ferroviaires alternatifs ». A tel point que son entreprise est parfois obligée de répondre « non » à certaines demandes. VFLI, qui forme ses conducteurs et emploie 900 personnes au total, affirme manquer de conducteurs, ce qui freine ses ambitions. Parmi les freins à la croissance, VFLI cite aussi la mauvaise qualité des sillons, la multiplication des sillons de dernière minute et la concurrence accrue de la route, dont les prix ont chuté en début d’année avec la crise.
Malgré ce contexte difficile, VFLI s’attend encore à des résultats positifs pour cette année. L’opérateur devrait accroître son activité cette année, mais dans une moindre proportion qu’en 2011 : il s’attend à une hausse de son chiffre d’affaires de 10 % en 2012 contre +30 % en 2011.

Marie-Hélène Poingt