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La SNCF lance sa radio-trafic

Posted on 13 janvier 2010 - 3h15 by ling jun jie

C?est une innovation majeure que s?offre la SNCF pour la nouvelle année : « sa » radio, 24 heures sur 24, avec ses flashs info en temps réel, régionalisés Présenté le 7 janvier par Guillaume Pepy lors d’un « rendez-vous clients » aux allures de palmarès des innovations, ce lancement illustre une volonté : il s’agit de « redonner du pouvoir et de l’autonomie au client ». Informer plus directement le client avec la radio, cela y participe. Comme offrir de nouveaux services sur téléphone mobile pour accompagner les déplacements, avec l’information en temps réel sur l’état du trafic, qui permet de visualiser, depuis octobre 2009 sur l’iPhone le tableau d’affichage des départs et des arrivées de 600 gares. Ou comme le wifi, à venir cette année sur le TGV Est. Tout un ensemble de nouveaux moyens, parce que l’information est la première attente des 3,7 millions de voyageurs qui empruntent au quotidien les trains de la SNCF. Et que si la SNCF s’enorgueillit d’être historiquement nourrie par sa culture d’ingénieurs, elle veut la conjuguer avec une culture des services bénéficiant des plus récentes innovations. L’atout maître de SNCF La Radio, ce doit être la réactivité. Toutes les quinze minutes, de 6h à 21h, les flashs d’info-trafic sont actualisés, avec 21 décrochages régionaux. Tout événement entraînant un retard de plus de 30 minutes sur un TGV, de 15 minutes pour un TER est annoncé. En cas de situation dégradée, l’information-trafic est détaillée au plus proche des besoins des voyageurs. Avec ses trente « animateurs-journalistes », celle qui se veut « une grande radio généraliste » mise en parallèle sur « son » univers musical et ses chroniques sur les livres, le cinéma, les voyages… A l’inverse d’Autoroute FM, placée sur un créneau voisin, SNCF La Radio ne se placera pas sur la bande FM et parie sur le numérique, « l’univers de demain ». Elle est accessible sur téléphone mobile – iPhone et prochainement smartphone de la génération 3G –, sur les sites Internet SNCF et le sera, dès 2010, sur les radios et autoradios wifi. Dans les gares, elle sera diffusée sous des « douches sonores », autorisant une diffusion à la demande. Deux de ces douches, expérimentales, sont d’ailleurs déjà en service gare de l’Est.

Pascal GRASSART

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Concurrence dans les gares : la SNCF donne des assurances de sa neutralité

Posted on 30 décembre 2009 - 1h15 by ling jun jie

Guillaume Pepy a répondu aux critiques formulées le 4 novembre par l?Autorité de la concurrence sur la nouvelle direction Gares & Connexions Guillaume Pepy a écrit, tout début décembre, à l’Autorité de la concurrence. Il voulait répondre aux critiques formulées le 4 novembre par cette institution sur la nouvelle direction Gares & Connexions, censée être indépendante mais placée sous l’autorité directe du président de la SNCF. Ce qui ne saurait répondre aux enjeux induits par la concurrence qui s’ouvre dans le secteur international de voyageurs, estime l’Autorité. « Le législateur a décidé que la gestion équitable des gares entrait dans les missions de la SNCF. L’Autorité de la concurrence ne dit pas que nous ne nous conformons pas aux textes européens. Elle dit qu’il faut être plus robuste sur le plan de la séparation fonctionnelle », a expliqué à son tour, le 10 décembre, Sophie Boissard, directrice de Gares & Connexions, lors d’une rencontre à l’Association des journalistes ferroviaires. D’où un certain nombre de mesures de la SNCF, comme l’élaboration d’un code de bonne conduite ou la publication du règlement sur le fonctionnement des gares. « Nous serons vigilants pour réagir en cas de problème. Nous nous efforcerons d’être irréprochables. Nous ne sommes pas fous, nous n’avons pas envie de perdre ce business », assure Sophie Boissard. Reste à savoir si ces assurances convaincront les nouveaux opérateurs. Le 11 décembre, la compagnie ferroviaire publique italienne Trenitalia a indiqué qu’elle ne voulait « pas avoir de rapports » avec la SNCF dans la négociation sur son entrée sur le marché français. Elle ne veut parler qu’avec Réseau ferré de France « pour tous les services liés au transport ferroviaire comme les services en gare, les installations logistiques, le nettoyage et les centres de maintenance », a expliqué un porte-parole. « Nous ne voulons pas avoir de rapports avec la SNCF qui, pour le moment, dispose du monopole en France et sera demain notre concurrent. »

Marie-Hélène POINGT

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ECR porte plainte contre Fret SNCF

Posted on 2 décembre 2009 - 2h15 by ling jun jie

ECR estime que les prix facturés par Fret SNCF à ses clients sont bien en dessous de ses prix de revient Nouvel épisode dans le feuilleton des relations tumultueuses entre la SNCF et la Deutsche Bahn : la filiale française de fret des chemins de fer allemands, Euro Cargo Rail (ECR) vient de saisir l’Autorité de la concurrence pour se plaindre des tarifs pratiqués par Fret SNCF. Selon la Lettre A du 20 novembre, qui a révélé l’information, ECR estime que les prix facturés à ses clients par Fret SNCF sont bien en dessous de ses prix de revient. Les opérateurs concurrents ne pourraient pas suivre. Une situation d’autant plus paradoxale que les responsables de Fret SNCF se plaignent souvent d’avoir des coûts supérieurs de 30 % à ceux de leurs principaux concurrents. Autre grief exprimé par ECR, selon Les Echos du 23 novembre : l’inégalité de traitement pour l’attribution des sillons. C’est Réseau ferré de France qui est chargé de distribuer les créneaux horaires, mais le gestionnaire des infrastructures ferrées en délègue l’exécution à la SNCF. La Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) s’en était inquiétée il y a tout juste un an, en organisant une saisie au siège de la SNCF, rappelle le quotidien économique. Depuis, la loi sur la régulation des activités ferroviaires a prévu que la SNCF crée une direction indépendante du trafic et des circulations. Cette direction regroupant 14 400 agents doit être opérationnelle avant 2010, date de l’ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs. Mais elle est vue d’un mauvais œil par la concurrence, qui estime que la SNCF reste à la fois juge et partie. De nouveau, le principe de la création de directions indépendantes au sein même de la SNCF fait débat : il y a quelques mois, l’Autorité de la concurrence s’était autosaisie de la question de la gestion des gares. Le 4 novembre, elle a estimé que le système mis en place n’était pas satisfaisant et que la direction indépendante Gares & Connexions ne donne pas de « garanties suffisantes de transparence ». L’Autorité de la concurrence se donne maintenant au minimum douze mois pour apporter une réponse au sujet du fret.

Marie-Hélène POINGT

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Préoccupations sur la puissance de la SNCF

Posted on 18 novembre 2009 - 2h30 by ling jun jie

Attention risque de monopole ! L?Autorité de la Concurrence s?inquiète de la puissance de feu de la SNCF sur le marché des transports « La SNCF est présente sur l’ensemble de la chaîne de transport, du train au vélo, en passant par les prestations liées au transport ou la gestion de parcs de stationnement. Elle continue d’étendre sa diversification sur les marchés connexes au transport ferroviaire, notamment par l’intermédiaire de Keolis, premier opérateur privé de transport urbain dont elle va prochainement prendre le contrôle, qui occupe également une place majeure sur le transport interurbain », écrit l’Autorité de la Concurrence qui prescrit plusieurs recommandations. Faute de quoi, prévient-elle, la concurrence pourrait être faussée. Parmi ses recommandations, elle estime que la SNCF « doit veiller à ne pas proposer aux autorités organisatrices une offre de transport intégrée verticalement qui présenterait un avantage concurrentiel significatif auquel les autres opérateurs de transport ne pourraient prétendre ». L’Autorité de la Concurrence demande en particulier à la SNCF de recourir systématiquement à une mise en concurrence pour l’attribution de l’exploitation des parcs de stationnement situés sur le domaine public. Cela afin de ne pas favoriser sa filiale Effia, qui doit elle-même passer sous le contrôle de Keolis. L’opérateur historique doit également veiller à ne pas se livrer à des pratiques susceptibles d’être qualifiées de « prix prédateurs ». L’Autorité de la Concurrence va se pencher d’encore plus près sur le groupe SNCF puisque, à sa demande, la Commission européenne lui a confié le soin le 29 octobre d’examiner les conditions de la prise de contrôle de Keolis par la SNCF et par la Caisse de dépôt et de placement du Québec. Bruxelles a considéré que l’Autorité française de la Concurrence était la mieux placée pour évaluer les effets de cette concentration sur la concurrence.

Marie-Hélène POINGT

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La SNCF arrive sur l?iPhone

Posted on 4 novembre 2009 - 3h45 by ling jun jie

La SNCF étoffe progressivement ses services web et mobile aux voyageurs. Après le widget permettant d’afficher les horaires des trains mis à jour en temps réel sur son ordinateur. Après sncf.mobi qui procure le même service depuis un téléphone mobile connecté au web, voici l’application pour les utilisateurs de l’iPhone. Un peu moins riche que la version sncf.mobi – qui donne accès à des ebooks, de la musique, des vidéos et un podcast littéraire – sa déclinaison pour le téléphone d’Apple, SNCF Direct, transforme l’écran de l’iPhone en tableau d’arrivée ou de départ des trains. Le logiciel permet ainsi de connaître en temps réel le trafic dans 600 gares Grandes Lignes et Transilien. Mieux, il utilise la géolocalisation pour afficher les gares les plus proches et le plan pour s’y rendre. Autre service, l’affichage de toutes les informations pratiques : adresse et horaires de la gare, accueil et équipements handicapés, accès et stationnement, commerces en gare, espaces vente et billetterie automatique, autres services en gare (toilettes, bagages…), etc. Il permet enfin de recevoir une alerte dès l’affichage du train sélectionné ou dès que son retard est annoncé. Bon point, SNCF Direct est un service gratuit sur l’AppStore. Une semaine après sa mise en ligne, l’application avait déjà été téléchargée à 180 000 exemplaires.?Dommage cependant qu’on ne puisse pas (encore ?) s’en servir pour acheter un billet. Mais c’est peut-être pour demain.

Cécile NANGERONI

Ewa

Enjeu énergétique : la traction en ligne de mire à la SNCF

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Tous les exploitants poursuivent depuis plusieurs années une politique de chasse au gaspi. A la SNCF, la facture annuelle se monte à 800 millions d’euros, dont 700 imputables à la traction Pour sa facture énergétique, la SNCF paye 800 millions d’euros par an. Sur ce total, 700 millions sont liés à la traction. Ces montants ne peuvent que croître les prochaines années, estime la SNCF. Après une forte chute, le niveau du prix du pétrole s’est remis doucement à grimper et tout le monde s’attend à une flambée les prochaines années. D’autres raisons font redouter une énergie de plus en plus chère. « Aujourd’hui, nous bénéficions auprès d’EDF d’un tarif administré qui arrive à échéance en juin 2010. EDF s’apprête à réviser ses modes de calculs, qui conduiront à une hausse des tarifs d’énergie. Par ailleurs, le réseau de transport de l’électricité est fragile. Dès qu’il y a un coup de vent, il peut s’effondrer. D’où la nécessité pour ERDF de moderniser son réseau et donc de prévoir des investissements très importants qu’il faudra bien payer », explique Jean-Louis Jourdan, le patron de la direction du développement durable à la SNCF. D’où l’urgence à agir pour contenir les coûts, de façon d’autant plus vigoureuse que la SNCF est le troisième plus gros consommateur d’électricité en France. La traction, principale cause des dépenses, est en première ligne : les coûts doivent être réduits de 12 % d’ici à 2010. Plusieurs voies sont suivies. Des économies sont recherchées lors du tracé des graphiques horaires. Il s’agit d’éviter les accélérations et les freinages inutiles. Cette année, la SNCF pense aller encore plus loin dans cette direction avec le logiciel baptisé Mareco. En zone urbaine, lorsque les gares sont proches, obligeant à des arrêts fréquents, il est aussi possible de récupérer l’énergie cinétique lors des freinages pour l’utiliser plus tard. La SNCF forme également ses conducteurs à la conduite économique, en recourant à des simulateurs. « Les compagnies européennes évaluent la fourchette d’économies d’énergie entre 5 et 15 %. A la SNCF, la marge de manœuvre est moins élevée car la formation initiale de nos conducteurs intègre la conduite économique », précise Jean-Louis Jourdan. L’assistance automatique à la conduite peut améliorer les résultats. Les compagnies de chemin de fer attendent enfin beaucoup des programmes de recherche menés par les constructeurs. Une piste semble particulièrement prometteuse : l’allégement du poids des trains, la consommation d’énergie étant proportionnelle à la masse de la rame. « Des matériaux plus légers et plus résistants apparaissent sur le marché. Mais ils sont aussi plus chers. Des questions se posent sur l’utilisation du carbone ou de l’aluminium. Les programmes de recherche devront démontrer que les surcoûts seront remboursés par les économies d’énergie », commente Jean-Louis Jourdan. Le second poste de dépenses énergétiques, les bâtiments, fait aussi l’objet d’un grand plan d’économies. La SNCF dispose de 40 000 bâtiments sur tout le territoire, qui lui coûtent 100 millions d’euros annuels en énergie. Les économies passent par les petits gestes de tous les jours, comme l’utilisation d’ampoules basse consommation ou le rappel aux collaborateurs d’éteindre la lumière quand ils quittent une pièce. Lors de nouvelles constructions, l’Arep, l’agence d’architecture et d’urbanisme de la SNCF, et les directions architecture et d’aménagement des bâtiments cherchent à concevoir de nouveaux locaux moins énergétivores. « De nouvelles sources d’énergie sont testées. Ainsi que l’utilisation de nouveaux matériaux, car le béton est une catastrophe écologique. C’est une fantastique opportunité d’innovation industrielle », estime Jean-Louis Jourdan. La nouvelle gare d’Achères, dans les Yvelines, donne l’exemple. Elle dispose d’un système de récupération des eaux et son toit est végétalisé et doté de panneaux photovoltaïques pour fournir de l’énergie solaire. Les nouvelles gares du TGV Rhin-Rhône seront calquées sur ce modèle. Plus tard, la SNCF espère que ses gares fonctionneront entièrement grâce à l’énergie solaire. Elle dispose de 4 millions de m2 de toitures sur le territoire français, dont 1 million pourrait être équipé de panneaux photovoltaïques. Elle envisage même de se lancer sur le marché de l’énergie solaire en louant dans la prochaine décennie 500 000 m2 de toitures où seraient installés des panneaux solaires. Très sollicitée par les industriels, elle pourrait lancer un appel d’offres pour choisir un partenaire dans ce domaine.

Marie-Hélène POINGT

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Recrutement : la SNCF et la RATP marquent le pas

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Marée basse pour les deux piliers du transport français. Moins de départs en retraite anticipés, absence de nouvelles décisions de renforcement de l’offre côté Régie Directeur général délégué ressources humaines à la SNCF, François Nogué le reconnaît volontiers : « Par rapport à nos prévisions, il y aura eu environ 1 500 départs en moins sur l’année 2009. Le phénomène s’est enclenché dès 2008 et n’a fait que s’accentuer depuis. » A la RATP, on annonce également un niveau de recrutement « en deçà de ce qui était prévu ». Il y avait eu plus de 3 000 nouveaux arrivants en 2008, il devrait y en avoir moins de 2 000 en 2009. Principale raison de cette évolution à la baisse : outre l’absence de nouvelles décisions de renforcement de l’offre, on invoque surtout un ralentissement des départs en retraite suite à la réforme de 2008. Certes, la SNCF avait bien prévu que la réforme du régime spécial de retraite inciterait un certain nombre de cheminots à repousser la date de leur départ. Toutefois, elle avait sans doute sous-estimé le phénomène. « Nous passons d’un système de régulation collectif, symbolisé par une norme, le départ à 55 ans, 50 ans pour les conducteurs, à un système où prévaut le choix individuel. Dans ce système, il est naturel que les cheminots fassent valoir leurs différents intérêts », précise François Nogué. Surtout lorsque joue l’aspect financier. Avec le simulateur de retraite mis en place au moment de la réforme, chacun peut calculer le montant de sa pension en fonction de sa date de départ. Une véritable incitation à partir plus tard pour ne pas gagner moins. En fait, quasiment plus aucun cheminot ne part dès l’ouverture de ses droits. Presque tous prolongent, au moins un peu, leur carrière. Même s’il est trop tôt pour percevoir des différences vraiment significatives entre les différents métiers, les cadres et les non-cadres… Dans ces circonstances, comment gère-t-on les recrutements ? « Nous ajustons évidemment notre volume de recrutements au nombre effectif de départs », reconnaît François Nogué. « Ainsi, pour 2009, nous pourrions procéder à près de 3 000 recrutements au lieu des 4 500 initialement prévus. L’une des difficultés tient au fait que nous n’avons plus la visibilité parfaite que nous avions avant la réforme. Nous demandons aux agents de nous prévenir au moins six mois à l’avance de leur intention de prendre leur retraite. Ce qui fait que nous ne pouvons pas prévoir dans le cadre budgétaire, qui est annuel. Nous devons ajuster périodiquement nos prévisions. » En termes de profils recherchés, aucune incidence n’est encore véritablement perceptible. « Ce n’est pas très facile à chiffrer car, en ce moment, on fait vraiment de l’ajustement continu, », note un observateur. A la SNCF, donc, on recherche principalement des profils correspondant au « cœur de métier », soit la maintenance du matériel, la traction, l’entretien de la voie et de la signalisation. Et, surtout, il y a de très importants besoins en ingénieurs, particulièrement en génie civil, ainsi qu’en conducteurs de travaux.

Pascal GRASSART

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Enjeu énergétique : des pistes d?économies à la SNCF

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Tout est bon pour faire baisser la facture énergétique. La SNCF a des pistes pour réduire la sienne Mieux gérer les 15 000 véhicules routiers
La SNCF forme ses agents à la conduite économique sur la route. Elle cherche à mieux gérer son parc automobiles vieillissant (15 000 véhicules), essentiellement composé d’engins de chantier.

Optimiser les stations-service
Une réflexion est lancée pour faire le « bon plein » lors des passages des engins moteurs diesel aux stations-service. « Est-il forcément judicieux de faire le plein alors que le réservoir d’une machine peut atteindre plusieurs milliers de litres ? », s’interroge Dominique Vastel, le directeur du programme économies d’énergie à la SNCF.

Modifier les pratiques de remisage et de stationnement
L’entreprise a l’habitude de laisser les véhicules sous tension ou avec les moteurs en fonctionnement lorsqu’ils sont à l’arrêt la nuit. Dans de nombreux cas, ce n’est pas nécessaire. « Les moteurs des engins thermiques peuvent rester plusieurs heures allumés à l’arrêt. Nous avons réalisé que jusqu’à 50 % du temps pendant lequel le moteur tournait n’était pas justifié. Il y a de grandes possibilités de gains. Nous allons profiter des dispositifs stop & go qui vont équiper les nouvelles séries d’engins-moteurs l’an prochain pour améliorer la situation », précise Dominique Vastel.

Affiner les calculs de consommation électrique sur le réseau
Lorsque la SNCF était la seule à circuler sur le réseau, elle payait toute la consommation d’électricité facturée par Réseau ferré de France (RFF). Avec l’arrivée de nouveaux opérateurs, RFF déduit du total ce que déclarent les nouveaux opérateurs avant de présenter la facture à la SNCF. « Il y a des pertes d’électricité qui dépendent de la vétusté des installations, du type de courant (alternatif ou continu). Jusqu’à l’année dernière, RFF évaluait le niveau de pertes à 8 %. En 2009, elle l’estime à 11 %. Tout ceci souffre d’approximations. Par ailleurs, il n’est pas normal que la SNCF attende les déclarations des nouveaux opérateurs pour connaître le montant de sa facture », explique Dominique Vastel. Pour connaître précisément ses consommations, la SNCF va donc développer des systèmes de comptage embarqués de l’énergie électrique. Il faudra déterminer quelle proportion du parc elle devra équiper pour connaître son niveau de consommation. L’investissement qui porte sur plusieurs millions d’euros est conséquent. (15 000 euros l’équipement d’un engin). L’ouverture prochaine des frontières incite aussi à plus de précisions. RFF est en train de développer son propre système de comptage de l’énergie consommée qui va être testé avec les compagnies ferroviaires.

Mieux réguler les circulations
Quand on arrête un train de fret pour laisser passer un TER, le redémarrage du train de fret coûte cher. Aujourd’hui, la régulation des circulations est menée en fonction du respect des horaires. « Il me paraîtrait pertinent que parmi les paramètres à prendre en compte figure aussi la consommation d’énergie. Ce n’est pas le cas aujourd’hui », affirme Dominique Vastel.

Marie-Hélène POINGT

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La SNCF se fait une place dans la capitale de l’Europe

Posted on 8 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Depuis quelques mois, la SNCF affiche pignon sur rue à Bruxelles, là où s’élaborent les législations qui façonnent le secteur ferroviaire Ce n’est plus un simple bureau mais une « représentation permanente ». Un titre peut-être un peu pompeux (à Bruxelles, ce sont en général les Etats membres qui disposent d’une « RP ») mais qui reflète l’intérêt que la SNCF veut désormais porter aux affaires européennes. Mieux vaut tard que jamais : depuis quelques mois, comme la Deutsche Bahn, comme Ferrovie Dello Stato, elle affiche pignon sur rue à Bruxelles, là où s’élaborent les législations qui façonnent le secteur ferroviaire. A 59 ans, Jean-Michel Dancoisne dirige le nouveau bureau de la rue Belliard dans le quartier européen, où travaillent deux autres conseillers à plein-temps. Dépendant directement du secrétaire général du groupe, l’ancien directeur de Thalys international est devenu l’incontournable Monsieur Europe de l’entreprise. C’est la première fois qu’un cadre aussi expérimenté est placé à ce poste. « Les premiers mois ont été ceux de la restructuration, explique-t-il. Il a fallu fermer la direction des affaires européennes à Paris, concentrer les missions ici, déménager. Aujourd’hui, nous avons une unité de lieu et de représentation que d’autres grandes entreprises françaises nous envient. » Jean-Michel Dancoisne assure la liaison avec Paris, dispose d’interlocuteurs identifiés dans chaque branche sur lesquels s’appuyer pour élaborer des positions. « Lorsque nous en sommes au stade de l’élaboration des compromis et qu’il faut faire une analyse du vote au Parlement européen, mes correspondants sont alertés, connaissent les dossiers, et peuvent faire des propositions alternatives très vite, assure-t-il. Auparavant, le temps qu’on sache ce qu’il fallait dire, les échéances étaient déjà passées. » La SNCF semble également avoir redécouvert les mérites de la CER, l’efficace lobby et porte-voix européen des opérateurs ferroviaires, participant aux réunions et groupes de travail, alors qu’elle demeurait souvent aux abonnés absents par le passé. Le téléphone fonctionne régulièrement aussi avec les lobbyistes allemands, italiens ou polonais, lorsqu’il existe un intérêt mutuel à défendre pour les grandes compagnies du continent. Bref, tout semble en place pour que les Français tiennent enfin leur rang à Bruxelles.

Isabelle ORY

Ewa

Comptes SNCF : toutes les activités souffrent

Posted on 8 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Si Fret SNCF plombe les comptes, c’est bien l’ensemble du groupe qui accuse le coup Des comptes du groupe SNCF au premier semestre, on retient sans doute avant tout la part attribuée à Fret SNCF dans cette première « plongée dans le rouge » depuis 2003. Avec 323 millions d’euros de perte pour cette seule activité sur 496 millions au total, soit 65 % de la perte globale alors que sa contribution au chiffre d’affaires total du groupe se limite à 6 %. Toutefois, outre ce mauvais résultat qui ne représente pas une véritable surprise, les motifs d’inquiétude sont réels pour l’ensemble des diverses activités de la SNCF. Etat des lieux.

SNCF Voyages
Portée par la vague des TGV, c’est traditionnellement l’activité qui permet depuis des années au groupe SNCF, et particulièrement à l’Epic, d’afficher des bénéfices. Mais la tendance régulière à la hausse de la branche marque un net coup d’arrêt sur les six premiers mois et le CA de la branche s’affiche en retrait, 1,7 %, par rapport à la même période de l’année précédente. Comme le dit David Azéma, directeur général délégué chargé de la Stratégie et des finances, « il y a une cassure dans la tendance à la croissance de SNCF Voyages qui continue toutefois à porter la SNCF. » Ainsi les produits du trafic voyageurs sont en baisse de 3,1 %, les taux d’occupation en baisse de 74 % à 70 %. En particulier sur la première classe, qui subit la faiblesse du marché professionnel. Car, dans ce contexte, les comportements des voyageurs évoluent. Avec la recherche systématique des plus petits prix pour la clientèle Loisirs, le report de la première à la seconde classe pour les voyageurs professionnels… Et puis, si la situation s’est stabilisée pour les TGV, avec « une bonne résistance du marché domestique », Corail est en recul de 7,6 %, Thalys de 4,1 % et Eurostar de 23,9 %. Et la crise touche particulièrement les filiales de distribution internationales. Du coup, la marge opérationnelle est en recul de près de 19 %, soit une baisse de 128 millions d’euros à 553 millions. Cela s’explique, en partie, par le recul de 86 millions des produits du trafic. Et également par la forte hausse des péages d’infrastructure, de 33 millions.

SNCF Proximités
Certes, l’évolution du chiffre d’affaires est toujours au rendez-vous, de 2,3 %. Toutefois, elle s’explique avant tout par l’offre supplémentaire liée aux développements de services et aux nouvelles conventions TER. Cependant, cette hausse est inférieure aux objectifs contractuels fixés pour les activités conventionnées. Et la conflictualité est plus forte qu’en 2008. Conséquence directe : la marge pour la SNCF est réduite de 58 %, soit une baisse de 144 millions d’euros à 101 millions. Soit 22 millions pour les fréquentations Transilien et TER en dessous des objectifs fixés avec les autorités organisatrices, 16 millions liés à la hausse de la conflictualité et à l’augmentation des pénalités pour problèmes de qualité de production. Enfin, en période de faible inflation au niveau national, l’évolution des coûts de production n’est pas compensée par l’indexation des produits prévue dans le dispositif contractuel, ce qui coûterait près de 100 millions d’euros.

SNCF Infra
Certes, pour cette branche, qui entretient le réseau pour le compte de RFF, le chiffre d’affaires est à la hausse, de 2,6 %. C’est avant tout lié au renforcement de la politique de régénération de la voie et des ouvrages d’art. Toutefois, les charges progressent plus vite que les recettes en raison, en particulier, de la baisse des indices qui servent à indexer la convention de gestion. « On parle beaucoup des péages, mais c’est aussi une forme de subvention à RFF, un moyen de faire circuler de l’argent entre la SNCF et RFF », estime David Azéma. Donc, plus il y a de travaux, plus il y a de pertes. « Avec une inflation proche du négatif, c’est l’effet ciseaux. » David Azéma résume : « Lorsqu’il y a la crise, les faiblesses stratégiques sont accentuées. » C’est vrai pour le fret, bien sûr, mais également pour l’Infra et Proximités.

Pascal GRASSART