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CFL Cargo en duo avec Fret SNCF

Posted on 28 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Plutôt que d’opérer seul une relation de bout en bout, CFL Cargo s’est associé avec Fret SNCF pour optimiser un trafic sidérurgique transfrontalier au-delà de son aire de référence Pour CFL Cargo, l’open access français se résumait essentiellement à des incursions en Lorraine, région frontalière du Luxembourg. Depuis juin, l’opérateur du Grand-Duché se rend dans le Valenciennois (Nord-Pas-de-Calais) pour le compte du sidérurgiste LME (Laminés marchands européens), filiale du groupe italien Beltrame. Chaque semaine, deux à trois trains quittent LME chargés de profilés laminés en acier fabriqués à partir de ferrailles recyclées et rejoignent des aciéries luxembourgeoises, dont ArcelorMittal à Schifflange (à l’ouest du triage de Bettembourg). Ce nouveau trafic prend naissance à la suite d’une reconfiguration des flux d’approvisionnement de l’industrie sidérurgique, la crise ayant accéléré l’optimisation de la logistique. Les agents et les locomotives électriques interopérables (type 3000) de CFL Cargo prennent ce train en charge jusqu’au triage de Valenciennes, avant qu’il ne soit opéré par Fret SNCF pour la desserte locale. En effet, l’opérateur historique assure de nombreuses dessertes dans le Valenciennois et, pour CFL Cargo, il est économiquement plus efficace de faire appel aux compétences locales de la SNCF pour assurer les derniers kilomètres. L’objectif est de trouver la meilleure organisation possible pour répondre aux besoins des clients tout en étant compétitif face à la route. La concurrence coûte que coûte n’a ainsi aucun sens : le montage opérationnel doit être le plus efficace possible et le recours à un partenaire est ici un atout. Le convoi vide arrive dans la matinée et est ensuite acheminé du triage vers le faisceau de Trith-Saint-Léger, situé sur la double voie Valenciennes – Cambrai. Les wagons chargés sont ensuite ramenés à Valenciennes, et le train repart vers le Luxembourg en soirée.

Laurent CHARLIER

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La SNCF parie sur la Smera

Posted on 28 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Pas plus large qu’un gros scooter, la Smera peut parcourir 10 000 km avec un « plein » de 70 euros Ce drôle d’engin imaginé pour les citadins pressés se retrouvera peut-être prochainement sur le parvis des gares. Eco-Mobilité Partenaires, le fonds d’investissement de la SNCF, vient en effet de prendre plus de 20 % du capital de la société Lumeneo, une TPE qui a conçu la Smera. Le véhicule tout électrique avait déjà fait une apparition remarquée à Genève en mars 2008, puis au Mondial de l’automobile, à Paris, en octobre. C’est d’ailleurs sur ce salon que la SNCF l’avait découvert. Ses inventeurs, les Moulène père et fils, cherchaient justement un investisseur. Après six mois de discussions, la SNCF a décidé d’investir, en vue du lancement industriel et commercial prévu à la fin de l’année. Aux côtés de deux business angels, c’est elle qui apporte la majorité de la somme de 1,6 million d’euros. « Cet investissement s’inscrit parfaitement dans notre stratégie, puisqu’il s’agit d’un produit innovant, de mobilité écologique, rappelle Fabienne Herlaut, présidente d’Eco-Mobilité Partenaires. Potentiellement, un trentaine de véhicules pourraient être mis à disposition de nos clients dans une ou deux gares expérimentales. »
Mais avant cela, il va falloir faire sortir des véhicules de l’usine de Porcheville (Yvelines). Après huit prototypes en six ans, les solutions techniques ont toutes été validées, et le véhicule est homologué. En septembre, un showroom ouvrira ses portes à la porte Maillot, à Paris, et les premières livraisons sont prévues avant la fin de l’année. « Nous avons déjà des réservations à hauteur de tout ce qu’on compte produire cette année. Ces clients seront bientôt convoqués pour un essai », se réjouit Xavier Doublet, directeur marketing et communication de Lumeneo, qui ne souhaite pas donner leur nombre. La conduite est, paraît-il, surprenante de prime abord. Bien que doté de quatre roues, ce qui lui vaut son appellation de voiture, le véhicule n’est pas plus large qu’un gros scooter (80 cm) et surtout s’incline à 25 degrés dans les virages. Ceci pour mettre en phase son centre d’appui et son centre de gravité, bref, contrer le roulis généré par son volume haut et étroit. Objectifs de vente : « 450 à 500 en 2010, soit la moitié de la capacité de production. Le double en 2011, précise, confiant, Daniel Moulène, président de Lumeneo. Le concept plaît beaucoup ! » Trois familles de clientèle ont été identifiées : « Les early adopters, les écolos convaincus et ceux qui veulent se faufiler dans les bouchons », énumère Xavier Doublet. Selon ses promoteurs, le véhicule offrirait en effet une agilité proche de celle d’un deux-roues. La Smera peut embarquer deux personnes l’une derrière l’autre et sans bagages. En ôtant le dossier du passager, elle offre un coffre de 150 l. Légère (460 kg), avec ses deux moteurs de 15 kW, soit 40 ch, elle peut rouler jusqu’à 130 km/h, ce qui lui autorise donc les autoroutes. Ses batteries lithium-ion offrent une autonomie de 150 km en cycle mixte (1/3 urbain, 1/3 périurbain, 1/3 voie rapide). « Une recharge complète s’effectue en cinq heures, poursuit Xavier Doublet. Mais comme les déplacements quotidiens des Franciliens, par exemple, sont de 50 à 80 km, il suffit d’une recharge de 50 % en deux heures sur n’importe quelle prise de courant classique. » Reste toutefois un inconvénient, son prix élevé : à partir de 29 500 euros, moins le bonus écologique de 5 000 euros. A comparer aux 10 000 à 15 000 euros d’une Smart Fortwo par exemple. Mais « pour seulement 70 euros d’électricité, on roule 10 000 km ! souligne le directeur marketing. Avec 60 km par jour, l’investissement est amorti en trois ans ». Les moteurs sont en tout cas donnés pour 200 000 km, les batteries pour 10 ans. Et une formule de location longue durée devrait être proposée.

Cécile NANGERONI

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Fret SNCF : Pierre Blayau prépare « une mutation de l?entreprise »

Posted on 14 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Rationalisation de l’activité wagons isolés, responsable majeure des pertes du fret, mise en place de filiales avec des cheminots volontaires Quelques pistes fondamentales seront proposées prochainement Pierre Blayau est de tous les colloques. Le patron de la branche Transport & Logistique de la SNCF a pris son bâton de pèlerin pour tenter de faire partager son diagnostic sur la situation économique de Fret SNCF aux élus, aux industriels, aux professionnels des transports ou aux journalistes. À l’intérieur de la grande maison SNCF, il faudra faire le même travail. D’abord, il y a le constat sur les chiffres. « Chaque jour, Fret SNCF perd 2 millions d’euros en dépenses de fonctionnement. Les pertes peuvent varier de 340 à 800 millions d’euros les mauvaises années, ce qui sera probablement le cas en 2009. Dans les trois prochaines années, en incluant 2009, la SNCF devrait consommer 1,5 milliard d’euros en trésorerie si, comme on peut l’imaginer, la reprise est molle », affirme Pierre Blayau. Le second constat porte sur la pertinence économique des différentes prestations proposées par Fret SNCF. Si les trains massifiés réguliers et les opérations de transport combiné peuvent continuer à être assurés de façon performante, ce n’est pas le cas pour les wagons isolés. Ceux-ci nécessitent une organisation complexe et lourde, à « un coût prohibitif », alors qu’ils sont en concurrence directe avec le transport routier, beaucoup plus souple et bon marché. « Les wagons isolés représentent la moitié des facturations de Fret SNCF, mais 70 à 80 % des pertes », rappelle Pierre Blayau. Conclusion du directeur général délégué : « La moitié des trafics de Fret SNCF sont pertinents, l’autre moitié n’a aucun sens économique. » D’où quelques pistes majeures qui seront soumises aux organisations syndicales et au conseil d’administration dans les prochaines semaines. La première consiste à « reconfigurer » la production ferroviaire en rationalisant et en allégeant l’acheminement des wagons isolés. « Il n’est pas pensable de filialiser le fret comme le recommande le rapport parlementaire de Yanick Paternotte. Mais nous pouvons mettre en place des filiales tout en gardant un plan de transport intégré. Les filiales fonctionneraient avec des cheminots volontaires, sans toucher à leur statut », précise Pierre Blayau. Lequel souhaite redéfinir les plans de transports avec les chargeurs, flux par flux. « Il faut regarder comment les industriels peuvent eux-mêmes massifier leurs flux, comme Danone ou Kronenbourg l’ont déjà fait. » Les opérateurs ferroviaires de proximité (OFP), souhaités par de nombreux industriels, ont aussi un rôle à jouer pour rassembler les wagons. « Nous sommes prêts à mettre de l’argent dans les OFP et à apporter un appui technique. Mais nous n’avons aucune intention de créer des filiales sous notre contrôle », précise le patron de la branche Transport & Logistique. Enfin, la SNCF souhaite accompagner les projets de transports innovants : le futur TGV fret, les autoroutes ferroviaires, etc. « En France, on veut développer de nouveaux modes ferroviaires alternatifs. Mais sans la SNCF. Nous ne sommes quand même pas mauvais à ce point ! », s’exclame Pierre Blayau, qui estime que Fret SNCF pourrait économiser 400 millions d’euros de trésorerie annuelle avec sa nouvelle organisation, et les investir dans des modes alternatifs. L’arrivée de la concurrence dans le fret ferroviaire, qui devait booster le secteur, n’a pas entraîné de report modal, rappelle-t-il. « Les ambitions du Grenelle de l’environnement ne sont pas satisfaites de ce point de vue-là. » Donc, « le fret ferroviaire a un avenir mais il faut le construire en ayant un horizon 2015, 2020, 2025. » Si Fret SNCF n’effectue pas cette « mutation », c’est tout le groupe et sa capacité à investir qui en pâtiront, à commencer par l’activité voyageurs. Les élus seront-ils sensibles à ce nouvel argument ? La sonnette d’alarme est une fois encore tirée.

Marie-Hélène POINGT

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La SNCF aux commandes d?Eurostar

Posted on 14 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Pour la SNCF, mettre la main sur l’Eurostar, c’est forcer la DB à aller par ses propres moyens sur le transmanche Celui que l’on dénomme le « futur Eurostar » est bien avancé. Et la SNCF, majoritaire, devrait en prendre le contrôle. Ce 10 juillet, le dossier intitulé « Consolidation des intérêts de la SNCF au sein d’Eurostar » devait être présenté au conseil d’administration de la SNCF. Deux jours plus tôt, c’est le comité central d’entreprise qui en avait été informé. A la veille de ces échéances décisives, la directrice de SNCF Voyages, Mireille Faugère, soulignait ne pas vouloir vendre la peau de l’ours, précisant que le CA devait avant tout donner son accord pour poursuivre les négociations au cours de l’été… Avec les Anglais et les Belges. Toutefois, quelques jours auparavant, Guillaume Pepy, président de l’entreprise, avait affirmé au Journal du dimanche : « Ce sera la toute première société européenne internationale de trains à grande vitesse. » Dans le dossier présenté aux administrateurs de la SNCF, le contexte est établi, marqué par l’ouverture à la concurrence le 13 décembre prochain du transport ferroviaire international de passagers. Et déjà, plusieurs concurrents ont exprimé leur intérêt pour les deux axes d’Eurostar : la Deutsche Bahn, Air France, Trenitalia… D’où la volonté de la SNCF, avec ses partenaires au sein d’Eurostar, de consolider et simplifier les structures. On l’évoquait depuis longtemps : la création d’une société européenne, entreprise ferroviaire de plein exercice, plus souple, à la place d’un consortium basé sur une coopération tripartite, fragile. Considérée comme complexe et lourde, l’organisation actuelle présente pour la SNCF « de nombreux inconvénients, notamment en ce qui concerne la réactivité et la gouvernance d’Eurostar, la dépendance envers les ressources et les moyens de ses partenaires pour opérer le service ». Avec une société considérée comme « normale », plus besoin pour la moindre décision de l’unanimité, mais simplement de la majorité. Et comme la SNCF est, seule, majoritaire… Parallèlement, la restructuration en cours de LCR, voulue par le gouvernement britannique, « accélère la nécessité de consolider l’actionnariat d’Eurostar ». Et il s’agissait également, pour la SNCF, d’éviter l’arrivée un temps annoncée du « rival », la DB, intéressée par le rachat de la participation de LCR dans le capital. Quant à la place de la SNCF dans le nouvel ensemble, certaines apparences peuvent être trompeuses. La SNCF détiendrait 55 % contre 62 % auparavant dans Eurostar Group Limited. Et LCR 40 % contre 33 %. Quant à la SNCB, sa participation devrait se situer à hauteur de 5 %, selon des modalités encore à définir précisément. Toutefois, la structure à venir change la donne. Car, comme le souligne la note aux administrateurs, « la SNCF intègre plus en amont l’activité Eurostar et accroît son contrôle sur l’ensemble du périmètre ». Et le « futur Eurostar » devrait maîtriser l’ensemble de l’exploitation : droits d’accès aux réseaux, aux gares et dépôts de maintenance, exploitation des rames, détention de la marque Eurostar. Reste, comme l’a confié Guillaume Pepy au Journal du dimanche, à « transformer ce succès commercial en succès économique ». Car malgré ses neuf millions de voyageurs en 2008, une hausse record de 10 % du trafic l’an passé, 780 millions de chiffre d’affaires, son taux de ponctualité remarquable, à 96,73 % en mai 2009, ses parts de marché atteignant les 76,5 % sur Londres – Paris et 75,1 % sur Londres – Bruxelles, Eurostar est toujours déficitaire. La faute, en grande partie, aux péages sous le tunnel, et sur High Speed One côté britannique. Toutefois, la récente baisse des péages incitait Guillaume Pepy à envisager – en fonction de l’impact encore à venir de la crise, perceptible en particulier sur la City de Londres – de premiers bénéfices. En 2010, voire 2011…

Pascal GRASSART

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La SNCF va prendre plus de 80 % du capital de Novatrans

Posted on 30 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

La troisième tentative sera peut-être la bonne pour la SNCF qui cherche à prendre le contrôle de Novatrans depuis de longs mois Le 16 juin, lors de l’assemblée générale de l’opérateur de transport combiné rail-route, la SNCF, qui détient un peu plus de 38 % des parts, s’est entendue avec les transporteurs routiers, qui en possèdent 52 %, pour prendre près de 80 % de la société. L’opération doit se faire en plusieurs temps, en commençant par des rachats d’actions. Le 18 juin, le groupe Norbert Dentressangle a ainsi annoncé qu’il vendait sa participation (15,8 % du capital) à la branche Transports et Logistique de la SNCF. Les autres devraient suivre, vendant l’essentiel de leurs actions. La FNTR et le groupe Charles André souhaiteraient tout de même garder un pied dans Novatrans en conservant quelques parts.
La SNCF procédera ensuite à une augmentation de capital de 9 millions d’euros, ce qui représente un doublement du capital, pour aider l’entreprise à surmonter la crise.
Les routiers, qui refusaient jusqu’alors cette montée en puissance de la compagnie ferroviaire, ont obtenu des contreparties. En particulier, la SNCF s’est engagée à ne pas pratiquer de concurrence déloyale à leur égard. En clair, elle ne profitera pas de sa puissance et de sa filiale route Geodis pour casser les prix et emporter des marchés. « Les règles du jeu commercial et les tarifs que Novatrans proposera à ses clients seront basés sur l’anticipation avec un système de réservation efficace et la régularité de la remise pour garantir l’égalité de traitement de tous les clients. Je plaide pour un système ouvert », a expliqué Luc Nadal, le directeur général adjoint de la branche Transports et Logistique, lors de l’assemblée générale du GNTC (Groupement national des transports combinés), le 18 juin.
« Nous avons considéré que la donne économique passe par de nouvelles règles. Novatrans, qui était d’essence routière, va devenir d’essence ferroviaire », lui a répondu Jean-Paul Deneuville, le délégué général de la FNTR, qui a longtemps résisté aux velléités de pouvoir de la SNCF. Reste à savoir si l’Autorité de la concurrence partagera cette analyse et acceptera cette prise de contrôle qu’elle a déjà refusée par le passé. Avec cette fois-ci une différence : les routiers soutiennent cette solution qui permet d’éviter le risque d’un dépôt de bilan.
En attendant de connaître le sort qui lui est réservé, Novatrans poursuit son plan de sauvegarde de l’emploi (PSE). En juillet, l’opérateur ne devrait plus employer que 250 à 260 salariés après une centaine de suppressions de postes.
Une seule plateforme, celle de Rungis, a été fermée dans le cadre du PSE. « Il en reste quatorze, avec un plan de transport réduit du fait de la chute de l’activité économique », précise René Petit, le PDG de Novatrans, qui devrait rester président du conseil d’administration. Mais les rênes devraient être tenues par le nouveau directeur général qui sera nommé : ce sera Tarek Hosni, jusque-là président du directoire de Giraud International, si l’on en croit le magazine Transport Info Hebdo.

Marie-Hélène POINGT

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La SNCF teste le train laboratoire de l’accessibilité

Posted on 19 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

Après la gare laboratoire, la SNCF teste un train aménagé pour les handicapés, conçu en concertation avec des associations Un concert de louanges. C’est ce qu’ont entendu les responsables de la SNCF qui inauguraient le 12 mai le « Train laboratoire de l’accessibilité » en gare de Paris-Est. Les associations de handicapés ont été unanimes à saluer le travail accompli depuis quelques années.
Comme elle l’avait déjà fait en 2006 avec la « gare laboratoire » installée à Paris-Montparnasse, la SNCF (plus exactement la Délégation à l’accessibilité et le Centre d’ingénierie du Matériel) a travaillé avec elles pour mettre au point des aménagements qui doivent faciliter les déplacements des personnes à mobilité réduite. Ces aménagements sont désormais présentés jusqu’au 12 juin dans un espace de 300 m2 installé sur le parvis de la gare de l’Est. Voyageurs valides et invalides sont invités à monter à bord d’une maquette grandeur nature d’une voiture où ils peuvent tester les équipements proposés. Ils peuvent aussi prendre rendez-vous avec des enquêteurs de la Sofres pour faire part de leurs remarques et de leurs suggestions. « Ce prototype va au-delà des exigences légales. Par exemple, la double rampe dans les escaliers n’est pas prescrite par la loi. Mais elle le sera un jour. Il faut l’anticiper », commente Alain Bullot, le directeur du Matériel à la SNCF. Et il poursuit : « Ce que nous présentons, c’est une somme de petites innovations. Mais dans un environnement contraignant comme le nôtre, les traquenards sont partout. Il ne s’agit pas juste d’installer un pictogramme ou une rampe. »
Pour les associations parties prenantes, le temps est loin où la SNCF travaillait dans son coin. Le travail mené a été « exemplaire », affirme l’Association des paralysés de France, qui pourtant n’a pas été tendre avec la SNCF. « Nous avons été bien entendus. Tout est appréciable dans ce train laboratoire, la façon dont on peut s’asseoir, s’installer, les sanitaires dans le train. C’est confortable pour tout le monde », se réjouit Jacqueline Wilde, membre d’Handisport.
Les résultats du test sont attendus cet automne. « Nous espérons dépouiller entre 700 et 1 000 questionnaires pendant tout l’été. Nous reviendrons avec des propositions à la rentrée. Ce sera probablement comme pour la gare labo. On ne trouve pas toujours la bonne idée tout de suite », souligne Mireille Faugère, la directrice générale déléguée de SNCF Voyages. Qui précise : « La bonne idée pour tel handicap n’est pas forcément la meilleure pour un autre type de handicap. » Dès 2010, la SNCF pense qu’elle pourra intégrer sur ses rames les équipements jugés de façon positive. Ce sera notamment le cas pour les nouvelles rames à deux niveaux qui arriveront sur le réseau à partir de 2012.
L’enjeu est énorme : on estime que 30 % de la population européenne est atteinte d’un handicap temporaire ou définitif. Et, au-delà, les progrès dans ce domaine bénéficient à tous les voyageurs.

Marie-Hélène POINGT

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La SNCF va filialiser deux activités

Posted on 19 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

Réduire les coûts, c’est le leitmotiv de la direction de Fret SNCF. Pour y parvenir, celle-ci veut mettre en place des filiales de droit privé Réduire les coûts pour continuer à exister. C’est le leitmotiv de la direction de Fret SNCF. Pour y parvenir, celle-ci veut mettre en place des filiales de droit privé, par marché, qui proposeraient des prix plus compétitifs pour concurrencer les autres opérateurs ferroviaires.
Le premier projet, baptisé Frégate, prévoit de filialiser l’activité Combi-Express, qui propose un service de traction aux opérateurs de transport combiné, aux opérateurs de messagerie ou sur les autoroutes ferroviaires.
De nouveau, il sera fait appel à des conducteurs volontaires prêts à travailler dans cette future filiale. De source syndicale, des cadres auraient déjà commencé à démarcher les conducteurs. En priorité ceux qui avaient déjà accepté de se porter volontaires pour devenir conducteurs de fret l’année dernière. La direction récidive donc, mais avec de nouvelles modalités.
La future filiale fonctionnera sur le modèle de NavilandCargo. Le système d’information développé par cette filiale de la SNCF, spécialiste du transport combiné mer-fer, sera mis à la disposition de Combi-Express et adapté à son plan de transport plus complexe.
Les conducteurs détachés de la SNCF garderont leur statut cheminot. Ils seront appelés à rouler plus longtemps et percevront en plus de leur rémunération une prime de travail et une prime de traction tenant compte de leurs activités. Ils devront effectuer une majorité d’étapes longues (plus de 5h30). En cas d’étapes courtes, ils seront polyvalents et pourront par exemple réaliser les opérations de manœuvre et de formation des trains. L’objectif est de réaliser des transports de marchandises de bout à bout et dans des délais serrés. « Cette filiale pourra évidemment aussi embaucher des agents qui ne seront pas cheminots », précise un représentant syndical.
Une deuxième filiale pourrait être créée pour le transport de produits agricoles (céréales) et de carrière. « La direction veut filialiser les secteurs les plus porteurs. Mais elle ne le dit pas ouvertement. Tant que l’audit sur la situation du fret commandité par Pierre Blayau à un cabinet extérieur ne lui sera pas remis, il n’y aura pas d’annonces officielles. Sans doute pas avant juin », estime-t-on côté syndical où on s’attend toutefois à avoir quelques précisions sur l’avenir du fret lors du CCE (comité central d’entreprise) de la SNCF du 19 mai, les syndicats comptant interpeller Guillaume Pepy sur le sujet.

Marie-Hélène POINGT

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La SNCF reconquiert le marché transmanche

Posted on 21 avril 2009 - 10h00 by ling jun jie

Pour la première fois, Fret SNCF, opère un trafic de marchandises de bout en bout entre la France et la Grande-Bretagne. Le 10 mars, Fret SNCF a lancé un trafic de bobines d’acier entre la zone portuaire de Dunkerque et Burton upon Trent, en Grande-Bretagne (au nord-est de Birmingham), pour le compte d’ArcelorMittal. La nouveauté réside dans le mode de production : l’opérateur français est passé d’une coopération historique avec DB Schenker UK (ex-EWS) à un mode de transporteur unique gérant le trafic de bout en bout. Pour la SNCF, cette organisation est une première entre la France et la Grande-Bretagne.
Un aller-retour hebdomadaire est aujourd’hui opéré. Est-ce là le signe d’une renaissance du transport de marchandises « made in » SNCF, via le tunnel sous la Manche ? Ce nouveau service s’inscrit bien dans la stratégie de l’opérateur national, annoncée fin 2007 : réduction des pertes structurelles, puis reconquête du marché. L’objectif fixé est un doublement, voire un triplement des volumes franco-britanniques, sans précision de délai. L’arrêt total de cette activité internationale, un moment envisagé, n’est donc plus d’actualité. La SNCF, interlocuteur du client pour ce trafic, s’appuie en Grande-Bretagne sur sa filiale Freight Europe. Cette dernière, commissionnaire de transport depuis 1996 et entreprise ferroviaire sous licence depuis le 28 décembre 2007, assure le rôle d’assembleur en terres anglaises :
– elle supervise le transport ferroviaire dont la traction, sur le parcours britannique, est confiée à Colas Rail. La filiale du groupe Bouygues circule sous son propre certificat de sécurité en utilisant ses locomotives et son personnel qualifié ;
– elle réalise les opérations de déchargement à Burton upon Trent ;
– elle effectue le suivi en temps réel du trafic : Edifret en France et Total Operations Processing System (Tops) en Grande-Bretagne.
Conformément à un accord passé en 2007 entre la SNCF et Eurotunnel, ce dernier joue le rôle de tractionnaire pour la traversée du détroit du Pas-de-Calais. En effet, depuis novembre 2007, et ceci afin d’endiguer les pertes inhérentes à ces services transmanche, la SNCF a confié à Europorte 2, filiale d’Eurotunnel, les opérations au sol ainsi que la traction des trains dans le tunnel entre Calais-Fréthun et Dollands Moor.
Freight Europe envisage d’autres développements internationaux, mais aussi nationaux, à l’image du trafic d’acier lancé à la fin 2008 pour le compte de l’armateur DFDS Tor Line (voir encadré). L’opérateur ferroviaire Colas Rail, présent sur divers types de trafic (acier, bois), à l’inverse de la stratégie déployée en France (essentiellement trains de granulats et de travaux), continuerait à être un partenaire de Freight Europe mais pourrait être rejoint par d’autres. Le nom de GB Rail Freight revient souvent, d’autant plus que des essais avaient déjà eu lieu, il y a près de deux ans, pour le compte de la SNCF. A plus long terme et en fonction de la montée en puissance de la filiale britannique, celle-ci pourrait se doter de son propre personnel spécialisé ainsi que de moyens de traction.

Laurent CHARLIER

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La SNCF affiche son logo au Benelux

Posted on 31 mars 2009 - 10h00 by ling jun jie

La filiale SNCF Fret Benelux (SFB) décide d’apposer ses couleurs sur l’ensemble de son parc interopérable Belgique-Pays-Bas Décembre 2008. Le logo SFB d’une part et le « carmillon » SNCF d’autre part font alors leur apparition sur les cinq locomotives à l’inventaire. Aux deux premières G 2000-3 BB Vossloh louées pour le démarrage de l’activité vers les Pays-Bas, se sont ajoutées trois Class 66 en décembre 2008 et une quatrième en mars dernier. En effet, l’open access dans ce pays compte deux rotations de plus depuis septembre :
– le 6 septembre, a été lancé avec ITL un aller-retour Anvers – Duisbourg pour le compte d’OOCL.
– le 17 octobre, un aller-retour entre le complexe chimique de Geleen (au nord de Maastricht) et Saint-Priest, près de Lyon.
Ces trafics s’ajoutent aux deux rotations de trains de charbon au départ de Born (à quelques kilomètres au nord de Geleen) vers plusieurs sites français (dont Anglefort, près de Bellegarde) de Ferropem (filiale du groupe espagnol FerroAtlantica) et à l’aller-retour Sloehaven (zone portuaire située à l’est de la ville de Flessingue) – Etival-Clairefontaine pour le papetier du même nom (transport de cellulose).
Depuis le début de l’année, SFB opère également sur la section germano-belge Aix-la-Chapelle – Anvers un transport de conteneurs à destination de l’Italie (Desio). Ce service est assuré pour le compte d’ERS Railways.
Malgré tout, la SNCF vient de perdre après trois ans d’exploitation (décembre 2005-décembre 2008) le transport de produits chimiques entre l’usine belge LVM Limburg du groupe Tessenderlo et la Société artésienne de Vinyle de Mazingarbe, embranchée en gare de Bully-Grenay, près de Lens, qui symbolisait le démarrage de ses opérations en open access de part et d’autre de la frontière. Le trafic, auparavant exploité en coopération, est passé aux mains de la SNCB et de sa filiale fret B-Cargo, qui opère également cette liaison en open access. Interrogé, le chimiquier n’a pas souhaité s’exprimer sur les raisons motivant ce choix. La SNCF a également lancé d’autres services en open access, notamment pour le compte d’un sourcier et d’un sidérurgiste. Un trafic Pont-à-Mousson – Anvers a été sorti de l’acheminement par Sibelit pour être opéré par la SNCF d’un bout à l’autre. Et depuis début février 2009, la SNCF dessert la cimenterie CCB d’Havinnes (près de Tournai), filiale d’Italcementi Group.

Laurent CHARLIER

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SNCF et ITL main dans la main

Posted on 31 mars 2009 - 10h00 by ling jun jie

L’opérateur français et sa filiale allemande vont exploiter conjointement une quarantaine de trains La SNCF et l’allemand ITL (Import Transport Logistik) travaillent ensemble sur des flux franco-allemands et belgo-néerlandais. L’annonce du rachat de 75 % de l’opérateur allemand par la compagnie nationale, le 7 avril 2008, se traduit désormais par une collaboration étroite sur le terrain. A partir de ce mois d’avril, une quarantaine de trains destinés au secteur de la chimie devraient être conjointement exploités. Il s’agira en quelque sorte d’un premier « test ». La conduite sera assurée par ITL sur les sections allemandes et par VFLI, filiale de la SNCF, dans l’est de la France. Les locomotives interopérables de type BB 437000 seraient utilisées. Un premier engin, la BB 437022, s’est d’ailleurs rendu dans la région de Dresde, où est basé le siège d’ITL. Depuis son acheminement, le 18 janvier, il a servi à divers tests et formations, notamment en tractant des convois opérés par l’opérateur allemand.
Cette synergie entre ITL et une entité de la holding Transport et Logistique Partenaires de la SNCF n’est pas la première. La démarche a été inaugurée au Benelux, en septembre 2008, où la filiale belge SNCF Fret Benelux (SFB) et ITL exploitent ensemble une relation entre Anvers et Duisbourg. ITL et l’armateur chinois Orient Overseas Container Line OOCL (Hongkong) ont contractualisé pour assurer la traction de navettes de combiné entre la Ruhr (Duisbourg Intermodal Terminal à Rheinhausen) et le port d’Anvers. Pour cet unique aller-retour hebdomadaire, SFB intervient comme tractionnaire « sous-traitant » de Roosendaal au faisceau anversois Noordzeeterminal, où le changement de traction intervient : la Traxx MS ITL laisse sa place à une G 2000 BB ou une Class 66 SFB. Selon ITL Benelux, cette situation est provisoire : « Il est prévu que nous puissions prochainement poursuivre en Belgique avec la même locomotive électrique. »

Laurent CHARLIER